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口岸經濟的發展建議范文1

關鍵詞：沿邊開放 先導區

中圖分類號：F127 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2013）05（a）-0231-01

根據產業集聚理論和比較優勢原則，圍繞我市發展思路，主要著眼于優先發展301國道經過的牡丹江市、海林市、穆棱市、綏芬河市、東寧縣等中部板塊，以及寧安市、林口縣的部分經濟區域，從東北亞區域合作的角度進行了考量，提出了產業帶發展的目標規劃和操作建議。

1 目標定位

發展經濟的目標必須有利于資本聚集才能事半而功倍。從有利于誘發資本流入的角度分析，哈牡綏東產業帶具有吸引投資的三大因素。一是市場。產業帶位于黑龍江東南部中心地區，按照200公里供應半徑來考量，可覆蓋黑龍江省東南部地區、俄羅斯遠東地區，這一經濟區內人口超過1000萬人。這是一個龐大的消費市場，具有很大的發展空間。二是資源。產業帶臨近地區是中俄兩國資源最富集的地區，富含木材、電力、煤炭、有色金屬等戰略資源。三是運輸。東北三省及俄羅斯遠東地區的貨物一般通過大連、琿春、俄羅斯東方港三個主要出海口輸送到國際市場。但是，從總體上看，這三個口岸存在著運量失衡的問題：大連港運距長，琿春港物流不暢，俄羅斯東方港進出失衡。哈牡綏東產業帶恰好位于東出海參崴、南下琿春兩條國際大通道的樞紐位置上，在這里發展外向型經濟可以改善東北地區的貨運結構，緩解大連港口的運輸壓力，降低出口產品的運輸成本（進入韓國、日本等國際市場的平均運距可至少節省927公里），具有良好的經濟性。

通過上述分析，建議哈牡綏東產業帶的發展目標可以定位于打造“一個走廊”，建設“五個中心”。

“一個走廊”，即把哈牡綏東產業帶的發展目標定位于“東北亞經貿合作走廊”，未來將與海參崴、納霍德卡、琿春等地一并發展成為東北亞經濟圈的黃金三角。

“五個中心”，即面向國內外兩個消費市場建設東北亞的生產加工中心；圍繞東出海參崴、南下琿春口建設東北亞的商貿物流中心；整合湖、林、雪、邊、俗五大旅游資源建設東北亞的會展休閑中心；合理利用國內外兩種資源建設東北亞的資源轉化中心；依托俄羅斯的科學技術和韓國、日本的資金建設東北亞的產業孵化中心。

2 規劃設想

根據上述目標定位，結合我市及周邊地區實際，產業帶應按照兩區一帶的“1+2”模式來規劃，重點打造兩大經濟板塊和一條延伸到俄羅斯一側的東北亞經貿合作帶。

中心城市板塊。這一板塊以牡丹江市區為中心，海林市海林鎮、海南鄉及寧安市寧安鎮為衛星城鎮。這一區域位于301、201國道交叉部分，可以輻射國內外兩個目標市場，自身產業基礎較好、工業門類比較齊全，可以消化吸收國內外資源，發展聚集度高、科技含量高、附加值高的產業；科教旅游等城市功能較強，可以發展金融服務業、會展業和物流業等現代服務業。

口岸城市板塊。這一板塊以綏芬河市為中心，包括東寧鎮、三岔口、綏陽三鎮，這一區域位于中俄經貿合作的鏈接點上，商貿物流業比較發達，是中俄商品交易和流通的主要地區；人均收入較高，人員流動性大，投資創業意識較強。根據這些特點，建議口岸城市板塊效仿香港自由港的經濟模式，以發展外向型經濟區為主要目標，重點建設物流園區、出口加工園區、自由貿易園區和跨國合作園區4個園區，大力發展外貿、市場、物流、旅游、會展等5個現代服務行業。

