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港口物流工程范文1
中國科學院預測科學研究中心與香港城市大學航貿金融研究中心于2012年6月21日在京聯合2012年全球Top20集裝箱港口預測報告。報告指出，從中長期來看，預計未來幾年，中國作為全球制造中心的地位和中國經濟較快增長的趨勢會繼續保持，將勢必帶動中國港口集裝箱吞吐量繼續保持增長態勢。預計中國經濟結構調整、外貿發展方式轉變以及新的外需環境發展特征等將在一定程度上抑制未來中國主要港口集裝箱吞吐量快速增長的勢頭。中國主要港口集裝箱運輸需求將從高速增長逐步發展為溫和增長。報告建議，中國政府應根據集裝箱運輸需求的未來發展趨勢來科學規劃全國港口的布局調整，保持港口的適度建設力度，從而使中國港口建設適合未來發展的需求，使中國港口資源得到更加有效的利用。中國政府主管部門也應積極引導中國沿海集裝箱港口加快發展方式轉變，加速轉型，使集裝箱港口由粗放式發展模式向精細化、敏捷化方向發展，從而實現中國港口更高質量的發展。
目前，長江沿線集裝箱港口正在以樞紐港為基礎，建立起港口區域性的物流服務中心，同時配合喂給港、支線港聯動，形成具有長江水系特色的現代物流服務體系。如武漢市政府對于港口物流發展已明確定位：充分利用長江、漢江黃金水道，發揮武漢港作為內陸樞紐大港的有利地位和陽邏深水港區發展集裝箱貨運的潛在優勢，大力發展水上運輸，使武漢成為華中地區的物流中心。此外，一些港口利用區位優勢和長期積累的服務特色優勢，向物流轉運中心發展，服務區域半徑不斷延伸。蕪湖港的發展定位是：服務于皖江城市帶、服務于區域經濟，努力為蕪湖發展作貢獻。蕪湖港的發展目標是：以煤炭儲備、精配、中轉、交易為基礎，以集裝箱物流、煤炭物流、大宗生產資料商貿物流為發展重點，逐步投入130億元，把蕪湖港建設成為現代綜合物流企業。到“十二五”末，蕪湖港產值突破500億元，并打造一個交易額達千億元級規模的物流園區，各項綜合指標處于長江港口前列。目前，已建成朱家橋集裝箱一期工程、煤炭交易市場、裕溪口煤炭儲配中心工程。為進一步提高蕪湖港在安徽及中部地區港口群中的競爭力，把蕪湖建設成為中部地區國際物流服務中心，提升蕪湖開放型經濟發展水平，蕪湖港將加快建設步伐，規劃建設“總部經濟區及大宗生產資料物流項目建設工程”、“蕪湖港現代綜合物流園區之集裝箱碼頭工程”（該工程新建6個1萬噸級兼顧2萬噸級的集裝箱專用泊位，改擴建1個5000DWT集裝箱泊位，設計年通過能力137萬TEU，項目總占地118.6公頃，建設工期3年，投資估算約32.37億元）、“蕪湖港煤炭儲配中心二期及煤炭交易市場工程”、“蕪湖長江航運服務集聚示范區工程”。
交通部水運科學研究院專家在分析我國集裝箱物流發展趨勢時認為，我國港口集裝箱吞吐量受到三種動力驅動，將長期保持高速增長。一是我國經濟和對外貿易的快速發展；二是經濟、貿易結構和運輸結構調整，適箱貨比重以及集裝箱走水運的比重提高；三是集裝箱化率不斷提高。港口集裝箱吞吐量集中化趨勢基本結束，轉向分散化發展，十大港口吞吐量所占比重將呈現小幅度下降趨勢，逐步形成新的集裝箱干線港，長江港口集裝箱發展勢頭依然強勁。因此，“十二五”時期，港口應當抓住國家經濟結構調整機遇，加快集裝箱物流發展步伐。一是以現代物流理念統領生產經營，早日制定現代物流發展戰略，確定現代物流發展愿景目標；二是充分發揮自身發展集裝箱物流功能、作業、服務、人才等優勢，有的放矢地發展集裝箱物流；三是正確選擇集裝箱的運輸方式，充分利用集裝箱的優勢，避免在選擇上出現錯誤；四是科學投入，強化集裝箱專用碼頭基礎建設。
二、港口發展集裝箱物流的主要途徑
現代港口是進出口貿易的“橋頭堡”。港口集裝箱物流涉及到裝卸、集并、運輸、倉儲、包裝加工、檢驗檢疫、海關監管、信息處理等跨行業復雜問題。港口集裝箱物流的發展不僅與港口自身的區位、碼頭條件、服務水平、海關監管、檢驗檢疫等物流環境等有關，也與港口所在城市的經濟實力，甚至與港口腹地的經濟發展情況密切相關。因此，港口集裝箱物流并沒有一成不變的發展模式，一定要結合區域經濟發展實際，尋找最適合的發展途徑。
1、堅持貨物運輸和集裝箱運輸并重的思路。貨物運輸的粗放式發展模式是目前我國港口發展的表現形式之一。我們要徹底轉變思想觀念，牢固樹立現代物流發展理念，從全國港口布局上既要重視億噸貨物大港的發展，也要重視千萬標箱的集裝箱大港的發展；統籌協調區域經濟發展時，既要重視散貨、件雜貨碼頭的建設，也要重視集裝箱專用碼頭的建設；港口自身確定發展戰略目標，既要著眼單純產量和經濟效益指標的逐年增長，更要改善功能結構促進經濟增長方式的轉變，既要注重港口吞吐量“量的擴張”，更要向集裝箱吞吐量“質的提升”方面轉型，使港口經濟健康持續穩定增長，為區域經濟發展作出愈來愈大的貢獻。
2、必須把港口集裝箱物流發展戰略納入城市總體規劃。城市總體規劃是城市在一定時期內各項建設發展的綜合部署，是指導城市各方面建設的藍圖。港口城市總體規劃內容包括：城市的性質、發展目標和規模，城市主要建設標準和定額指標，城市建設用地布局、功能分區和各項建設的總體部署，城市綜合交通體系等等。港口集裝箱物流業的發展要求港口布局和建設合理化、科學化，要充分重視鐵路、公路、水路和航空等交通運輸方式一體化的交通網絡建設，把完善服務和信息功能放在優先地位。另外，要重點突出港口集裝箱物流地位，促進臨港產業的發展，特別要以建設臨港工業基地為重點，加快發展以工業園區為依托的臨港產業群。
3、正確選擇集裝箱運輸方式。集裝箱水運方式：集裝箱物流，尤其是國際集裝箱物流，船舶是主要的運輸工具，能載運集裝箱的船舶種類很多，但載運能力、載運方式相距甚遠。集裝箱公路運輸方式：該方式是集裝箱物流的重要運輸形式，尤其是集裝箱“門到門”汽車直接運輸和聯運系統，集裝箱公路運輸是不可缺少的首尾運輸環節。集裝箱鐵路運輸：主要擔負“站到站”的任務，在多式聯運中，承擔陸地干線運輸的責任。集裝箱鐵路運輸，主要受到車輛、路線和接發集裝箱車站的限制。集裝箱貫通式物流：是采用集裝箱多式聯運的方法，實施“一票到底”的“門到門”物流，這是現代供應鏈的一個重要組成部分。國際集裝箱多式聯運：在全球進行聯運，并從集裝箱在貨主門口裝貨開始直到用戶門口卸箱為止，中途全部實行一票到底的聯運并在不同運輸工具之間實現有效換載。現代港口選擇的多是國際集裝箱多式聯運運輸方式。
4、碼頭大型化發展。在2020年底前，長江沿線各港在建設新泊位和進行老泊位改造時，都將提高靠泊等級作為發展方向。重慶港九龍坡和寸灘集裝箱碼頭靠泊等級將提高到靠泊144TEU型集裝箱船；武漢國際集裝箱轉運中心碼頭噸級將提高到靠泊5000噸江海輪；蕪湖港已經開工建設朱家橋集裝箱碼頭二期工程，即將開工建設國際集裝箱碼頭后續工程，該工程新建6個1萬噸級兼顧2萬噸級的集裝箱專用泊位，改擴建1個5000DWT集裝箱泊位，設計年通過能力137萬TEU；南京以下碼頭絕大多數都是按2.5—3萬噸級建設，南通港更是建造了內河第一座10萬噸級碼頭。
