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車輛安全風險分析范文1

Abstract： In the process of urbanization in China， the population density is getting higher and higher， which causes the travel difficult of people. In order to ensure the convenience of urban transport， many cities use the way to build the subway to alleviate the traffic pressure and ensure smooth traffic. However， in the operation of the subway， with the increase in the number of passengers， there will be some security risks， which have a serious threat to people's lives and property， so we need to make assessment and management of the safety risk in subway operations to avoid the security threats faced during subway operations. This paper analyzes the risk assessment and management of subway operational safety.

關鍵詞： 地鐵運營安全；風險評估；風險管理

Key words： subway operation safety；risk assessment；risk management

中圖分類號：F572 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2017）23-0054-03

0 引言

城市規模不斷擴大以及城市人口數量的增加，導致巨大的交通壓力成為困擾城市發展的主要因素。所以，在許多城市的規劃與建設中，都將地鐵建設作為重點內容。近幾年，我國地鐵事故發生率逐漸升高，這些事故不僅為地鐵運營部門帶來重大經濟損失，而且嚴重威脅了人們的生命財產安全。因此，在地鐵運營過程中，必須對存在的安全風險進行評估與管理，提高地鐵運行的穩定性與安全性，確保地鐵的作用能夠得以發揮。

1 地鐵運營風險管理的基本流程與方法

運營風險管理是研究風險發生規律及風控技術的一門科學，具有前瞻性、目標性、計劃性、經濟性和管理性等特點。一般來說，地鐵運營風險管理過程不外乎風險識別、風險評估、風險等級劃分和風險控制四個關鍵環節：

1.1 風險識別

地鐵運營風險識別就是找出地鐵運營過程中影響安全的主要因素，是風險管理流程中的第一個步驟。在風險識別的過程中，必須確定地鐵運營系統的組成、特點以及各組成部分的關系，并全面檢查這些環節中的不確定性。與此同時，還要分析不同種類風險對地鐵正常運營造成的威脅，并確定風險作用范圍，以便針對不同的風險采取不同的措施。

1.2 風險分析

地鐵運營風險分析就是對地鐵運營風險可能造成的后果進行全面分析。風險分析需要對個別的風險元素進行分析，并量化這些元素，形成一個風險清單，以便針對這些風險制定相應的行動計劃。在科學技術不斷進步的同時，對地鐵運營分析的難度越來越高，只有不斷提高風險分析水平，才能夠采取有效的措施降低風險。

1.3 風險評估

地鐵運營風險評估就是對地鐵運營風險能夠導致的后果進行評價，并根據這些后果的嚴重程度進行排序，同時考慮與其對應的處理措施，去頂風險、成本與效益三者之間的關系，其關鍵在于考慮風險對整體目標的影響。綜合評估地鐵運營風險時，首先應該充分預測管理決策在實施期間所伴生的后果及其可能產生的危害、后果是否可以被接受等等。風險的嚴重程度不同，就會造成優先處理的順序不同。

1.4 風險決策

地鐵運營風險決策就是以風險分析與風險評估的結果為基礎，針對風險制定相應的措施，降低風險對地鐵運營的影響。一般來講，風險策略主要有以下兩種：第一，采取合理的措施，最大限度地降低風險帶來的影與危害，對其進行有效的控制。第二，采取適當的措施轉移風險，降低風險對運營主體的危害，但是，不是所有風險都能夠被轉移。在風險決策的過程中，必須考慮成本與效益之間的關系，確保風險決策成為最佳效益方案。

此外，在地鐵運營風險中，一些風險并不是一成不變的，只有對這些風險進行跟蹤，才能夠根據不同的情況進行風險決策。

車輛安全風險分析范文2

關鍵詞：交通管理；道路交通安全；層次分析法；不安全因素；風險評估

中圖分類號：C913文獻標識碼： A

0引言

道路風險評估已逐步被引入相關部門的交通安全管理之中，它是風險管理方法在交通安全中的最新應用。據統計全世界每年約有120萬人死于道路交通傷害，受傷者多達5000萬人，而我國每天因道路交通事故傷亡的人數接近300人，因此有必要全面細致地分析道路交通所面臨的風險，通過對道路交通可能存在的風險進行全面系統的排查，針對不同的風險事件，提出詳細的預防措施，并制定合理的工作方案，使人們面臨的道路交通風險降到最低。

1道路交通安全風險評估

上世紀80年代末，英國率先開展了道路安全評估工作，澳大利亞新西蘭加拿大美國等國家也相繼開展了這項工作。在我國，為了減少事故的發生，道路安全評估在公路建設中已有運用。道路安全評估是由公正獨立有資質的人員對涉及使用者的道路項目(已建或將建)進行的正式審查，以確定對道路使用者任何潛在的不安全特性或構成威脅的運營安排。

道路交通安全風險是個復雜的系統工程，評估結論能否達到采取預防措施，降低道路事故的目的，取決于眾多不安全因素，如人車路環境管理等的影響。

（1）人的不安全因素

在道路交通事故中人的因素起著決定性作用。人是道路交通安全的主體，包括所有使用道路者，如機動車駕駛員、乘車人、騎自行車的人、行人等，他們各自可能存在如下不安全因：

機動車駕駛人員：疏忽大意、超速行駛、措施不當、違規超車、不按規定讓行等。

行人：不走人行橫道、地下通道、天橋；翻越護欄、中間隔離帶；橫穿和斜穿路口、機動車道等，其不安全因素主要體現為不遵守交通規則。

乘車人：違章穿行行車道、違章攔車、扒車、違章跳車、違章跨越隔離欄等。

騎車人：不走非機動車道，搶占機動車道；路口路段搶行猛拐；對來往車輛觀察不夠；自行車制動系統失靈或根本沒有；騎車技術不熟練，青少年騎車追逐嬉戲等。

（2）車輛的不安全因素

機動車種類多，動力性能差別大；機動車保有量快速增長，使交通事故絕對數和交通事故傷亡人數急劇上升；部分不符合標準已近報廢的車輛仍在行駛。

（3）路的不安全因素

包括道路線形組合、道路路面、交通安全設施、交通組成等。

（4）管理因素

機動車管理不嚴格，表現在對車輛檢驗、牌照管理、車輛報廢制度執行不嚴。

機動車駕駛員培訓及其再教育、管理和監督方面不完善。

交通管理人員素質、文化水平和管理水平參差不齊，缺乏知識型綜合型的管理人員。

對現有危險路段鑒別和改造重視不夠，交通事故的防治措施缺乏科學性、有效性和長期性。

（5）交通法規因素

我國頒布實施的《道路交通安全法》已有10年，但目前人們依然沒有全面了解法規的內容，并在出行中嚴格遵照其中的相關規定。

2層次分析法

層次分析法是美國運籌學家Saaty教授二十世紀80年代提出的一種實用的多方案或多目標的決策方法。它合理地將定性與定量的決策結合起來，按照思維心理的規律把決策過程層次化、數量化。