產業走廊板塊。產業走廊還包括穆棱市磨刀石、穆棱鎮、興源鎮、下城子、馬橋河5鎮，海林市橫道河子、柴河2鎮，林口縣五林、朱家2鎮。這一區域連接兩個城市組團，農業特色較為突出，畜牧業發達，以大豆、肉牛等為主的食品加工業以及木材加工業比較發達。這一地區應著眼于國內外兩個消費市場，以發展產業密集、勞動力密集的雙向增殖型加工基地為目標，整合沿線各類工業小區，規劃紡織、服裝、鞋帽、家電、五金、建筑裝飾材料、日用品、食品和木材等9個主題工業園區，形成輕工產品制造走廊。

3 推進措施

哈牡綏東產業帶的建設剛剛起步，其發展需要我們審時度勢，主要需要做到以下幾點。

強力推進。發展產業帶需要借助兩個推動力，一是行政推動。建議在產業帶推進領導小組下設若干推進組，主要負責跨區規劃、政策爭取、區劃調整、統一建設、利益補償等。二是市場推動。建立政府主導、市場運作的招商機制，鼓勵和支持發展可包片招商的專業公司，推進專業招商。

理順政策。為消除轄區內的政策競爭，制定“三個目錄”。一是產業政策目錄。根據區域內產業結構現狀，按比較優勢原則，制定區域產業發展指導目錄，明確各區域重點發展的產業。二是招商政策目錄。制定全市招商引資政策目錄，取消重復制定、相互抵觸的政策規定；樹立“政策跟著規劃走”的思想，引導產業向指定規劃區聚集。三是土地價格目錄。建立產業帶內所有土地的基準價格及其實際出讓價格目錄，及時監控土地出讓信息，避免相鄰、相似地塊進行惡性競爭。

口岸經濟的發展建議范文2

在全球經濟一體化的大背景下，隨著現代供應鏈的物流及國際集裝箱多式聯運的發展，越來越多的航運公司和港口把目光投向了內陸地區，作為港口的腹地亦或是供應鏈上的重要的節點，無水港的建立與運作受到越來越多的重視，那么無水港的競爭力如何就值得研究了。

無水港競爭力評價體系的構建

目前對無水港的競爭力評價還沒有現成的指標體系可以依據，但是可以根據港口競爭力、保稅港競爭力的評價體系，結合區域經濟理論、港口腹地關系理論、波特的競爭理論來確立指標體系。同時考慮內外因素，內部因素主要有無水港的倉儲能力、設備水平，外部因素主要有地區的經濟環境、物流業的發展程度、交通便捷程度、政府的支持程度。

根據以上理論，結合指標體系的設計原則（科學性、系統性與全面性、代表性、通用可比性、實用性），初步建立我國無水港競爭力的評價指標體系，分別從無水港內部條件、外部條件、經營管理能力和發展潛力四個方面，劃分成23個指標（見表1）。

天津無水港競爭力評價的實證分析

1、數據的采集

本文選取天津港的5個無水港作為研究對象，分別是北京朝陽陸港口岸、石家莊內陸港、河南公路港、包頭無水港和寧夏惠農陸港口岸。由于大多數無水港還處在建設階段，或是剛剛建成，因此數據不全，無水港的信息化程度及合作戰略能力的相關數據收集不到，采集2009年的數據，其中“通往港口的鐵路線路”和“通往港口的高速公路線路”中的“港口”指的是天津港；“海關稅收”北京朝陽陸港口岸采用口岸稅收，其他無水港則采用海關稅收；“鐵路綜合費用”公式:Fr=1.3774L+723.4計算，L為鐵路營運里程（公里），文中的所用數據來源于各城市統計公報、物流業發展報告、口岸網站和政府網站等。

結論

綜合來說，北京朝陽陸港口岸的競爭力評價第一，其次是河南公路港和石家莊內陸港，最后是包頭無水港和寧夏惠農陸港，越靠近天津港的無水港相對競爭力越好，這可能是經濟、技術、對外開放程度的影響較大，更容易接受這樣的運作方式，物流業也較發達的緣故。然而，無水港的建立對于中西部來說未來的發展潛力不容小覷，隨著產業的西移、東部產業機構的升級，經濟的發展速度會越來越快，城市對外貿易會越來越頻繁，對外開放程度越來越高，更需要這種新興的經營體制和運作方式。因此在發展無水港的過程中首先要定位無水港的功能作用，需要什么發展什么，有重點的突出優勢。