5、大幅提高主干航道特別是長江中上游航道等級。把長江21個港口泊位和10個地段的長江航道疏浚到一定深度，從現有深度5.5米增加到10米和12.5米深度不等，讓吃水較大、單船運力達到1萬總載重噸或1000TEU型集裝箱船可以直抵武漢和重慶港；而銅陵、馬鞍山、武漢和南京之間的長江航道可以一年四季通航3萬總載重噸集裝箱船，高峰的時候可以通航5萬總載重噸的貨船。目前抵達銅陵等長江沿線港口的大多是5000總載重噸貨船。
6、努力尋求適箱貨物。適箱貨是指適合于裝集裝箱的貨類。最適合的貨類是指貴重商品、輕泡件雜貨及小型高級機械等，如酒類、儀器儀表、各種紡織品、醫藥、各種輕工業品。適合貨類是指一般粗雜貨，如電器電料、袋裝貨物等。勉強可裝的商品，是指一般原料或較重的袋裝商品如生鐵、原木、大米、飼料等。在確立了發展集裝箱物流戰略目標之后，一是要努力尋求適箱貨物，積極創造有利條件，增加適箱貨物比例；二是采取有效措施，穩定最適合貨類，千方百計尋找適合貨類，克服困難爭取勉強可裝貨類。
7、強化信息化建設。應用信息化手段，可實現集裝箱物流全過程的可視化、自動化、無紙化和智能化，可將運輸、裝卸、倉儲、包裝、配送、流通加工及信息處理等有機地結合在一起，作為一個系統來管理。
8、尋覓戰略合作伙伴。要在物流鏈上盡可能多地尋覓和建立戰略合作伙伴，不僅要在國內尋覓合作伙伴，還應該在國際上尋覓，并有重點地發展國際物流，實現“強強聯合”。政府部門應通過政策引導、規范市場等手段，為實現現代港口物流的發展營造公平、開放、有序競爭的宏觀環境。
港口物流工程范文2
【關鍵詞】港口碼頭；工程建設；問題探討
近幾年來，在經濟全球化的大背景下，我國各行各業得以迅速發展，海洋運輸業也借勢發展，其重要水路樞紐――港口碼頭為適應這一發展需求，不得不提升自己的工程建設步伐，為自己尋找經濟上的立足點。港口碼頭作為海洋運輸業的裝卸平臺，其作用不可估量。碼頭功能特殊，所以其工程建設也相應的表現出其與眾不同之處，具體表現在其特殊的質量要求、技術工藝標準以及施工環境等。
1.發展港口商貿
港口商貿是現代港口經濟的組成部分之一。港口要結合港口運輸優勢，重點發展煤炭、建材、工業品、機電設備等大型專業市場。在客運港區作業區建設煤炭市場，在作業區建設建材、工業品、機電設備市場，以專業市場的方式帶動港口物資貿易的發展。
優化港口海岸線或水運線布局，建議綜合樞紐工程壩上以客運碼頭和生活岸線為主，生產岸線為輔，壩下以貨運港為主，生活岸線為輔。壩上岸線的利用應以主城區生活和景觀岸線利用為主，生產岸線利進行有效控制和適時退出，尤其應嚴格控制壩上庫區內化工類產品和其他污染類產品的裝運作業，一旦發生事故，將對沿海生態造成巨大的負面影響。在壩下規劃貨運港，既可以防止事故時對港區的水利造成致命威脅，同時又不必經過樞紐船閘，節省船舶過閘時間和費用，與壩上相比具有獨特的優勢。
加強航道整治，提高航道等級，優化港口結構，建設專業化水運系統，擴大河海聯運，推進河河湖庫水運規模化，集約化發展，形成通河達海的航道網。重點實施沿海航運工程。利用沿海黃金水道，全面啟動水運建設工程，重點發展集裝箱、礦石、石油及液化氣等專業運輸。各地方水運發展將重點建設“一港一站一樞紐”，形成干支相通、通河達海的河海通道。
以港口為樞紐發展物流業是現代物流業發展的趨勢，各省市港口大多有著有十分優越的交通區位優勢，物流業的發展是今后經濟發展的潛在亮點之一，在構建港口運輸經濟帶中也要突出港口物流，通過建設港口物流園區和高效的物流系統通道來推動物流業的發展。
物流園區上，水泥和煤炭占港口中轉物資的60%一70%，從事水泥、煤炭經營活動的企業很多，讓每個企業都去建倉庫、跑運輸、管理物流系統成本太高，也造成土地、交通等資源的浪費，因此建設專門的物流園區把這些企業吸引到園區內發展，有利與降低成本，擴大規模，形成規模效益。利用客運港區大宗貨物中轉作業區的優勢，在港口倉儲區后方分別建設一個水泥物流園區和一個煤炭物流園區，與港口倉儲區有機結合，打造一個水泥、煤炭流通中心。在作業區倉儲區后方，進港公路兩側分別建設一個物流園區，用于發展港口物流業。
2.碼頭施工中應當注意的幾個細節問題及對策
2.1施工前的準備工作碼頭施工前的準備工作尤為重要，特別是在碼頭施工中有多種因素的影響，所以施工前的預案是必不可少的，只有周全的預案，充分考慮到各種突況的發生，才能保證施工的順利進行，及保證施工中達到相關的質量標準。施工前的準備工作是整個施工的基礎，在準備階段對其各種因素進行綜合分析，并有針對性的做好各項相關的預案，避免干擾因素造成的影響而給工程帶來不必要的損失。施工前的準備是一項綜合性的工作，不僅要對整體工程的設計意圖進行詳細的了解，還要弄清楚圖紙中的各種不明白的地方，本身碼頭施工就不同于陸地上的施工，技術難度大，施工艱苦，所以準備的把握設計的意圖是施工的關鍵。其次還要對施工中的各項規章制度進行制度，規范施工人員的行為，制訂完整的機制來提高工作人員的積極性，制定嚴格的安全制度，以便使工程安全、順利的進行。
2.2施工進度控制的問題：在碼頭施工中要保證施工進度，要減少各種不良因素對工程進度的影響，在施工過程中必須時刻把握工程實施施工進度的情況，對于與施工計劃中進度計劃不相符的地方，要迅速分析出現進度偏差的原因，并積極采取相應措施進行補救，包括修改原有施工計劃、重新進行資源配置等，這一工作要一直持續到工程竣工交付使用為止。實際施工中，可以采用分解較長工期為較短工期目標的方法，對分解后的短工目標內的影響因素進行控制，保證短工期目標的實現，從而為長工期目標的實現提供有效的保證。為了消除這些因素對工期的影響，必須采取相應的措施，同時還必須注意避免對施工質量和施工成本產生影響。此外，部分施工項目由于成本目標確定過低，經常出現聘請技術低、素質低的工人進行施工的現象，這種情況不僅難以保證施工質量，還極有可能反而增加施工成本，甚至給工期造成影響。
2. 3施工質量管理的問題：施工質量永遠是工程的最終目的，特別是碼頭施工中，更應做好施工質量的管理，因為碼頭施工受海洋氣候的影響較大，施工技術難度很高，所以碼頭施工中的質量控制要比普通施工控制起來更困難，所以在施工前的準備過程中，要制度好施工的方案，這樣在施工中嚴格按照施工的方案來進行，不論在人員、機械、和工藝流程上都達到最佳的配置，這在一定程度上就達到了降低成本，提高工程效益的目的。