2.1層次分析法的定義

把m個評價因素排成一個m階判斷矩陣，請專家通過對因素兩兩比較，根據各因素的重要程度來確定矩陣中元素值的大小。各因素判斷值的確定方法如表1所示。

表1 因素重要程度的判值表

對給定的某個實際問題設是全部因素的集，可請專家按表所列各項的意義，對全部因素作兩兩之間的對比，填寫矩陣，其中，并稱A為判斷矩陣。判斷矩陣具有如下性質：

（1）若，則對總目標而言，因素比因素重要；若，因素比因素重要；若，因素與因素同等重要。

（2），，，成為正互反性。

（3）成為一致性（滿意性）。

設是階判斷矩陣，如對于任意都有，則稱是一致性判斷矩陣（具有滿意性）。

2.2層次權重分析法的應用步驟

（1）建立層次結構圖，即把問題包含的因素劃分為目標層，準則層和方法層。

（2）構造判斷矩陣。通過各評價因素兩兩比較來確定。各評價因素的重要程度關系用表1表示。

（3）檢驗判斷矩陣的相容性。如果的相容性好，則使用下面公式：

（1）

（4）求權重向量近似值。其中為中相應元素歸一化后的權重向量W為：

（2）

（5）進行層次單排序。利用歸一化的估計權重向量公式（2），對與上一層中某元素有關聯的本層次中的各個元素進行排序。

（6）進行系統總排序。利用同一層次中所有單排序的結果，寫出單排序矩陣。

3案例應用

3.1建立模型

本文以某區域作為研究對象，把該區域可能發生道路交通安全風險的結果作為目標層（A層），而將該區域遭受交通事故后的損失作為準則層（B層），區域內面臨的安全隱患作為方法層（C層）。該區域可能存在的不安全因素有：駕駛員違章行駛監管真空、行人不遵守交規、高峰時段事故多發路段交通安全設施的缺失等。

上述不安全因素所造成的危害用人身傷亡、財產損失和交通監管形象損害三方面來度量，可以得到區域道路安全風險分析的層次模型，如圖1所示。

圖1 系統風險分析的層次模型

3.2構造各層判斷矩陣，評估風險

構造目標層——準則層A-B的判斷矩陣：本文中將人身傷亡B1，財產損失B2和監管形象損害B3的重要性定為：人身傷亡>監管形象損害>財產損失。

運用層次分析法進行評估，分別對圖1中所列的不安全因素進行打分，用層次分析法運算公式求得方法層中元素C1，C2，C3，C4，C5，C6對目標層A的總排序權值為0.29，0.38，0.32，0.15，0.09，0.21。通過計算的相應權重，可以發現對該區域道路安全風險造成危害的因素依次為：駕駛員違章行駛監管“真空”、行人不遵守交規、交通安全設施的缺失。因此根據評估結論可以制定出相應的控制措施。

3.3道路交通安全的控制措施

（1）加強對駕駛員的監督與約束。借助速度攝像儀和雷達測速器手段，制定和實行速度限制；對酒駕司機實行更為嚴厲的處罰；避免疲勞駕駛；禁止駕駛員駕駛過程中使用手持移動電話。

（2）提高車輛安全性。嚴厲禁止報廢車自行改裝車參與運營；嚴厲禁止車輛超載超限運營。

（3）提高道路( 環境) 的安全性。道路的設計應考慮駕駛人員、行人、乘車人、騎自行車者的安全，比如，設置減速振動帶、有單獨分開的人行道和自行車道、道路兩側沒有樹木、大木塊、鋼制和水泥桿柱；在人多地段設置過街天橋或地下通道等。

（4）關注弱勢群體。倡導老人、兒童過交叉路口時佩戴安全帽，同時給予優先通行等安全保證措施小汽車內設兒童固定座椅，其作用和安全帶一樣。

（5）加強道路交通安全的宣傳教育。通過舉辦交通安全講座，發放交通安全宣傳材料，舉辦交通安全知識競賽等活動，提高公眾的交通安全意識，防止駕駛員，行人騎自行車人乘客的不安全行為。

4結束語

本文運用層次分析法建立了某區域的道路交通安全風險評估模型，分析了多種不安全因素下占主導地位的安全隱患，并據此制定了相應的防范措施，分析過程直觀清晰 但是該模型也有不足之處，即風險分析模型需要依賴于經驗豐富的專家才能獲得較為準確的原始數據，另外評估過程中的主觀性對評估的結果也有很大的影響，因此，今后還要對算法進行進一步的改進。

參考文獻

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車輛安全風險分析范文3

關鍵詞：施工區；過渡段；模糊綜合評判；行車風險

中圖分類號：U412.366文獻標志碼：B

Abstract： In order to study the driving risk of the upstream transition section of the construction area and to ensure the traffic safety of the construction area， the Vissim simulation software was used to simulate the operation status of the traffic flow in the construction area， and the influence of the transition section length， traffic volume and driving speed on the driving risk was analyzed. Using the conflict rate as the evaluation index， the road traffic risk was divided into five grades， and the fuzzy comprehensive evaluation theory was applied to conduct a comprehensive evaluation. The results show that the length of the transition section and the traffic volume are the most important factors influencing the traffic risk of the transitional section in the upstream of the construction area. The influence degree is over 90%. Therefore， it is important to control the length of the transition area and the traffic volume to reduce the traffic risk.