天津港對于建立和發展內陸無水港可謂走在全國沿海港口的前面，到目前為止，天津港已在9省1市建成超過16個無水港，將其腹地范圍擴大到輻射14個省、市、自治區，在未來發展中要結合當地實際情況來發展無水港，特別是對于距離較遠的無水港要充分發揮它們的吸引內陸貨源，擴大港口腹地的作用；同時積極與鐵路部門合作，開通專用班列，提高運輸效率；針對不同的無水港采取不同程度的優惠價格，以吸引貨源；提高港口的信息化程度，幫助無水港構建電子信息平臺，實現電子辦公、信息共享、貨物跟蹤等。

口岸經濟的發展建議范文3

關鍵詞：湖南省；外貿物流；現狀；對策

隨著經濟全球化進程的加快，外貿物流特殊的地位與作用日漸突出，它不僅促進了制造業的集聚，也催生了現代服務業的迅速發展；同時還擴大了我國開放經濟的輻射范圍，也衍生和優化了產業群帶，激活了"改革紅利"。湖南作為內陸省份，沒有自身的出海口，在發展外貿物流方面沒有天然優勢，物流成本偏高、進出口通道不夠暢通、通關速度偏慢等問題一直是湖南外貿發展的瓶頸。在先發優勢欠缺的背景下，準確客觀的分析當前存在的問題，并結合省情提出有效對策和解決方案，在當前具有重要的研究意義。

當前全球化經濟進程的加速，外貿物流的作用和特殊地位越來越突出。外貿物流不僅推進了制造業的積聚，也促成了現代服務業的快速發展，同時還擴大了中國開放型經濟輻射的范圍，激活了“改革紅利”。同時產生了企業聯動效力，優化了產業群帶。湖南作為中部重要的內陸省份，缺乏地理優勢，沒有自己的海運港口，因此在外貿物流發展中缺乏自然優勢，物流成本高，進出口渠道不暢通，清關速度等問題一直是制約湖南對外貿易發展的主要因素。在缺乏先發優勢的條件下，對現有問題進行準確客觀分析，并結合當前形勢提出合理的對策和優化方案，具有非常重要的現實意義。

一、湖南外貿物流發展現狀及問題分析

（一）地理位置欠佳，通關效率低下

在此之前，全省貨物進入上海港口需要兩次報關，企業物流成本依然高啟。然而，從2008年以來，湖南與上海口岸實現了“大通關”，我省和上海市在航空、鐵路，港口、海關等方面加大合作力度，湖南企業在當地報關，可以直接由上海港口進行清關，加速了清關速度，整個物流的效率也有了很大的提高。湖南與我國其他港口由于未能實現“大通關”，因此通關效率低，物流成本高。以深圳港為例，雖然深圳也被列入《沿海部分省市與中部六省口岸大通關合作框架協議》，同時深圳港是湖南第二大進出口口岸，但由于沒有像上海一樣簽訂物流合作協議，湖南由深圳港口進出口貨物無法享受“當地報關，領檢，當地驗放，港口通行”的便利。這樣就使得相關費用增加（如港建，報關、ORC等費用）。例如從深圳出口的貨物，每票貨物需要單獨進行貨物關封，而過境程序復雜，每個集裝箱需要轉關費75元；二是增加時間成本，深圳的貨物由深圳過境出口，最快7天裝船，而由于我省與上海簽訂了“大通關”協定，從上海口岸出口通常只需要5天時間。

（二）運輸成本過高，物流通行速度慢

長沙市進出口貨物運輸成本調查研究結果表明，貨物出口的一般成本占總出口貨值的8%-10%，貨運不透明，不固定，雜項費用較多，如旱季，水路航運受湘江水位影響，從長沙出發的駁船運出海困難，調柜難，船期延誤情況嚴重。同時，對于湖南邵陽地區和河南夏邑縣、江西贛州市的中低檔打火機的出口為例，同質競爭明顯，運輸成本產生了相當大的差距，從而使利潤空間相對較小的商品失去競爭優勢。