2.4施工成本控制的問題：成本控制是碼頭施工中最難以控制的項目，碼頭施工因其復雜多變的環境，所以進行施工時經常造成成本的失控。所以在碼頭施工整個過程中，不論前期的施工準備階段還是施工的過程當中，都應把成本管理貫穿于其中，以保證工程質量為前提，從縮短工程進度上人手，這也是控制碼頭施工成本的根本，對工程施工過程中的費用要有詳細的規章制度，從控制原材料人手，對各項分工程及工序進行詳細的劃分，建立嚴格的管理制度，明確材料從出庫到使用的過程，提高員工的成本意識，避免材料的浪費。節約成本的前提是在保證工程質量的基礎上進行的，不能一味的節約成本而忽視了工程的質量，工程的質量是建設的根本，在施工過程中要嚴格按照相關的規范標準進行施工，以使出現質量不合格返工現象，這在一定程度上加大了成本。
2.5合同管理方面的問題：施工的進行首先是緣于合同的簽定，那么在施工過程中如何更好的完善合同的內容是關鍵，所以對合同的管理也是施工項目的核心內容之一，合同的制訂要嚴格，不僅要有關于工程質量的各項約定，還要有相關的索賠約定，更要考慮不可抗力的影響 特別是碼頭施工中的特殊地理位置和氣候條件。在施工過程中也要嚴格的貫徹合同的管理，如有與合同偏差的地方，要進行相互協調進行相應的調整，以使在驗收時造成不必要的損失
結束語
與普通工程項目相比，港口碼頭工程建設相對復雜，所以在工程建設中，必須針對不同類型碼頭工程建設的具體情況，制定相應的工程建設措施，從而確保工程質量。
參考文獻：
【1】陳風駿，泡沫混凝土在上海灘通道綜合改造工程中的研究和應用【J】，建筑施工，2010，12
港口物流工程范文3
面對張家港和重慶兩路寸灘兩個沿江保稅港區的成立、太倉港和南通港等周邊港口吞吐量的年年攀升,作為國家綜合運輸體系重要樞紐的南京港,怎么可能無動于衷?其實為從根本上提升南京港的競爭力,南京港口集團公司在2003年即著手進行改制,南京龍潭物流園在2004年即著手進行保稅物流中心的申報工作,也就是說,南京港早在2004年已逐步踏上攀登“區港聯動”的征程。
區港聯動究竟是什么,具有什么樣的魅力,使全球各大港口競相投入其懷抱,南京港的區港聯動之路如何,在此,筆者談一些粗淺的看法。
第一部分:認識區港聯動
一、區港聯動的含義
“區港聯動”是指保稅區與臨近港口合作,在港口劃出特定區域(不含碼頭泊位),實行保稅區的政策,以發展物流業為主,按“境內關外” 定位,實行封閉管理的海關監管特殊區域。在該特殊區域內,海關通過區域化,網絡化,電子化的通關模式,在全封閉的監管條件下,最大限度地簡化通關手續。港口與保稅區之間相關手續簡便,實行“無縫對接”,多種運輸方式有效組合,貨物快速的流入流出。
二、“區港聯動”區域的主要政策和功能
“區港聯動”區域除享受保稅區免征關稅和進口環節稅、海關監管等方面的政策外,還疊加了出口加工區的政策,即實現國內貨物入區視同出口,辦理報關手續,實行退稅。從而改變了保稅區現行的“貨物實行離境方可退稅”的方式,大大降低了企業的運營成本。區內享受“境內關外”的待遇,貨物在區內可以自由流通,不征增值稅和消費稅。區港聯動區域實行封閉管理,參照出口加工區的標準建設隔離設施,專門發展倉儲和物流產業,區內不得開展加工貿易業務。“區港聯動”區域集成了四大國際功能:國際中轉、國際配送、國際采購、國際轉口貿易。
三、“區港聯動”區域的快速通關模式
“聯動”區域是享有國家特殊政策的經濟區域,實行“封關運作、監管合一、高效透明”的管理模式。為提高通關效率,滿足區內企業快速通關的要求,監管模式實現了四大突破:
“三個一次”的通關模式:一次申報、一次查驗、一次放行。大力簡化物流園區貨物進出境手續,園區和港區之間開辟海運直通式。設立自動判別體系、自動生成管理數據、自動實貨放行,實施“分批出區、集中報關”的快速通關模式。
“三位一體”的監管模式:園區管理、卡口管理、港區管理融為一體,實行航、港、區聯動綜合管理,達到規范運作和防范風險的目的,促進區內企業健康發展。
“三個統一”的運作模式:信息流與貨物流相統一,通關管理與園區倉儲聯網相統一,關區代碼與貿易方式相統一。
“三無合一”的信息共享模式:通過網絡技術在園區構建海關、港區、物流園區、貿易企業信息集成平臺,實現EDI無紙報關、無人自動卡口放行、無EDI事后交單。
四、實行區港聯動的意義
1、節省時間、簡便手續
“區港聯動”給進出口企業帶來的最大好處有兩個,一是“一次申報、一次查驗、一次放行”,二是將綜保區作為了水運始發地和目的地,實現了向港口自然延伸,變內陸地區為沒有碼頭的“碼頭”,從而節省了時間,簡化了手續,減少了環節,提高了效率。
2、通暢運輸、提高效率
進出口企業尤其是出口企業,最需要恪守的原則是按客戶訂單組織生產,按時發貨,不能提前更不能遲到,“區港聯動”模式順應了企業的這一特定需求。只要事先確定交貨日期,預訂船期艙位,海關、檢驗檢疫、碼頭、貨代、船代都會密切配合,確保貨物走好走了,相關物流企業也總能在第一時間,把進出口企業所需的貨柜運抵港口,運進廠里,快捷又方便。
3、產生集聚效應、引發規模經濟效益
“區港聯動”快速通關模式、低廉的物流成本,為港口的繁榮注入了新鮮的動力和活力,有效增強了港口口岸物流匯集效應和輻射力,帶動了大批貨源迅速集聚港口,船務公司、貨代公司等港口企業的業務量也水漲船高,相應也帶動了城市及周邊地區物流服務業的快速發展,由此引發的規模經濟效益是其他非保稅港所無法企及的。
4、發揮中國重要港口的樞紐作用,改變依賴外國港口分撥、中轉的局面
“區港聯動”將從根本上改變目前中國出口貨物大多依賴外國港口分撥、中轉的局面,使中國重要港口的樞紐作用得以發揮。因為有了區港聯動政策,貿易企業準備出口的貨物,只要經過港口,就可以算出口,這樣就會促使出口商和中國沿海各支線港口使用國內港作為中轉港口,從根本上改變中國沿海港口的貨物要經過國外港口分撥和中轉的局面。同樣,國際貨物也會因此而到國內港來分撥和中轉。
第二部分:南京港的區港聯動之路
一、實施區港聯動的必然性和緊迫性
隨著經濟全球化趨勢的加強,港口已成為一個地區乃至國家參與國際競爭的一種重要戰略資源和制高點。我國港口進一步融入國際航運市場,其發展建設必須與國際航運的發展趨勢相適應。
世界先進港口已經由傳統的第一代(水陸聯運換裝點)、第二代(運輸樞紐和工業活動基地)港口逐漸演變成為第三代港口---全球貨物貿易集散中心和綜合物流服務基地。港口向多元化發展,成為沿海城市中最具活力的多功能地區。總體上看,南京港的發展尚處于運輸樞紐和工業活動基地的初期,與未來要求其所承擔的責任、世界先進港口相比,存在著較大的差距。在此環境下,南京港的發展不僅僅是港口自身發展的問題,而且在某種意義上更是提高區域國際競爭力、主動迎接經濟全球化的需要。