Key words： construction area； transition section； fuzzy comprehensive evaluation； driving risk

0引言

高速公路施工^是高速公路養護、維修的重要組成部分，通常情況下，高速公路養護施工并不中斷交通，而是采用封閉部分車道的措施，這就使得施工區的交通問題變得十分突出，尤其是施工區上游過渡段，行車道數發生變化，通行能力下降，車輛強制變道行為增加，使得該路段成為交通瓶頸路段，經常發生交通擁堵和交通事故。因此，分析施工區上游過渡段的行車風險對降低交通損失具有重要意義。

1風險評價指標

風險是指在某一特定環境下，在某一特定時間段內，不利事件或事故發生的概率，施工區行車風險，需要某一指標來表征其不安全狀態。相關研究表明[1]：交通沖突與交通事故的成因和發生具有相關性，交通沖突數越多，事故率也就越高，行車風險也就越大；同時還要考慮施工區的長度，車輛在施工區行駛的時間越長，發生沖突的可能性越大。因此，選擇時均沖突次數與施工區斷面交通量、施工區長度的比值作為評價施工區安全性的評價指標。

f=TcQL（1）

式中：f為沖突率（次?km-1）；Tc為時均沖突次數；Q為單位時間內通過斷面的交通量（pcu?h-1）；L為施工區長度（km）。

2模糊綜合評判法

模糊綜合評判是通過構造評價矩陣，從多個指標對被評價事物隸屬等級狀況進行綜合性評判，把被評判事物的變化區間作出劃分。模糊綜合評判有以下要素。

（1）設U={u1，u2，…，un} 為被評價對象的n種影響因素的集合。

（2）設V={v1，v2，…，vn}是對被評價對象可能作出的評價結果組成的集合。

（3）設A=（a1，a2，…，an）為權重向量，其中ai表示第i個因素的權重，要求ai≥ 0，且∑ ai=1。

（4）單獨從一個因素ui（i=1，2，…，n）評判被評價對象對各等級模糊子集的隸屬度，進而得到模糊關系矩陣

3仿真策略及其權重的確定

施工區上游過渡段是行車風險最大的路段，這是因為施工區上游過渡段處于道路車道數量變化路段，車輛行駛自由度降低，存在著合流、跟馳、分流等復雜運行狀態，因此增加了發生跟馳追尾沖突、擠車變道沖突的概率。研究表明，行車風險與交通流狀態存在著一定的相關性[2]，并且不同的交通流對施工區行車風險有著不同的影響，本文應用Vissim仿真軟件模擬施工區交通流運行狀態，分析交通流參數對施工區行車風險的影響。

3.1建立仿真模型

選取四車道高速公路封閉外側車道養護作業為研究對象（圖1），根據《公路養護安全作業規程》（JTG H30―2015）規定，圖1中EF長度由仿真策略來確定，其余各段長度為：AB距離為900 m，BC距離為400 m，CD距離為50 m，DE距離為450 m[34]， B、C處的限速值也根據仿真策略來確定。

3.2仿真策略

選取施工區長度（L）、交通量（Q）、行駛速度（V）這3個因素對施工區路段行車風險進行分析，結合施工區交通流的特征，分別選擇各影響因素的中間值作為基準值，根據基準值確定不同交通流參數的變化幅度，利用正交試驗法安排仿真策略，每個影響因素選取5個水平，如表1所示。

3.3正交試驗

本次試驗不考慮因素之間的相互作用，采用正交試驗法縮減試驗數據[5]，選擇經過處理的五水平L25（56）正交表，利用Vissim分別對25個方案進行仿真，用matlab對仿真結果進行分析，結果如表2所示。

3.4權重的確定

進行模糊綜合評判時，權重對最終的結果將產生很大的影響，F值是檢驗各因素對沖突率的影響是否顯著，F值越大，對沖突率的影響越顯著，其對應的權重應該越大。根據對表2的分析可知，過渡段長度L和交通量Q對沖突率影響較大，行駛速度V的影響相對較小。采用各影響因素F值的比值作為權重比[6]，權重總和為1，得到權重向量A=（0.577，0.341，0.082）。

4評判矩陣的確定及行車風險分析

4.1評判集的確定

根據沖突率的定義，將行車安全狀況分為非常安全（Ⅰ）、安全（Ⅱ）、臨界安全（Ⅲ）、不安全（Ⅳ）和很危險（Ⅴ）5個等級[7]，對仿真數據進行處理，繪制累計百分頻率曲線，分別選取15%、40%、60%、85%的累計百分頻率對應的點確定這5個狀態的臨界值[8]，如圖2所示。可知A點的沖突率為0229 8次?km-1，B點的沖突率為0410 9次?km-1；C點的沖突率為0506 3次?km-1，D點的沖突率為0854 4次?km-1。根據車輛處于這5個狀態的概率來確定評判矩陣V=（v1，v2，v3，v4，v5）的值。

4.2單因素評判矩陣

單因素評判矩陣是根據評判集來確定單因素造成的影響落在每個分級區域內的概率[911]。通過咨詢多名相關專家，根據評判等級的劃分以及不同影響因素在不同分級的重要性，對各個影響因素在不同分級中的貢獻率進行評定，最后得到過渡段長度、交通量與行駛速度的單因素評判矩陣，見表3～5。

通過表6可以看出：過渡段長度、交通量和行駛速度取值不同時，行車風險等級也不同，隨著過渡段長度的增加，行車風險先降低后升高，過渡段長度為160 m時，行車風險最小[12]；當施工區過渡段長度相同時，隨著交通量增大，行車風險增加，當過渡長度為220 m、交通量為1 400 pcu?h-1時，行駛速度為40、50、60 km?h-1時都達到很危險狀態；當交通量相同時，隨著行駛速度增加，行車風險降低，行駛速度為40 km?h-1時，發生危險的次數遠超過了其他速度，這是由于行駛速度增加時，道路通行能力提高，行車沖突減小，行車風險降低[13]。可見，表6中分析的行車風險與實際情況相符。