二、湖南外貿物流發展的對策及路徑選擇

（一）強化口岸合作機制

加強建立“大通關”機制，與主要港口簽署港口合作協議。通過大通關合作，使我省和其他沿海港口深度合作，更加具有可操作性。促進跨關區、跨檢區口岸直通，實現“一次報關、一次報檢、一次檢驗、一次放行”。建立健全聯絡協調機制，加強與相關港口的聯系，拓寬合作渠道和合作領域，建立多渠道，多層次的合作格局。改善清關措施，簡化清關手續，規范清關手續，實施24小時預約通關制度。對于守法進出口企業實行跨區域“當地申報，港口驗收”，使船東將長沙作為指定港口（PORT），而非收貨點，鼓勵船東選擇鐵海聯合運輸新模式。由長沙海關協調各口岸海P，簡化轉關程序，免除轉關費用，并與湖南省主要船公司協商，免除湖南進出口貨物的ORC費用，“大通關”涉及的交通、外貿、金融、稅務、外匯等管理部門，與檢驗檢疫、海關等職能部門，以及中介機構、港航、運輸加強合作，全面盡快發揮大通關作用。

（二）降低外貿運輸成本

大力發展鐵水聯運、鐵海聯運、江海聯運、公路口岸運輸、鐵路專列、國際鐵路運輸、五定班輪、五定班列、貨運包機等多種運輸方式，重點發展“五定”班列，逐步增加物流運輸能力，完善物流運輸網絡，進一步降低企業運輸成本。

鼓勵承運企業為外貿企業提供更好的支持和服務，包括倉位協調、空箱支持、拖車服務支持、報關報檢支持、危險品運輸服務，以及打托、刷嘜、熏蒸等增值服務；發揮好“五定”班列的作用。協調“五定”班列承運企業聯同鐵路、海關、檢驗檢疫、貨代企業、船東、口岸碼頭等部門，鼓勵承運企業進一步降低運價，使“五定”班列運價對比水路和公路運輸更具優勢，并對穩定、運量大的客戶實行價格傾斜；鼓勵承運企業根據各地實際運營情況和企業需要增開班列，并逐步增加“五定”班列沿線停靠站點，增加散列運輸；協調船公司、碼頭、鐵路三方，在長沙存放更多的空柜，為企業裝柜節省時間；建立綠色通道，降低查驗率，加快通關效率，整頓各項規費的收取。

（三）加大承運企業的扶持力度

目前江西省在提高出口產品競爭力方面，對重點進出口貨運企業給予優惠政策，每個集裝箱按1000元的標準補貼給貨運公司，從而減少出口企業運費，間接補貼出口企業。而湖南省僅對“五定”班列承運企業進行補貼，受益面相對較窄，對減少外貿運輸成本的作用有限。建議借鑒江西省對出口企業補貼辦法，在補貼“五定”班列承運企業的同時，逐漸加大補貼范圍，對其他重點進出口貨運企業也參照“五定”班列補貼政策進行補貼。

（四）加強合作，優化物流環境

外貿物流涉及到報關、報檢、運輸、繳稅、收匯等各個通關環節，其效率與海關、鐵路、貨代企業、檢驗檢疫、口岸碼頭、船東等部門的服務緊密相連。為了進一步提升湖南省的外貿發展，優化外貿物流環境，湖南省政府在部門聯動上加大宣傳，提升合作力度，并取得一定的進展。但由于目前外貿物流工作程序繁瑣，涉及的環節和部門較多，還有一些突出的問題亟需解決。要解決這些問題，首先要加強“湖南口岸大通關工作協調領導小組”的建設，大通關建設中進行統一領導和規劃，加強協調和監督作用；省級商務，檢驗檢疫，海關，出口信保、外匯聯合簽署“合作機制備忘錄”框架，進一步擴大到稅務等相關外貿部門。并擴大到市州級，范圍更廣，層次更深的加強部門間合作；由省政府和海關總署牽頭，盡快簽署合作備忘錄，為爭取更多優惠政策和設施打造高端合作平臺。同時進一步完善監管機制，雖然近年來我省增加了一批海關和檢驗檢疫機構，但由于外貿進出口規模擴大，外貿企業增多，原來主要分布在幾個中心城市監管機構已無法滿足大部分企業的需求，許多市縣建立監管機構和港口的要求都非常迫切。建議檢驗檢疫部門和海關聯合，進一步在出口導向型經濟相對發達，交通便利、設施較好的地區建立和增加監管機構。