殘酷的現實,內外的多重壓力,迫使南京港開始沉思,開始從根本上尋求發展之路。與此同時,國內同類區域搶抓機遇的大膽突破,帶給南京港的是強烈的震撼。據相關公開的報道宣稱,在保稅港區的積極政策影響下,上海將確立和鞏固其國際航運中心的地位,提升長江三角洲乃至整個中國經濟的國際參與度;大連將被寄予東北老工業基地振興和建設東北亞國際航運中心的眾望;海南將不斷提升其在泛北部灣區域合作中的地位;天津也將承擔起帶動環渤海和中國北方經濟崛起的重任,早日使濱海新區建成為北方國際航運中心和國際物流中心以及將廣西打造成為大西南地區最重要的對外開放門戶,中國―東盟自由貿易區和泛北部灣區域經濟合作的一個重要平臺等等。帶給這些港口更為實惠的是吞吐量的連年成倍增長,港口利潤大幅增加。
至此,南京港深深體會到區港聯動對于港口及區域經濟的無窮魅力,南京港必須在完善、發展規模化的臨港工業基地、樞紐性港區的同時,注重港口功能的拓展,向貨物集散中心和物流地方向發展,需要在能力、規模、功能、管理體制和運作模式全面提高綜合服務內外能力,早日跨入第三代港口的行列---全球貨物貿易集散中心和綜合物流服務基地。要實現這一偉大目標的首要的工作是先要實現區港聯動。
二、南京港概況
1、港口基本情況
南京港,是長江三角洲及長江流域貨物集散、江海換裝、水陸中轉的多功能江海型樞紐港口,是國家重要的主樞紐港和對外開放一類口岸,由于兼具江海港口功能,現已被列為我國25個沿海主要港口之一,為全國第十個億噸港口。
南京港口集團是南京港的主體和最大的公用碼頭經營企業。經過多年的建設和發展,現已成為以能源、原材料等大宗物資和集裝箱運輸為主、功能比較齊全的大型綜合性港口經營企業。現有碼頭泊位78個,其中萬噸級以上碼頭泊位30個,碼頭最大靠泊能力8萬噸級,庫場面積110萬平方米,港區鐵路18公里。有主要港區,即下關港區、上元門港區、浦口集裝箱件雜貨港區、浦口煤炭港區、新生圩港區、棲霞港區、儀征港區和龍潭港區。
龍潭港區是規劃建設中的大型綜合性外貿深水港區,重點發展集裝箱和大宗散貨運輸,并依托良好的深水岸線資源,發展臨港產業、物流業和服務后方開發區的開發,是江海轉運的綜合運輸樞紐港區之一。同時該港區是一個集信息化、科技化、現代化為一體的新型港區,與后方的龍潭保稅物流園區聯動發展,正朝著保稅港區方向發展。
龍潭港區從七鄉河口至三江河口共有8.39公里宜港深水岸線,從上到下依次規劃為三大功能區為:散貨功能區、集裝箱功能區、件雜功能區,其中集裝箱功能區岸線長度3675米,年吞吐量355萬TEU,分三期建設,一期工程已于2004年3月建成投產,二期工程已于2007年11月開工建設,預計2010年底建成投產,三期工程目前正在開展前期工作。
2、龍潭物流基地概況
龍潭物流基地總規劃面積10.5平方公里,已經開發3.28平方公里,并成功引入坤源、東方、高博、招商局物流、海關罰沒庫、APL物流分撥中心等16家物流企業及227家其他企業。龍潭物流基地于2002年8月作為南京市示范性物流園區啟動,2005年8月,海關總署正式批準南京籌建龍潭港保稅物流中心(B型),由此南京誕生了第一家具有“自由港”性質的物流中心。一場改造提升南京傳統服務業,使南京服務業進入跨越式發展的建設就此拉開帷幕。2005年11月,南京市龍潭物流基地管理協調委員會正式成立。2006年5月南京龍潭保稅物流中心已正式封關運營,同年7月市政府即向省政府上報了《關于申請設立南京龍潭保稅港區的請示》,同年12月省政府即向國務院上報了《關于設立南京龍潭保稅港區的請示》,2007年初,國務院即將省政府《關于設立南京龍潭保稅港區的請示》批轉海關總署。
三、區港聯動之路
1、考察調研,學習兄弟港口成功經驗。
為使南京港快速邁入區港聯動成功之路,2006年4月份,我們先后對上海港、鹽田港、廣州港等兄弟港口進行深入調研,并于2009年6月份對以上港口進行了第二次調研,明顯感到以下因素對港口的發展起重要作用:
⑴政府對港口發展的重視程度。上海洋山港的發展得益于上海國際航運中心地位的確立,得益于政府的大力支持;深圳鹽田港的發展得益于泛珠江三角洲加工業的興起,得益于和黃的控股合資;廣州南沙港區的發展得益于廣州市地方政府的全力支持。同時政府對港口發展的重視程度,直接決定口岸環境,口岸環境越寬松、越便利,集裝箱經濟越活躍,規模越集聚。
⑵拓展功能。上海洋山已成為首個保稅港,深圳鹽田正在申請保稅港,保稅拓展功能提升等級已成為發展物流型港口的必然趨勢。
⑶區港聯動。業務、資本、口岸、信息、布局等的聯動充分體現了園區和港區間相輔相成緊密的聯系。
⑷物流園區性質。保稅物流園區、保稅港的性質與港口的地理位置和腹地經濟的不同,決定了招商對象的側重各不相同。上海外高橋側重于“兩頭在外”的物流型企業,深圳鹽田側重于“拆拼出口”的物流型企業;南京龍潭側重于“物流企業和簡單加工企業”。
2、目前要做的工作
基于以上結論,經分析研究,筆者認為南京港的區港聯動之路,當務之急,要從以下幾方面著手:
⑴營銷政府:港口集裝箱的發展是一項政府工程。港口集裝箱發展已從系統工程發展成為政府工程,集裝箱市場競爭已上升為政府層面的競爭,政府的重視和支持已成為港口集裝箱發展好壞的關鍵性因素。營銷政府、讓政府意識到港口發展對城市發展舉足輕重的作用、獲取政府支持、獲取寬松的口岸環境將是當前港口企業發展集裝箱的關鍵性任務。
⑵打造軟環境:軟件比硬件更重要。硬件可以模仿可以再造,硬件的競爭在于速度和規模;而軟件無法仿制,軟件的競爭在于系統和完整,在于信息化、現代化程度。軟環境的打造與政府密不可分,絕對是一個港口營銷政府,政府認識港口,政府協調口岸,獲取共同支持的過程。
⑶改革體制:引入合作者,強者控股。強者控股帶來體制機制的徹底改變。縱觀鹽田發展史,不難看出短短12年鹽田港發生的巨大變化。“天時、地利、人和”固然重要,更重要的是和黃控股后,和黃帶來的船公司資源以及它的體制機制與理念。
⑷培養或招聘人才:人才是保障港口發展的兩條主線之一。鹽田國際“人力資源培養和技術設備現代化是保障港口發展的兩條平行主線”的觀點給予我們很大的啟發和點悟,港口發展關鍵在人,人才的素質和檔次直接決定港口未來的發展水平。
⑸剝離非核心業務、人員:核心業務與非核心業務分離是港口發展的必然。非核心業務外包、非核心人員剝離是市場細分的結果,聘用核心人員專注核心業務已成為港口企業的主要目標,南京港應逐步向這個方向過渡。
3、未來發展方向
經濟國際化的今天,港口面臨著與以往完全不同的競爭環境,競爭的領域向全球延伸,競爭的焦點已經轉移到速度上。發展物流這樣的朝陽產業,是保稅區應時而動的必然選擇。
南京港在逐步邁入成熟的“區港聯動”后,應著力整合現有港區及保稅區物流園區等資源,精心打造內河型“保稅港區”,進而實現向中國法律框架下自由貿易區轉型的奮斗目標。
參考文獻:
[1] 王愛虎編注《國際物流管理》.