5結語

（1）利用Vissim仿真軟件模擬施工區車輛的行駛狀態，通過分析影響施工區上游過渡段行車風險的因素發現，施工區過渡段長度、交通量對施工區行車風險影響最大，利用模糊綜合評判法對施工區行車風險進行評判，得到不同交通流狀態下的行車風險等級。

（2）對施工^不同交通流狀態的風險等級評判，可以為決策者確定合適的施工區上游過渡段長度，降低施工區行車的風險。

（3）分析了施工區過渡段長度、交通量、行駛速度這3個因素對施工區行車風險的影響，未考慮其他的影響因素（如大車率），在進一步研究中，應增加其他影響因素對行車風險的研究。

參考文獻：

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車輛安全風險分析范文4

1RAMS管理體系

1．1建立公司RAMS管理體系

RAMS管理的涉及面很廣，它與公司設計開發、生產制造、質量管理和采購部(子系統供方管理)發生聯系，當前也與公司的培訓部門有關。因此，需要成立一個公司級的RAMS領導機構。它是全公司開展RAMS工作的基礎和保障。該領導機構建議以總經理或總工程師為首，由設計開發部門、工藝技術部門、質量管理部門、采購部門(子系統供方管理)的負責人或骨干組成，日常業務可由質量管理部管理。RAMS管理組織架構如表1所示。

1．2對供應商的RAMS監管

根據列車故障信息統計，約70%以上的列車故障來源于子系統供方。以系統集成為主的公司，應加強子系統供方的監管，并要有相應專業背景的工作團隊。

1．2．1推薦的分包商每個公司都有專門的供方管理機構，也有專用的《供方管理程序》，需要在供方選擇、評估、確定的流程中增加RAMS和全壽命周期費用(LCC)要求。

1．2．2對供應商的RAMS管理(1)與供應商簽訂的技術合同(協議)中，應詳述RAMS工作要求，將系統的總體RAM(可靠性、可用性、可維修性)指標分配給各子系統，保證總體RAM目標理論上滿足要求。(2)要求供應商及時開展RAMS工作，協調、監督并審核供應商的RAMS活動和提交文件。(3)項目執行過程中，供應商應定期(如每月)參加RAMS工作會議，推進RAMS工作，使RAMS工作與項目同步，保證其與供應商之間的接口有良好的溝通。(4)對子系統提供的RAM指標進行總體預計和分析，通過預計發現系統薄弱環節，改進有潛力的子系統，以保證總體RAM指標滿足要求。最終，總體RAM指標應滿足設計最低可接受值。RAM指標通過，設計定型完成。

1．2．3供應商的RAMS工作鑒于當前國內軌道交通行業的現狀，不建議對子系統RAM指標進行單獨的驗證。建議子系統RAM指標隨整車運營考核，每月月末進行RAM評估，連續12個月達到子系統RAMS指標視為合格;子系統RAMS指標未達到要求的，子系統供方應進行改進，直至達到RAM指標。

1．3內部RAMS審核

內審是在公司內部推行RAMS工作的一項重要手段。適時進行RAMS審核，可發現問題，實施跟蹤，糾正不合格項，并驗證糾正措施的實施。審核內容分為例行審核、動態審核和追加審核。為方便推進RAMS工作和不增加額外的工作量，此項工作建議與質量內審結合進行。

2列車的安全性

2．1安全風險管理

隨著軌道交通安全性標準(GB/T21562—2008，IEC62278:2002，EN50126)的出臺，安全風險管理將成為軌道交通提升安全性不可缺少的設計及管理技術。傳統安全管理與現代風險管理的對比見表2。

2．2安全性分析方法

2．2．1隱患識別收集和匯總公司產品或同類產品在國內外已發生的安全事故信息，組織相關技術人員進行初步的分析，建立主要隱患清單(見表3)，供技術人員設計時考慮。在隱患識別方面，應重點考慮單點故障及重要安全電路(如車門控制、車門環路、制動環路等)導致的隱患。

2．2．2隱患登記及減輕措施方案根據隱患清單建立公司內或同行業的《隱患登記冊》。隱患登記的主要內容包括:編號、部件、隱患類別、隱患說明、可能原因、影響或后果、原有風險等級、建議減輕措施、剩余風險等級、管控單位、減輕措施類別、驗證減輕措施方法、狀態完成情況等。建議采用表格形式，方便設計師填寫和RAMS工程師跟進管理。

2．2．3風險等級評估風險分析按照GB/T21562—2008及IEC62278:2002方法執行。采用“頻率－后果”矩陣的形式，評估風險分析結果、風險分類和風險驗收。風險矩陣見表4。表中，R1表示必須消除的風險;R2表示當風險減少不可行時，應經軌道交通主管部門或安全規章主管部門同意后方可接受;R3表示采用充分控制并經軌道交通主管部門同意后方可接受;R4表示有或無軌道交通主管部門同意都可接受的風險。

2．2．4隱患的減輕措施由RAMS工程師組織設計師、工藝師等提出減輕風險的措施，首先考慮設計，其次是制造，最后考慮運營及維修方面。各階段考慮的主要內容為:(1)設計———冗余，保護設施，材料分析，負載分析計算;(2)制造———工藝標準，檢測，驗收，試驗;(3)運營———危害的處理程序，警告標志，員工訓練;(4)維修———定期維修，檢查，測試設備，維修程序。

2．2．5驗證減輕措施每一個隱患減輕措施都應有對應的安全驗證方法。由RAMS工程師對其進行跟蹤管理和落實，并對完成狀態進行統計和通報，直到所有減輕措施正式完成。安全驗證的主要方法包括:(1)實驗室內進行的試驗;(2)供貨商廠內進行的試驗;(3)調試試驗;(4)型式試驗;(5)模擬試驗。