參考文獻：

口岸經濟的發展建議范文4

“十一五”期間，我國港口基礎設施建設不斷加快和完善，沿海地區港口間的競爭加劇，逐漸從港口規模等級的競爭轉向腹地競爭，如何爭取更廣闊的經濟腹地和貨源，成為港口經濟發展最為關鍵的問題。近年來，與地區合建陸地港，已成為沿海港口占領內陸腹地貨源“高地”的重要手段。年，全面啟動建設四大陸地港，加快港口群腹地建設陸地港的步伐。

陸地港，也稱無水港或內陸港，是指在內陸地區建設的具有報關、報驗、簽發提單等港口服務功能的大型綜合物流區。在陸地港內，海關、動植物檢疫、商檢、衛檢等監督機構為客戶通關提供服務，同時，貨代、船代和船公司也在陸地港內設立分支機構，以便收貨、還箱、簽發以當地為起運港或終點港的多式聯運提單。陸地港解決了傳統轉關過程中的二次申報、查驗、放行，或在一次申報中內地企業必須到口岸申報的問題，減少了諸多環節，大大降低了物流和通關成本，是解決港口腹地爭取貨源的重要現代港口供應鏈模式。貫徹落實省委八屆九次全會精神，進一步加快陸地港建設，不僅是拓展港口群經濟腹地，吸納物流、資金流、技術流、商流和信息流等各種生產力要素的重要平臺，也是增加港口貨源量，完善港口服務功能，提升港口綜合競爭力的必然路徑，更是謀求港口經濟科學發展、和諧發展、跨越發展的一種理性選擇。

從港口群腹地建設情況來看，陸地港建設還處在起步階段，與作為對外開放綜合通道的戰略地位并不相稱。各級政府部門、港口企業要按照政府推動、部門支持、企業運作模式，以及資源共享、優勢互補、互利共贏的要求，科學推進四大陸地港項目建設；建立省級協調機制，引進戰略投資合作伙伴，通過多種合作方式加快布局建設我國中西部地區的陸地港網絡，特別要結合區位特點，靈活采用“宜陸則陸、宜水則水”的形式，對接等地陸地港，吸引閩西北地區以及等內陸各省的貨物中轉，更好地發揮我省港口對經濟的帶動作用。

著力完善陸地港功能，形成海港、空港、陸地港協調發展的對外開放綜合通道。陸地港建設是一項復雜的系統工程,需要政府和海關、檢驗檢疫等行政職能部門以及港口、鐵路、公路、船公司、貨主等通力合作。建議在保證執行相關政策法規的前提下，推進關檢協作，實施由主管海關審核放行，口岸海關驗核、發送電子回執的轉關運輸“一次申報、一次查驗、一次放行”快速通關模式。加快“電子通關”信息平臺建設速度，逐步實現關港、關檢聯動，關港、關檢信息共享。建議成立口岸大通關協調領導機構，推動海關、廈門海關、檢驗檢疫局等口岸查驗部門探索監管模式改革，打破省區和關區、檢區的界限，把海關總署《支持經濟發展的總體意見》中提出的“屬地申報、口岸驗放”的跨省區和不同關區、檢區間的區域大通關模式，盡快拓展到等省（區），切實提高港口通關效率和服務水平。協調國稅部門，盡快實現陸地港直接辦理出口退稅和進口保稅業務的功能。拓展公路、鐵路、港口等聯運功能，協助當地政府加強與公路、鐵路、港務、鐵路集裝箱公司等單位溝通對接，建立合理的海鐵、海高聯運體系，降低運輸費用，實現互利雙贏。拓展港口功能，鼓勵跨省區域物流產業合作，推動一批船代、貨代企業和知名物流企業入駐陸地港，為進出口企業提供服務，拓展經濟腹地，促進成為內陸省份出海口。