[2]《中國航務周刊》772期2008年.
港口物流工程范文4
關鍵詞：港口規劃建設；途徑
中圖分類號：U651文獻標識碼：A
進入新世紀經濟全球化和區域化進程的加速，港口面臨著提供增值服務和拓展功能的新歷史使命。港口作為國際運輸的樞紐接口和國際經貿的支撐平臺，其參與經濟腹域的資源要素配置、綜合物流的作用正在凸現。具有海陸兩大輻射面的港口，不僅已成為鏈接世界性生產貿易的中心紐帶，而且開始成為主動策劃和積極參與上述經濟活動的運營基地。因為現代港口已成為全球綜合運輸的核心、現代物流供應鏈的重要節點，世界很多國家已經或正在對港口部門進行改革，以適應國際交通運輸業新發展的需要，其中包括：重新制定港口發展戰略、改革港口規劃與管理的立法程序和體制、港口管理機構重組等。隨著全球經濟一體化不斷深入和中國經濟的快速發展，中國港口產業也正在發生深刻的變革和巨大的變化，特別是在經歷了屬地化管理、政企分開等管理體制變革以后，港口發展呈現出新的發展狀態和趨勢。
但目前港口建設也存在著不少問題：港口吞吐能力與吞吐量之間的比值系數在近些年一直小于港口能力已不適應國民經濟的發展，主要沿海港口的公用碼頭處于超負荷運轉的狀態，全國主樞紐港口的綜合能力利用率都在120%左右；大型專業化碼頭的布局仍不完善、專業化程度不高，導致貨物轉運環節和成本增加、運輸效率下降，削弱了鋼鐵、石化產品的國際競爭力；中國多數港口功能單一，對生產要素和經濟資源的整合能力不強，臨港產業集群發展較為滯后，對區域經濟的縱深帶動和輻射作用較弱；港口項目發展定位的重合加劇了區域內港口結構的雷同，導致資源配置不合理；中國港口的民營化進程過于依賴外資進入，本國私人資本競爭力較弱，參與不夠，外資對中國主要集港口的控制和潛在的壟斷行為可能會危及港口產業安全。
港口是對外開放及經濟發展的依托,港口的規劃發展對一個城市,乃至整個區域的經濟推動都是至關重要的。港口是經濟發展、沿海工業園區建設發展的重要支撐,是與海內外市場加強經濟合作、開展物資交流的重要基礎。目前港口發展空間沒有充分挖掘,為此應該充分發揮水運及港口的資源節約型、環境友好型的優勢,優化港口布局、提升港口能力,協調處理好港口發展與經濟發展、城市建設之間的關系是迫在眉睫的。根據城市總體規劃、產業布局、經濟發展需求、港口的海陸域條件、樞紐建設情況、港口資源整合以及實際管理的要求,考慮到城市建設以及對現有沙石碼頭整合的需要,現有的砂石碼頭暫時保留,隨著各類港口城區基礎設施建設也逐步完善，應該對港口發展做出新的布局調整。
另外,海事、水利、消防、漁政等部門存在著對水域管理的需求,工作船碼頭也是各部門履行職責的重要設施,管理專用碼頭的規劃非常必要,故規劃海事碼頭、漁政碼頭、水上公安碼頭、廣告船碼頭、消防碼頭、船舶公司碼頭等。港口規劃除自身客、貨運輸功能之外,同時也是獨特的城市景觀。合理規劃設計,使港口建設與自然相融合,符合“環境友好型”社會建設要求。在適當位置布置觀光平臺、游船停靠點,同時結合旅游資源布置,考慮公共服務設施配套,打造符合實際的旅游線路。
一，發展臨港產業
臨港工業是港口經濟的重要組成部分,工業模式也是當今國外國內港口經濟發展的主要模式之一。目前中西部我國大多數港口工業發展水平比較低,升格為縣級市或地級市后,雖然經濟發展速度比較快,但第二產業始終未達到GDP的一半,現有的工業主要集中在鋼鐵、造紙、化工、飼料、水泥等少數部門上,沒有形成完整的產業鏈,與港口相關聯,能依托港口優勢的工業更幾乎沒有，這樣的格局是不利于各地市工業化發展的。
當前港口建設正面臨著擴大改革開放發展成果的歷史機遇,港口經濟的發展也要充分考慮利用港口優勢吸引發達地區轉移過來的產業。建設臨港工業區是發展港口工業的主要方式之一,港口可以利用客運港區中轉作業區水路、公路、鐵路聯運的優勢,在進港公路旁邊建設臨港工業區,集中發展來料加工、輕化工、礦產品深加工、機械制造、林木產品加工等工業項目,逐步形成具有港口特色的工業經濟區。隨著港口經濟的發展,對船舶設備的需求也很到,可以在客運港區作業區對面規劃建設一個船舶機電工業區,把船舶修理、船舶制造、港口機械設備制造、機電零配件生成等工業集中到船舶機電工業區了發展,形成規模效應。
目前,新一輪城市總體規劃和土地利用規劃正在修編,建議將各港區及其配套倉儲物流服務用地納入上述規劃,根據各港區的發展定位和級別,合理確定配套用地規模,為港區未來發展預留發展空間。
二，發展港口商貿
港口商貿是現代港口經濟的組成部分之一。港口要結合港口運輸優勢,重點發展煤炭、建材、工業品、機電設備等大型專業市場。在客運港區作業區建設煤炭市場,在作業區建設建材、工業品、機電設備市場,以專業市場的方式帶動港口物資貿易的發展。
優化港口海岸線或水運線布局,建議綜合樞紐工程壩上以客運碼頭和生活岸線為主,生產岸線為輔,壩下以貨運港為主,生活岸線為輔。壩上岸線的利用應以主城區生活和景觀岸線利用為主,生產岸線利進行有效控制和適時退出,尤其應嚴格控制壩上庫區內化工類產品和其他污染類產品的裝運作業,一旦發生事故,將對沿海生態造成巨大的負面影響。在壩下規劃貨運港,既可以防止事故時對港區的水利造成致命威脅,同時又不必經過樞紐船閘,節省船舶過閘時間和費用,與壩上相比具有獨特的優勢。
加強航道整治,提高航道等級,優化港口結構,建設專業化水運系統,擴大河海聯運,推進河河湖庫水運規模化,集約化發展,形成通河達海的航道網。重點實施沿海航運工程。利用沿海黃金水道,全面啟動水運建設工程,重點發展集裝箱、礦石、石油及液化氣等專業運輸。各地方水運發展將重點建設“一港一站一樞紐”,形成干支相通、通河達海的河海通道。
以港口為樞紐發展物流業是現代物流業發展的趨勢,各省市港口大多有著有十分優越的交通區位優勢,物流業的發展是今后經濟發展的潛在亮點之一,在構建港口運輸經濟帶中也要突出港口物流,通過建設港口物流園區和高效的物流系統通道來推動物流業的發展。
物流園區上，水泥和煤炭占港口中轉物資的60%一70%,從事水泥、煤炭經營活動的企業很多,讓每個企業都去建倉庫、跑運輸、管理物流系統成本太高,也造成土地、交通等資源的浪費,因此建設專門的物流園區把這些企業吸引到園區內發展,有利與降低成本,擴大規模,形成規模效益。利用客運港區大宗貨物中轉作業區的優勢,在港口倉儲區后方分別建設一個水泥物流園區和一個煤炭物流園區,與港口倉儲區有機結合,打造一個水泥、煤炭流通中心。在作業區倉儲區后方,進港公路兩側分別建設一個物流園區,用于發展港口物流業。