2．2．6安全原則及規范要求的符合性評估首先應列舉所采用的設計原則、運營安全原則、工業守則或法例。在設計完成前，應逐條評估系統設計是否符合相關的安全要求。已識別的安全要求或功能，應在試驗階段對其進行安全驗證，證明設計符合所需的安全功能或標準要求。安全驗證可包括在安全關鍵設備的型式試驗和調試試驗中。在車輛試運營前，應完成全部安全驗證工作，并確認完全符合所需的安全功能和標準要求。以上內容建議用表格形式完成，形象直觀，便于管理。

2．2．7安全分析報告內容安全分析報告通常包括以下兩部分內容:第一部分，安全原則及規范要求的符合性評估;第二部分，故障樹分析(FTA)報告。

2．3安全性小結

產品安全是公司運作的前提和基礎，在設計過程中應有一票否決權。如果產品存在風險等級不能接受的安全隱患，那就無從談起產品的性能、可靠性、維修性等。產品安全性工作復雜、繁瑣，許多細節往往容易被忽略。應將安全工作視為公司的“國防、公安”，將其作為重點工作來抓，如果只是當成“保安”工作來抓，產品安全性工作將很難開展或大打折扣。

3列車的可靠性、可用性及可維修性(RAM)

3．1列車系統RAM分析及方法

3．1．1子系統的可靠性分配對全車各組成子系統進行分類，建立全車的基本可靠性模型和框圖。該模型為全串聯模型。結合可靠性框圖，根據列車的合同指標平均無故障時間(MTBF)，對整車的可靠性指標進行逐級分配，完成從整體到局部的分解。可靠性分配常用公式為:λi=Ki•λs式中:λi———子系統故障率;λs———整車故障率;Ki———子系統故障率百分比。對有產品故障數據庫的公司，建議用比例法進行分配;對暫時沒有產品故障數據庫的公司，建議用評分法計算故障百分比。可靠性分配使各供應商和各開發人員明確設計要求，保證總體RAM目標理論上滿足要求。

3．1．2故障模式及影響分析故障模式及影響分析(FMEA)是在產品設計或工藝設計過程中，通過對產品所有組成單元或工序潛在的各種故障模式及其影響進行分析，提出可能采取的預防改進措施，以提高產品安全性和可靠性的一種設計方法或工藝分析方法。它是一種預防性技術，是事先的行為，也是開展故障導向安全設計的基礎。FMEA為系統的可靠性預計和安全性評價提供依據。建議車輛公司參考汽車行業的FMEA表格建立適合本公司的FMEA表。FMEA分析過程注意事項如下:(1)應建立產品分層架構表或工序表(這樣不會造成漏件或漏工序);(2)應建立產品的故障模式庫(有助于設計師分析時考慮全面);(3)必須由設計師、工藝師填寫FMEA表(有助于FMEA技術在設計、工藝中應用);(4)對FMEA表中提出的設計、工藝改進措施，應進行審查和驗證。

3．1．3系統的可靠性預計可靠性預計是針對產品成熟期的可靠性水平進行的，設計完成時，應完成產品的可靠性預計。預計時應考慮設計、工藝改進的潛力和整個研發過程中的可靠性增長。

3．2列車系統RAM預計實例

軌道交通車輛系統極為復雜，元器件數量過多，任務可靠性框圖也較復雜。本文介紹一種實用預計方法。(1)建立產品RAM預計表:建立表5所示的產品RAM預計表，按子系統部件組件零件，建立整車的分層架構，分層至可更換組件層面(表5的第二列)。(2)填寫產品RAM預計表:設計師填寫產品RAM預計表，并在產品故障影響欄中(掉線、晚點)作出標記，納入任務可靠性考慮，并作為任務可靠性預計的依據。(3)掉線(或延誤)任務可靠性預計:應用元件計數法，將表5中掉線(或延誤)欄中標記為Y的工作失效率相加，將影響列車掉線(或晚點)的元器件工作失效率相加，計算整車的掉線(或延誤)λ或MTBF。根據現車統計，掉線(或延誤)的MTBF約為10000h。(4)基本可靠性預計:根據表5中的數據，應用元件計數法，將所有零部件故障率相加，計算整車的λ或MTBF。根據現車統計，整車的MTBF在100～200h之間。(5)維修性預計:根據表5中的數據，按以下公式，利用EXCEL表格可很方便地計算平均修復時間(MTTR，式中表示為tMTTR)。tMTTRs=∑ni=1(tMTTRi•λi•Ni)∑ni=1(λi•Ni)式中:Ni———設備數量。(6)備品備件預計:根據表5中產品每年的故障數，建立備品備件庫，避免浪費。(7)可用性計算:通過上述計算得到MTBF和MTTR，按公式可計算列車的可用性。車輛的可用性約為96%。

3．3可靠性試驗

實際工程中，部分產品會出現在型式試驗和壽命試驗中表現良好、但在實際運營中故障率較高的情況。因此，建議對關鍵電子設備進行必要的高加速壽命試驗(HALT)。HALT是一種發現缺陷的工序，它通過設置逐級遞增的加嚴的環境應力，來加速暴露試驗樣品的缺陷和薄弱點，并從設計、工藝和用料等諸方面進行分析和改進，從而達到提升可靠性的目的。其最大的特點是設置高于樣品設計運行極限的環境應力，從而使暴露故障的時間大大短于正常可靠性應力條件下所需的時間。

3．4RAM驗證

RAM驗證期一般從上線運營開始計算，為期2年。此階段列車故障信息收集相對容易和全面，可靠性增長形象直觀，容易接受，效果明顯(見圖1)。RAM驗證期前半年為車輛早期故障期，半年后車輛故障率趨于穩定，進入車輛故障率的穩定期。上線運營后，每月月末應計算車輛可靠性指標，將車輛運營的實際故障率與車輛合同值進行比較(如圖1所示)，待車輛運營實際故障率持續低于合同要求值連續12個月，車輛可靠性通過考核。同時，通過故障曲線可以評估本型號車輛的可靠性水平。

4故障報告及糾正措施系統

建立產品的故障數據庫，是公司開展RAMS工作的基礎。故障報告及糾正措施系統(FRACAS)為產品的預計提供依據，讓產品故障信息在公司內的設計、工藝部門充分流通運轉，不斷改進，提高產品的RAM指標。故障信息包括:每個故障發生的時間、公里數、對列車服務的影響、維護員工到達現場的反應時間、修復時間、關聯故障、故障起因、整改措施等。FRACAS運行的簡化流程圖見圖2。