依托保稅港區的政策優勢，建立與腹地陸地港合作發展的有效機制。組織我省沿海港口到周邊地區、中西部省份和、地區宣傳推介陸地港政策，吸引世界知名物流企業和高級物流人才參與我省的陸地港建設；用好、用活、用足、保稅政策，加快發展國際物流和國際中轉業務，特別要以海運優勢和區港聯動政策功能優勢，大力發展向的貨物中轉，同時爭取東南亞各國的貨物在此中轉、派送，并將保稅功能向腹地延伸，實現保稅保稅港區與內陸陸地港的功能聯動、信息聯動和營運聯動，帶動、服務和促進陸地港區域產業發展和經濟結構調整；建立完善我省港口群與腹地物流企業發展合作的平臺，形成區域港口物流發展合作戰略聯盟，促進我省港口群與腹地陸地港互利互惠、共同發展。

扶持做強做大港航企業，協調和引導陸地港第三方物流企業發展。港航企業、物流企業是陸地港建設的市場主體。要研究借助“物聯網”技術和載體，大力發展現代港口物流業，在廈門、等口岸建設分撥中心、配送中心和流通加工中心，為腹地企業提供海運、空運、拖車、報送、分撥等一系列綜合物流服務。鼓勵我省第三方物流企業、貨代企業、船代企業走出去，在中西部腹地地區乃至國外建立經營網絡和分支機構，加強對內地和國外企業的攬貨力度。充分發揮市場導向和政策杠桿雙重機制的作用，加大對參與陸地港重要基礎設施項目建設的主要物流企業、交通運輸企業的扶持力度，在各陸地港港區及物流園區內引導扶持至戶示范物流企業，打造全國性陸地港物流示范園區。

采取靈活多樣的合作方式，加快陸地港基礎設施建設。陸地港建設投資金額巨大，回收期長，風險相對較大，其投資方較少，需要政府加以組織和引導。我省可以先行先試，采取股權融資、債權融資等多種融資方式，吸納民間資本進行投資；推動各類貸款擔保機構向陸地港建設投資企業實行政策傾斜，鼓勵風險資金進入。同時，采取靈活多樣的合作方式布局建設陸地港：

一是我省港口企業投入資金，陸地港所在地政府以土地出資,合作建設陸地港；

口岸經濟的發展建議范文5

關鍵詞：南京港集裝箱運輸SWOT分析對策及建議

一、前言

集裝箱運輸作為集約化程度高、系統性強、附加值高的現代化運輸方式，正成為當今國際航運的主流，集裝箱吞吐量已成為衡量港口綜合實力、地位的象征。作為我國“黃金水道”——長江干線上最大的港口南京港，至2005年港口貨物吞吐量突破1億噸，成為繼上海、寧波、天津、廣州、青島、大連、秦皇島、深圳、蘇州之后的第十個億噸大港。然而，在集裝箱運輸方面，雖然近幾年發展很快，“十五”期間以年均22%的速度增長，但2005年僅60.5萬標準箱的吞吐量的境況，與億噸大港的名聲很不相稱。

2006年1月，南京市在《南京市國民經濟和社會發展第十一個五年規劃綱要》中確立了“搶占長江國際航運物流中心”的戰略目標。要使南京建設成為長江國際航運物流中心，既要重視城市化發展，更要重視港口國際化發展，就必須使南京港國內國外兩個輻射更寬、國際物流量更大、進出口貨物價值更高，就必須大力發展集裝箱運輸。本文對南京港“十一五”期間集裝箱運輸發展進行系統分析，并提出一些合理對策及建議。

二、南京港集裝箱運輸發展SWOT分析

1．南京港集裝箱運輸發展的優勢分析

（1）區位優勢。南京港位于長江下游，處于我國沿江、沿海“T”型經濟發展戰略帶結合部和東西大動脈長江航道與南北大動脈京滬鐵路的交匯點，是長江三角洲及長江沿線地區的國家主樞紐港之一。受南京長江大橋通航凈空高度的限制，南京港成為萬噸級海輪進入長江的最西端，是南京以上長江沿線地區集裝箱中轉最有利和最合理的港口[1]。