目前物流通道上，港口的進港公路、鐵路的通過能力已經基本飽和,很難滿足港口吞吐量大幅度攀升的需要,因此除了盡快建設高等級進港公路和延長進港鐵路線外,將水路、公路、鐵路有機結合在一起,形成高效的物流通道是十分關鍵的。進一步完善現有的交通網絡,把鐵路、國道和二級公路等主要交通干線連接到港口內的作業區、工業區、倉儲區和物流園區,形成高效的港口物流通道,打造一個由港口作支撐的物流平臺, 是各地市成為區域通中心。深化各港區對外陸域交通聯系,發揮綜合優勢,形成多種交通方式快速聯運的網絡系統。
三，加強港口信息化建設
在目前港口航運信息服務中心的基礎上,進一步建設信息平臺,現實公路、水路、鐵路及廠商聯網,并公開上午信息。與各省市區聯網,形成完善的信息網絡,使港口運輸的信息資源能最大限度地被企業、商家所利用,促進港口貨物的流通和發展。另外,要積極引進條碼技術、電子數據交換技術、電子訂貨系統等現代物流信息技術,使物流信息傳遞標準化和實時化,進一步提高港口物流的效率。
四，發展港口現代服務業
整合現有資源,優化資源配置,建立市場機制,扶持港口配套服務業成長和發展,使港口各項配套服務業形成優勢產業。培育以港口為依托的金融結算、保險、貿易等產業,加快港口服務業的延伸,使之從目前單一的、局部的運輸業務向綜合、大范圍的方向發展。未來港口發展面臨的形勢:將加快長江黃河等黃金水道和主要支流港口與航道基礎設施建設、實施中部地區崛起戰略;泛珠三角經濟圈的形成將促進大陸與港澳的經濟聯系和優勢互補;湖南省將加快推進“長株潭”一體化進程,其經濟龍頭作用進一步凸顯等。預計未來經濟發展將對港口提出更高的要求,主要體現在以下幾方面:
1，社會經濟的快速發展以及綜合運輸體系的不斷完善,對港口提出了更高和更快的發展要求。如山東地區港口直接依托的山東沿海經濟圈，這是山東省經濟最發達的地區,其周邊的煙臺青島威海等也是山東省經濟發達的地區,未來隨著山東省沿海開發戰略的實施,沿海地區將充分依托港口,并發揮港口參與國際競爭重要戰略資源的作用,為沿海開發創造條件,引導產業向開發區集聚,使港口與開發區形成有效互動,相互促進,共同構筑沿海開發的主陣地。在參與國際競爭以及區域經濟交流中,運輸的效率、效果成為生產中的重要環節,對運輸質量提出更高要求,港口發展必須與經濟發展相適應,不僅在能力上也要在質量和效率上滿足經濟發展的需要。
2，可持續發展戰略的實施和外向型經濟的發展,要求充分利用和開發沿海水運,積極促進沿海港口的發展。山東省屬于沿海地區,外向型經濟的發展水平隨著社會發展不斷提高，山東省海岸線狹長，具備完善的海運物資保障。未來隨著山東省外向型經濟的進一步發展以及可持續發展戰略的實施,將不斷要求充分利用和開發沿海航運,從而帶動其他港口的進一步騰飛。目前港口服務腹地內的各地區正努力發展外向型加工工業和引進外資發展基礎工業,可以預見,經由港口運輸的外貿物資將保持較快增長,港口越來越成為各省市對外開放的窗口和聯系國內國外兩個市場的紐帶,特別是勞動密集型加工工業和高新技術產業的發展將帶動外貿適箱貨物運輸需求的增加,從而促進港口集裝箱運量的進一步增長。
3，現代綜合物流的蓬勃發展,為水上運輸和港口提供了發展空間。目前的運輸業已不僅僅是單純的運輸,而是向貨運物流化發展。信息產業的發展,使貨運業在現代經濟社會中的基礎性作用發生變化,未來貨運業將融入整個物流系統之中。它最突出的特點是綜合性,即把生產、經營、銷售與流通等環節綜合起來,進行全面、系統的管理,其目的是注重貨物運輸的整體效率和效益。現代綜合物流的蓬勃發展,為各種運輸方式提供了發展空間。
五，探索港口管理新模式
目前港口主要是由市交通局進行宏觀行業管理,港務總公司雖然是企業,但也要一定的港口管理職能。這種管理體制己經難以適應現代港口經濟發展的需要。各地市構筑港口不僅涉及到港口、水運,而且還涉及到公路、鐵路、土地開發、貨物流通等多個環節,多個部門,如果港口經濟管理體制不能理順,將嚴重阻礙港口經濟的健康快速發展,打造區域通中心、流通中心就成為一句空話。針對各地市的實際情況,應該積極探索港口實現“地主型”管理模式的具體思路,實行政企分開,賦予政企分開后的港務管理部門區一級政府的職能,下屬港口經濟開發區管理委員會的專門負責協調港口區域經濟開發事項,實現港口行業管理機構向港口地區管理機構的角色轉變。成立港口經濟發展委員會作為決策機構,對港口經濟發展實行宏觀調控。根據港口建設的進行總體打包,依托港口口群和岸線,設立臨港物流園區。成立專門管理機構,協調各港區建設組織與建設時序,錯位發展。發揮港口口群總體效用,在低碳經濟和兩型社會條件下,打造長港臨港物流航母。同時,為加快各地方循環經濟工業基地建設和砂石碼頭整治,建議將港口改革納入近期建設內容。
六，改革港口經濟發展的投資融資體制，培育港口經濟核心競爭力
目前大多數港口的財政收入相當有限,構建港口運輸經濟帶的項目啟動需要大量的資金投入,依靠單一的財政投入和上級撥款己經遠遠不能滿足港口經濟發展的需要了,因此,必須改革現在的港口經濟發展投資融資體制。
組建港口集團,以港口務總公司和中轉港有限公司為框架,以股份合作的形式,將兩大港口企業的資產盤活,逐步兼并經濟效益不理想的港口小企業,實現港口企業整體利益提升,并獲取規模經濟效益。結合各港口水運企業小而多的特點,積極引導全市水運企業組建航運集團的框架,按照市場引導、自主發展、迅速壯大的要求,通過股份合作、重組、兼并等形式,組建成為幾家較有實力和影響力的航運集團,以便購買大型船舶的集裝箱、石化、煤炭、水泥運輸等專業船舶,開通更多的河海直航航線,進一步提升水上運輸能力。
七，抓好港口經濟產業基地和園區建設
港口經濟發展要實施園區帶動戰略。港口管理部門要根據港口總體規劃,積極做好項目儲備,有計劃地向市場推出投資項目,通過招投標確定投資主體,形成多元化的投資、多元化的競爭有序的港口市場,引導港口經濟產業基地和園區的建設。以臨港工業區、物流園區、物資交易市場為載體,通過大企業為龍頭,帶動中小企業集聚,加快港口經濟主導產業培育和產業集聚。
此外，實施港口經濟人才發展戰略。港務管理部門和企業要積極培訓港口機電、航運、物流等方面的技術人才,同時還要創造良好的用人環境吸引優勢的經營管理人才和科技人才加盟,通過人才戰略的實施,進一步提升企業競爭力。
參考文獻
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【2】陳風駿，泡沫混凝土在上海灘通道綜合改造工程中的研究和應用【J】，建筑施工，2010,12