車輛安全風險分析范文5

重大固定資產投資項目具有建設周期長、利益相關者眾多、涉及面廣等特點，社會風險因素較多，容易引發群體性事件，影響社會經濟的穩定。為了保護公眾的切身利益、保證社會經濟的穩定發展，近年來從中央到地方都在積極探索重大工程項目社會穩定風險評估體系的構建，建立相應的風險評估指標，采用定性和定量相結合的方法開展社會穩定風險評估，從項目源頭上預防、化解和減少社會穩定風險[1]。

2.社會穩定風險評估的一般流程及方法

社會穩定風險評估一般按照風險調查與識別、風險估計、風險防范與化解措施、風險等級判定、風險分析結論的流程進行，如圖1。其中風險調查與識別、風險防范與化解措施、風險分析結論主要是定性分析，而風險估計和風險等級判定主要是定量分析。

2.1 風險調查

重大固定資產投資項目的社會穩定風險調查主要針對項目全生命周期內的“四性”――實施的合法性、合理性、可行性、可控性展開，調查范圍涉及項目的自然和社會環境狀況、利益相關者的意見和訴求、公眾參與情況、基層組織態度、媒體輿情導向、以及公開報道過的同類項目風險情況。風險調查常用的調查方法有問卷法、訪談法、文獻法、觀察法、實驗法等，如表1所示。

2.2.風險識別

風險識別是在風險調查的基礎上全面、全程查找并分析各種風險因素，并估計每個風險因素發生的時間、原因和形式。識別方法一般選用對照表法、專家調查法以及訪談法、實地觀察法、案例參照法、項目類比法等[2]。

重大固定資產投資項目的社會穩定風險主要表現在政策規劃批復程序、征地拆遷、技術經濟、項目對人居環境的影響、經濟利益、社會環境、建設管理、質量安全和社會治安等方面。

2.3.風險估計――量化分析

風險估計主要通過定量的方法，估計每個因素發生的可能性（概率）、影響程度和風險程度。

（1）風險概率

按照風險因素發生的可能性將風險概率劃分為五個檔次：

①很高（概率在80%～100%）；

②較高（概率在60%～80%）；

③中等（概率在40%～60%）；

④較低（概率在20%～40%）；

⑤很低（概率在0～20%）。

（2）風險影響程度

風險影響程度可根據影響的范圍和規模的大小，劃分等級并量化表示，如表2所示。

（3）風險程度

風險程度是風險發生概率和影響程度的綜合指標，單因素風險程度R按照風險概率和影響程度劃分的等級的綜合計算。本文的計算等級如下：

①重大（定量判斷標準為：R=p×q?0.64）；

②較大（定量判斷標準為：0.64≥R=p×q>0.36）；

③一般（定量判斷標準為：0.36≥R=p×q>0.16）；

④較小（定量判斷標準為：0.16≥R=p×q>0.04）；

⑤微小（定量判斷標準為：0.04≥R=p×q>0）。

2.4.風險防范與化解

針對識別的社會穩定風險因素研究提出可行、有效的風險防范、化解措施，提出風險防范措施落實的責任主體、具體內容、風險控制節點、實施時間要求等內容。

2.5.風險等級判定――量化分析

風險等級是一個綜合計算指標，是整個項目社會穩定風險量化的結果，指標越大表示社會穩定風險越大，越需要引起相關單位的重視。

項目社會穩定風險等級的計算方法屬于層次分析法，計算過程分為三步：

（1）確定各風險因素的權重i

采用定量方法，利用各類專家的經驗和知識，運用專家打分法確定各個風險因素對項目影響的權重系數，確定各單因素風險在擬建項目整體風險中的權重i。

（2）計算各風險因素的風險程度R

風險程度在風險估計中計算R= p×q

（3）計算項目社會穩定風險等級T

采用層次分析法計算項目的整體綜合風險等級指數T=∑p×q×I=∑R×I。風險等級的判定結果可參照表3。

風險等級計算分為兩種結果：一是風險防范與化解前的初始風險等級，二是風險防范與化解措施后的風險等級。

2.6.風險分析結論

闡述擬建項目社會穩定風險分析的主要結論，為擬建項目的社會穩定風險評估工作提供參考。

3.案例分析

3.1 案例背景

項目名稱：某鐵路有限公司營運調度中心。擬建地點位于城區火車站附近城市道路交匯處，用地約2.4萬?O，總建筑面積約9.2萬?O，總投資約7.4億元。項目擬建成集運營、辦公、生活等多種功能為一體的現代化、人性化、生態化、集約化的建筑，促進地區鐵路物流中心的建設，帶動區域交通運輸的發展。

3.2 風險調查

通過實地勘察、回憶征詢、問卷調查、走訪群眾、座談會等多種方式和方法進行風險調查。針對項目可能發生的風險，建設單位就各項建設審批手續積極地征求主管部門意見，并就前期的選址、規劃布局、后期運營管理等重大事項，召開職代會、黨代會等形式，向公眾廣泛征求意見建議，就項目的投資、建筑和設計等相關問題，在項目立項及可行性研究階段，通過訪談、座談會、評審會等多種方式向工程咨詢、建筑規劃、建筑結構、人防工程、生態環境保護、節能節水等各專業專家征求意見。

3.3 風險因素識別結果

對識別出的主要風險因素，作進一步分析，識別各個風險因素在項目階段（決策、準備、實施、使用）的分布情況，如表4所示。

3.4 風險防范與化解措施

（1）風險因素：土地、房屋及附著物征拆補償標準

措施：①根據相應法規和計取標準，將征地拆遷及安置補償費足額納入概算并考慮一定的風險預備費用；②加強與村委會、村民的溝通，在雙方協商一致的情況下形成有效的法律文件。