港口物流工程范文5
[關鍵詞]港口航道；海岸工程；方法
doi：10.3969/j.issn.1673 - 0194.2017.02.048
[中圖分類號]P753 [文獻標識碼]A [文章編號]1673-0194（2017）02-00-01
我國經濟的發展與海岸線有著密切的聯系，海岸線的長度在一定程度上決定了經濟的發展速度，且一般沿海港口經濟發達，呈現出欣欣向榮的發展態勢。然而從整體的角度分析，可以清楚地了解到港口航道與海岸工程之間還存在一些缺陷，這種情況不利于我國港口事業的發展與進步，面對這一發展趨勢，需要采取有效的手段，實現對我國港口的有效建設。
1 現階段我國港口發展的主要現狀
近幾年，在社會的不斷發展下，世界市場與我國市場之間形成了密切的聯系，經濟一體化的發展越來越明顯，這種發展背景下，我國沿海港口工作的改革就顯得十分重要。從當前的發展趨勢分析，我國完成建設的港口數量比較多，在新形勢下要想進一步推動我國港口的發展，就需要提高港口的停泊能力以及擴大建設規模，這樣才能真正地提高港口的容納能力和完善其功能。從當前的發展趨勢分析，我國港口的數量越來越多，不僅規模得到了擴大，還朝著專業化的水平發展，尤其是在科學技術不斷發展的背景下，我國港口的工程建設更是朝著信息化的方向進行發展與進步。據了解，現階段我國采用的航道均是自然形成的，這種模式下容易引發各種問題，需要加強分析與探究，如此才能保證我國海運的有效運行。
2 新時期提高港口航道施工的對策
2.1 健全我國港口與航道的綜合系統
在新時期積極健全航海運輸系統已成為一項重要的舉措，在整個發展進程中，需要根據運輸物資的不同，選擇不同航道不同的運輸方式，才能真正提高我國港口航道建設的能力，才能進一步增強我國航道工作的服務性能。從另外一個角度分析，在這些舉措的運行中，要對整個體系加以強化，對航道布局的安排進行分析，要對航道發展的整體趨勢采取統籌兼顧的方式，并將水運所具備的獨特優勢發揮出來，當然，這種形式下我國還需要制定諸多優惠性的政策，盡可能地鼓勵航運，提高經濟效益。
2.2 對航道加強研究
從全局出發分析，在航運工程的建設中要堅持統籌設計的基本理念，根據航道所在區域、港口所面臨的具體環境，有針對性的遵循綜合性的基本準則，切實有效的對港口航道的施工手段、措施加以確定，從而提高經濟效益。從另外一個角度分析，在航道開展建設的過程中，還需要本著節約的基本原則，科學且合理地開展航道建設，真正推動我國交通運輸的一體化發展，如此才能真正提高航道的C合運行能力。除此之外，對施工人員而言，需要樹立正確的思想觀念，保證材料的合格，按照相關準則與要求進行施工，從根本上保證航道工程的質量能夠達到規定的要求，在整個建設過程中，需要加強監督與管理，如出現問題，要及時進行處理與解決。最為主要的是，要對航道進行反復檢查，一旦出現問題必須及時改正，避免施工造成的影響。
3 新時期港口航道與海岸工程中需要采取的新技術
3.1 新的研究手段
通常情況下，在港口建設的過程中會出現泥沙問題，這是不可避免的，而在港口中存在泥沙，會對港口建設產生影響。比如，從20世紀80年代生產處環形水槽開始，泥沙問題便備受關注，且在諸多港口經過試驗，為發展新的手段提供了有效的數據。在港口工程中需要對波浪、水流的同步作用加以分析，甚至還要有針對性的制訂物理模型的試驗，從理論角度出發，進一步完善波浪、浪潮作用下泥沙物理模型的試驗結果，為港口工程帶來科學依據。在近幾年，伴隨著我國科學技術的不斷發展與進步，尤其是計算機技術的應用，我國水動力泥沙數值模擬得到了創新發展，且已成為港口工程中兩大模擬試驗手法之一。此外，我國的數值模擬技術需具備多因素、全過程等功能，能夠與物理模型相互整合，才能為港口工程的發展奠定理論基礎與保障。
3.2 全新的結構形式
很多情況下，在深水港建設的過程中，防波堤工程最為關鍵，且在這一方面科研人員在港口建設中也開展了諸多研究。其為從根本上保證防波堤的安全性，需要應用斜坡堤護面塊體，并在此發展基礎上，需設計諸多的異性護面塊體，并要在相關的研究中選擇最佳的結構形式，這樣在一定程度上才能對防波堤的安全有所保證。還有就是為了從根本上適應深水地基，還需開發諸多新型防波堤結構形式，以此來滿足深水航道的有效發展。
4 我國港口航道與海岸工程未來的發展
第一，構建臨港工業。在構建臨港工業時，要從現實的角度出發，要跟隨時展的要求，尤其是在工業化的快速發展下，臨港工業的作用越來越重要。筆者認為港口城市需要重新布局工業，將工業戰略性轉移到港口附近，從而形成臨港工業區，推動港口經濟的發展。第二，構建物流中心。從當前的發展趨勢分析，人們已經了解到港口不再是貨物交接的一個轉折點，其還是物資流通系統中不可或缺的組成部分。其中，物資在港口進行匯集、重組、發散，另外，在新形勢下，要想真正推動港口的有效發展，筆者認為需要設置物流中心，從根本上保證物流的流暢性，形成準恒定貨流，保證港口的有序進行。當然，當前有非常多的港口已經將物流建設作為重要的內容，筆者認為這些物流中心的構建，可以促進港口的輻射能力，提高經濟效益。
主要參考文獻
港口物流工程范文6
[關鍵詞]開放型 港口特色 實訓基地 研究
[中圖分類號] G712 [文獻標識碼] A [文章編號] 2095-3437（2013）10-0015-02
開放型職業教育公共實訓基地主要是政府指導，依托高校、相關企業和科研部門參與，用于滿足職業教學、職業培訓、生產、技術研究、職業技能鑒定的開放型公共實訓基地，其特性是開放性和共享性。本文以北海職業學院港口設備與自動控制實訓基地為例，闡述高職院校在開放型職業教育公共實訓基地模式中如何有效地運作，發揮其應有的作用。
一、建設以培養服務于區域產業人才為目的的實訓基地
為了克服“各自為政”、“小而全”的現象，基地建設必須具有特色，明確基地建設的定位。北海職業學院在建設港口設備與自動控制實訓基地時，明確了基地建設必須以培養服務于區域港口產業人才為目的的這一思路，建設具有港口特色的實訓基地，按現代港口產業對技能型緊缺人才的培養要求來建設基地，以現代港口產業的工作過程為導向，使港口產業每個崗位的實訓教學能在校內基地得到相應的職場訓練。依托港口門機裝卸機械模擬器實訓室、港口特種車輛駕駛訓練場和維修實訓室、港口物流綜合實訓室等19個校內實訓室和6個校外實訓基地，為現代港口企業尤其是北部灣經濟區各大港口提供港口產業技能型緊缺人才。