（2）風險因素：土地、房屋及附著物征拆補償程序和方案

措施：①征地拆遷方案制定充分考慮村民的利益訴求；②做好項目征地拆遷方案的前期審批、公示和宣傳。

（3）風險因素：地下工程施工塌方或滲水

措施：①落實前期勘測和設計，選擇有相應資質和優秀業績的施工單位，加強監理；②施工過程中加強監測。

（4）風險因素：大氣污染物排放

措施：施工期間運土、運灰車輛采用灑水或加蓋蓬布措施，多風季節施工時，對取、棄土堆采取灑水、加蓋覆蓋物等措施。

（5）風險因素：施工、運營期噪聲污染

措施：①加強施工作業管理，選用先進的低噪聲設備，在高噪聲設備周圍設置聲屏障；②加強運營期設備維護，使用期間限制車輛進出鳴笛。

（6）風險因素：施工造成水土流失

措施：施工過程中要制定科學合理的綜合治理方案，對山體開挖出現的裸露巖層采取覆土種植林草、修建溝渠以及化學治理的方案。

（7）風險因素：墓地遷移

措施：①加強溝通、協調，通過村民會議對墓地遷移和殯葬制度進行深入宣傳；②尋求村委會支持，可以與村委會簽訂協議，委托其作為墓地遷移安置的具體負責實施單位，實施風險分擔。

（8）風險因素：施工、運營期流動人口管理

措施：①施工單位應按照當地建筑施工流動人口管理辦法等相關文件加強對流動人口的管理；②運營期建設單位人事部門應加強對各類員工的管理。

（9）風險因素：施工、運營期對周邊交通影響

措施：①采取適宜的交通導改措施，最大限度的減少因施工進場道路的接入對既有道路交通造成的影響；②使用期應加強對進出車輛管理，進出車輛應實行登記制度，并安排專職門衛引導疏散。

3.5 風險估計及風險等級計算結果

（1）采用專家打分法確定各個風險因素的權重i；

（2）采用專家打分法確定風險防范與化解措施前后風險發生概率p和風險程度q，并計算每一個風險的風險程度R=p×q；

（3）分別計算風險防范與化解措施前后社會穩定風險等級T=∑p×q×I=∑R×I，最終計算結果如表5所示。

3.6風險評估結論

經過分析計算，項目的初始風險等級為0.326，屬于低風險項目在項目，但實施過程中可能個別群眾不滿意，有引發矛盾沖突的可能。因此必須采取必要的防范和化解措施來減少或者避免這些社會穩定風險的發生。在積極落實相應的宣傳解釋、風險防范與化解措施以后，項目的社會穩定風險等級為0.113，社會穩定風險將會得到有效控制或降低，不會影響到項目的建設實施。同時相關單位應加強項目建設及運營過程中社會穩定風險的全程跟蹤，及時發現新隱患，調整完善相應的防范措施和應急預案。項目在積極采取防范和化解風險措施的情況下，風險等級顯著降低，屬于低風險項目。

車輛安全風險分析范文6

關鍵詞: 風險; 后果; 橋梁; 施工

中圖分類號： U445 文獻標識碼： A 文章編號：

引 言

近年來的調查分析表明，工程結構尤其是橋梁結構在施工期的風險遠遠高于使用期。橋梁在施工期間極易發生工程事故，造成較大的經濟損失和人員傷亡，并帶來不良的社會影響。因此，為降低施工期間的結構風險，避免工程事故的發生，開展橋梁施工風險分析是十分必要的。橋梁施工期間的結構風險(這里簡稱“橋梁施工風險”) ，是指在施工期間橋梁結構發生損壞并導致不利結果的不確定性。橋梁施工風險估計是在風險識別的基礎上，運用各種理論和分析方法，對橋梁施工風險的發生概率及其造成的后果損失進行分析和估計， 從而進一步估算風險的大小。它包括風險概率估計和風險后果估計兩部分。其中，風險后果估計是指依據一定的原則和方法，對橋梁施工風險事故可能造成的各種損失的大小或嚴重程度進行綜合的分析和估計，為施工風險綜合評價提供科學依據。

現有風險后果估計方法大致可分為定性和定量兩種方法。定性估計法是指采用定性的指標或方法來估計和描述風險后果的大小或損失的嚴重程度，如采用“嚴重、一般、輕微”等分級指標來估計風險后果。它是一種較為常用的后果估計方法。該方法的優點是簡單、容易、費用低; 缺點是主觀性較強，缺少科學依據和說服力，結果往往過于籠統，不易于理解和接受。定量估計法是指采用定量的計算方法或量化的指標來度量和描述風險后果的大小或損失的嚴重程度，如用貨幣形式表示經濟損失。該方法的優點是以數據為依據，客觀、系統地反映風險后果的內容和大小，結果具有說服力，易于理解和接受; 缺點是由于風險損失種類繁多，涉及的因素眾多，使得該方法較為復雜和耗時，對某些損失的量化估計尚有一定難度。盡管如此，它仍是今后風險后果估計研究的主要發展方向。

在現有的橋梁風險分析研究中，對橋梁風險事故造成的損失或后果尚缺少系統、全面的研究。一方面，有些風險研究僅從風險發生概率的角度評估風險，忽略了對風險后果的研究，缺乏科學性和全面性；另一方面，現有研究多采用定性的方法描述風險后果，缺少對后果的量化分析，具有較強的主觀性，而且缺乏對各類風險后果的全面分析，具有片面性，不利于風險后果估計的標準化和規范化。因此，如何對橋梁風險后果進行系統、全面地分析與估算，是一個亟待解決的問題。

二、橋梁施工風險后果的分類

為了對橋梁施工風險后果進行全面、合理的估計，對風險后果進行分類是必要的。對于風險后果，不同的學科領域、不同的學者、對于不同的研究對象，有著不同的分類方法。現根據風險后果表現形式的不同，將橋梁施工風險事故可能造成的風險后果分為經濟損失和非經濟損失兩大類 (如圖1所示) 。

經濟損失是指由橋梁施工風險引起的易于或便于用貨幣計量的損失， 也稱為有形損失， 包括直接經濟損失和間接經濟損失兩種。直接經濟損失是指由風險事故直接造成的可用貨幣計量的各類