二、建設服務于多個專業的實訓基地
為了最大化地利用有限的資源，開放型的公共實訓基地建設就要避免單一化建設，而要追求復合型的、能夠服務于多個專業的實訓基地。北海職業學院建設的港口設備與自動控制實訓基地就是以服務港口物流專業群為主，其他專業為輔的開放型公共實訓基地。港口物流專業群的學生通過在實訓基地的學習，可就業于門機、集裝箱裝卸機械操作崗位、港口企業的機電設備維修工崗位、企業內機動車輛（港口特種車輛）作業崗位、物流倉儲崗位和物流報關崗位等。基地為港口物流專業群的港口物流設備與自動控制、輪機工程技術、物流管理（港口物流方向）、報關與國際貨運等4個專業提供教學所需的實訓項目。
三、基地可以拓展為職業技能培訓、鑒定中心
基地是基于港口企業的工作崗位要求，以工作過程為導向進行建設的。因此，在實際運作中，以港口產業的實際工作崗位的工作能力及職業資格要求來設置實訓項目，使實訓項目內容與企業工作崗位內容的符合度達100%。學生通過基地實訓，可進行門機操作工、集裝箱操作工、維修電工、電焊工、制冷工、企業內機動車輛駕駛員、船舶輪機員、船舶電氣管理員、報關員、物流管理師等工種的培訓與鑒定。
同時，基地積極拓展社會服務功能，對企業及社會開放，企業職工可以在基地進行在職提高、轉崗培訓，社會其他人員可以進行培訓及待崗人員的再就業培訓等，不拘一格為社會和企業培訓人才，并為培訓人員在實訓基地進行職業資格鑒定，獲得職業資格證書。這樣，實訓基地既是職業資格鑒定中心，又是培訓中心，基地的社會服務功能得到了全面發揮和體現 。
幾年來，北海職業學院嚴格按照職業技能鑒定的有關制度和規定開展工作，積極為在校學生、北海市的企業、事業單位職業技能鑒定服務。截止到 2012 年底，為社會、企業培訓下崗人員、退伍軍人、農民工以及在職人員1104人，每年校內學生參加初級工、中級工鑒定考試的超過3000 多人，職業技能證書獲證率超過80%。
四、基地充分做到開放、共享，校企合作開展培訓項目
實訓基地除了面向專業群的學生之外，一些公共實訓室，比如：維修電工、焊工實訓室、特種車輛操作實訓室、制冷實訓室等，亦向其他專業學生開放，根據不同專業學生的要求，開設短期培訓班。另外，與各工種關聯的實訓室亦向社會開放，對于一些專業性較強的實訓室，比如：門機模擬仿真實訓室，與港口企業共同設置培訓項目，開展培訓和鑒定工作，為北部灣沿海經濟發展和人才培養工作做出了應有的貢獻。
五、基地建設有效促進校企合作編寫教材
由于基地的開放性、共享性，有效地加強了校企之間的溝通與合作，學院專業群教師與企業的工程技術人員在一起開發和利用基地的過程中，根據實際情況，合作編寫教材，近三年來共編寫了7本。分別是：《單片機應用技術》、《機械制圖與CAD（非機類）》、《電路CAD技術》、《高頻電子線路》、《機械基礎》、《港口物流管理務實》和《電工基礎》。
此外，校企合作編寫了實訓指導講義10本，分別是：《電工基礎》、《港口電器技術》、《電機應用技術》、《可編程控制技術》、《制冷設備維修工上崗培訓》、《中級維修電工》、《單片機應用技術》、《電子技術》、《變頻技術》、《港口物流管理務實》等。顯然，基地建設有效促進校企合作編寫教材。
六、可以更好地建設“雙師型”實踐教師隊伍
提高教師職教能力和專業技能是實訓基地建設的重要內容，學院注重教師實踐能力和技術應用能力的培養，鼓勵新教師、未考取職業資格證的教師，充分利用基地條件，強化自身技術應用能力；同時，專業團隊的教師帶領學生自行設計、安裝、調試實訓基地的設備，通過這些實戰鍛煉，師生的工程實踐能力得到了提高。
學院還出臺了相應的鼓勵政策，如制定了《北海職業學院教師參加實踐鍛煉管理暫行辦法》，鼓勵教師主動下企業鍛煉、為行業企業提供各種技術服務、參加新技術培訓，與企業合作進行項目開發，積累實際工作經驗，提高實踐教學能力。
在基地建設過程中，學院實訓隊伍不斷壯大，“雙師型”教師不斷增多，目前，港口物流設備與自動控制實訓基地的教師總數為24人，兼職教師8人，技師11人，占比例45.83%，高級技師8人，占比例33.33%，“雙師”19人，占比例79.17%。另外，還長期聘任企業的工程師4名作為實習的指導教師，來自一線的技術專家共8人。
七、可以提高實訓教學管理的科學性
基地建設過程是實訓教學管理趨于規范化、科學化的過程，北海職業學院在建設港口設備與自動控制實訓基地時，做到教學核心課程根據工作崗位能力來設計，實訓項目根據工作崗位能力、崗位職業資格及技術等級（中、高級）的要求來設計。另外，采用整合、增加或刪減學科的方式，合理設置實踐課程項目，經過幾年的探索，逐步構建了“以工作過程為導向”的實踐課程體系，融“教、學、做”為一體。在具體的教學實施過程中，按職業成長規律設計各教學情景，實施行動導向教學，重點培養學生的實踐能力、創新能力、就業能力和創業能力。
為保障實訓基地高效率地運作和廣泛共享，建立完善的設備設施及物資管理制度，儀器設備專人管理，建立完整的檔案制度，做到賬、物、卡相符；實行維護、保養工作責任制，及時做好儀器設備維修，設備完好率達到98%以上；規定使用大型、貴重設備、特種設備的實訓教師，必須取得相關設備的上崗操作資格，學生實訓必須有實訓教師或管理人員在場指導，保證設備及人身安全；實現現代化、科學化管理，不斷提高設備設施的利用率。
八、基地可以成為創新工作室的堅強后盾
幾年來，北海職業學院在建設港口設備與自動控制實訓基地過程中，專業群師生在港口設備與自動控制實訓基地開展各種創新工作，并取得了較好的成績。近三年來，學生參加區技能比賽獲二等獎3項，教師參加區技能比賽獲獎二、三等獎各1項；參加校級技能比賽獲二、三等獎各1項，教學成果獎獲一等獎1項。實用新型專利4項，發明專利1項；主持的已結題廣西高等教育教學改革工程項目6項，市級科技項目1項。公開35篇。其中：教改論文23篇，科技論文12篇，中文核心8篇。
綜上所述，北海職業學院在建設港口設備與自動控制實訓基地時，通過建設具有港口特色，服務于港口產業、港口物流專業群的實訓基地，使港口設備與自動控制實訓基地的運行富有活力，最大化地發揮了作用，并取得了較好的成績。
[ 參 考 文 獻 ]
[1] 擅小舒，鄭淵.高職院校“雙證書”制下的公共實訓基地建設研究[J].福建高職教育，2008，（5）.
[2] 陶書中.職業院本校校企合作的實踐與思考[J].中國職業技術教育，2006，（12）.