損失的總和。間接經濟損失是指由風險事故間接造成的、直接經濟損失以外的、可用貨幣計量的衍生損失。非經濟損失是指由橋梁施工風險引起的難于或不便于用貨幣計量的損失， 也稱為無形損失。生命損失是指由風險事故造成的相關人員的生命與健康的損失， 包括人員死亡損失、人員傷殘損失、人的精神傷害及心理傷害等。環境損失是指由風險事故造成的環境污染、生態破壞、給環境帶來的危害， 并間接造成的相關經濟損失。社會損失是指由風險事故造成的對社會產生的不良影響和危害， 包括對企業聲譽、政治穩定、社會治安、社會生活秩序、社會關系、社會輿論、社會公眾精神與心理的影響等。

（一）風險后果估計總體模型

為了分析和估算橋梁施工風險可能造成的各類風險后果的大小或損失的嚴重程度， 需要建立必要的后果估計模型。本文根據橋梁施工風險后果的分類情況，結合橋梁施工階段的各種實際情況，建立風險后果估計總體模型如下:

C=CZ+CJ +CR+CH +CS (1)

其中，C為總的風險后果， 它是相對于不同的風險事故或失效模式而言; CZ 為直接經濟損失;CJ 為間接經濟損失; CR 為生命損失; CH 為環境損失; CS 為社會損失。

（二）各分項損失估計模型

對于總體模型中所包括的各項損失及其下一級分項損失，現參考大壩、洪災、火災、滑坡、震害、城市污染等專業和領域的損失研究，結合橋梁結構施工的實際情況，提出各種風險后果的簡化估算方法，具體如下:

1、直接經濟損失

CZ=CZ1+CZ2+CZ3(2)

式中:

CZ1――橋梁結構損壞損失;

CZ2――固定資產損壞損失，包括由風險事故導致的機械、設備、船舶、車輛、儀器以及建筑物、結構物、道路與管線設施等固定資產的損壞損失;

CZ3――流動資產損壞損失，如庫存材料、周轉材料、低值易耗品及其它財產的損失。

2、間接經濟損失CJ

CJ =CJ1+CJ2+CJ3+CJ4+CJ5 (3)

式中: CJ1――現場救護與清理費用，包括投入的人員、物資、資金、設備等;

CJ2――停工、停產、停運損失，包括：事故造成的工程停工給工程各方帶來的損失，橋下或水上交通阻斷引起的損失，水、電等管線設施損壞引起的相關部門的停產損失等：

CJ3――橋梁延期通車的收益損失，主要針對收費橋梁而言：

CJ4――因加固或重建而投入的額外費用;

CJ ――其它間接經濟損失，如橋梁結構使用功能不全而引起的損失，延期通車給使用者帶來的損失等。

3、生命損失CR

生命損失包括人員死亡損失和人員傷殘損失，后者又可按傷殘程度劃分為重傷和輕傷兩大類， 現參照相關文獻研究，提出生命損失估算公式如下：

CR=N?v?( α+β+γ) (4)

式中:

N――施工現場橋梁結構或構件空間范圍內的人員總數;

v――波及人員系數，表示事故所涉及的人員占人員總數的比例，一般與結構的損壞程度、施工現場人員的分布情況等有關，v![0，1]：

α、β、γ――死亡、重傷與輕傷比例系數，表示在所有傷亡人員中死亡、重傷與輕傷人數所占有的比例，一般與施工現場作業環境(如天氣、作業高度、作業空間、橋下場地情況等) 、安全防護措施、救護措施等有關， α、β、γ" [ 0，1] ， 且α+β+γ≤1。

4、環境損失CH

CH =CH 1+CH 2+CH 3 (5)

式中:

CH 1――直接損失，主要指環境資源本身遭受破壞而導致的減產、停產等損失，如由于風險事故導致河流或水域污染而致使漁業、農業等資源的減產

損失等;

CH 2――間接損失，主要指由于環境破壞而間接影響其它行業、部門或單位的正常運轉而造成的損失， 如由于空氣污染而導致相關工廠產品減產、停產損失等;

CH 3――環境治理與恢復費用， 對于造成的環境破壞而需要投入的治理與恢復費用。

5、社會損失CS

社會損失主要從非經濟的角度反映風險后果對社會產生的不良影響與負面作用，往往難以直接用貨幣的形式進行量化估計，其大小一般與風險事故造成的綜合后果的嚴重程度有關，可以根據經濟損失、生命損失等損失的綜合結果進行大致估算，或利用文獻[1]提出的風險后果當量法進行估計。

三、結論

風險后果估計是橋梁施工風險分析的一個重要組成部分，其方法的好壞是決定風險分析的成敗和評價風險分析結果可靠性的重要標準之一。本文對橋梁施工風險后果進行了系統的分類，為后果量化估計提供了基礎和依據。本文提出的橋梁施工風險后果估計模型和方法，是以量化分析為基礎，能夠實現對橋梁施工風險后果進行系統、全面的分析和估算，通過橋梁風險分析應用結果表明，該方法具有較強的合理性和實用性。

橋梁施工階段的風險分析有利于提高施工企業的風險管理水平，同時也有利于保險公司對施工階段的橋梁進行合理投保。然而，風險分析是一項較新的課題，涵蓋范圍廣，盡管本文對這一問題做了一定的探討，但是應有諸多問題需要做進一步的研究和探索，建議如下:首先，更多的橋梁專業人士參加橋梁施工階段的風險研究，對橋梁施工階段的風險做全面的潛在風險一覽表；其次，建立橋梁施工階段風險災害庫，并對施工風險事件及其各個因素做好統計工作，為風險評價和估計提供客觀的概率分布；再次，對效益和成本進行研究，尋求防范風險成本與效益的最佳結合點；最后，做橋梁施工階段風險分析的應用軟件，為風險分析提供便利的工具。

參考文獻：

1、鞏春領.大跨度斜拉橋施工風險分析與對策研究[D].上海:同濟大學，2006.

2、馬鴻家主編.商業保險實務.中國商業出版社，1996

3、許謹良主編.財產和責任保險.復旦大學出版社，1993