（2）集疏運優勢。南京港交通便利，集疏運條件完備。公路方面：南京港公路交通四通八達，已經形成“對外便捷，干支相連”的立體交通框架。現有104、205、312、328四條國道及八條高等級公路，把南京港與周邊地區緊密起連接起來；鐵路方面，南京港處于華東鐵路第一通道的咽喉區位，匯集著津浦、滬寧、寧銅、寧贛等四條鐵路干線以及寧西、寧啟鐵路；水路方面：南京港地處長江三角洲水網地區，通過長江干線，不僅可連接太湖水系各支流，而且與蘇北運河各支流及跨省的蕪太運河相通。航空方面：南京祿口機場是我國主要干線機場，南京港集裝箱物流中心的高附加值物品和急運品，可以通過南京市龍潭疏港公路一機場高速公路運抵祿口機場。

（3）箱源優勢。南京港的直接腹地南京市外向型經濟活躍，南京大橋、二橋兩側環江而設的4個國家級開發區和2006年9月在龍潭港區后方建立的龍潭保稅物流中心，為港口發展注入了充足的集裝箱適箱貨源。另外，南京港中轉腹地長江中上游沿線地區經濟的快速發展，將推動長江干線集裝箱運輸的迅猛發展，據預測，2010年長江干線集裝箱貨源將達到360萬標準箱[2]。目前南京以上長江沿線地區25%的箱源從南京港進出[3]，中轉業務的發展，將進一步鞏固南京港作為長江中上游地區集裝箱中轉樞紐的地位。

（4）航線優勢。目前，南京港開辟了南京至香港、日本、韓國以及東南亞的近洋集裝箱航線、南京至上海的寧滬內支線及南京至廣州、海口、蛇口、湛江、天津、大連、青島等的內貿集裝箱航線30余條，內、外貿集裝箱航線航班密度達到每周90多班，成為長江干線開辟集裝箱航線最多的港口。

（5）管理優勢。南京國際集裝箱裝卸公司經營新生圩港區集裝箱運輸業務近20年，積累了較豐富的港口集裝箱運輸經營管理經驗，培養了一批素質較高的經營管理人員和業務操作人員，并建立了計算機管理系統，對集裝箱碼頭業務和集裝箱運輸進行管理。龍潭集裝箱港區于2005年9月正式投產后，原新生圩港區部分集裝箱運輸經營管理人員和業務操作人員調入龍潭港區，承繼了新生圩港區的管理優勢。

2．南京港集裝箱運輸發展的劣勢分析

（1）受長江下游航道條件限制，第三、四代集裝船舶不能滿載到達南京港。南京以下長江航道條件復雜，雖然長江口航道整治后5萬噸級海輪可以到達南京港，但迫于在南京港下游部分航段的整治計劃大大滯后于長江口整治工作，因而第三、四代集裝箱船需要乘潮到達南京港，而下游的南通、太倉、張家港等港口則可以享受到長江口整治所帶來的益處。

（2）戰略性項目占用巨額資金，企業負擔沉重。南京港為發展集裝箱運輸，完善港口集裝箱運輸體系，在泊位建設及改造、堆場建設、裝卸設備購置、信息化建設等戰略性支持項目上，每年投入巨額資金，企業負擔沉重。隨著龍潭四期（集裝箱二期）工程的建設，還要有大量的資金成本注入，如果沒有新的融資渠道，會影響南京港集裝箱運輸的發展。

（3）集裝箱運輸企業規模較小。新生圩港區的南京國際集裝箱裝卸公司現有兩個25000噸級、一個5000噸級的集裝箱專用泊位，核定年通過能力15萬標準箱[4]，規模較小。龍潭港區的南京港龍潭集裝箱有限公司現有三個25000噸級、兩個5000噸級的集裝箱專用泊位，設計通過能力52萬噸級，在港口行業中只能算初具規模，與許多競爭對手相比在規模上處于劣勢，在固定成本占很大比重的港口行業，規模小意味著高成本、低收益，與整個行業存在一定差距。

（4）集裝箱運輸專門人才缺乏。由于龍潭集裝箱港區投入運營時間較短，人員主要來自于原新生圩港區，隨著業務量的不斷攀升，龍潭港區將出現較大的人才缺口。

3．南京港集裝箱運輸發展面臨的機遇

（1）經濟全球化進程加快、區域經濟一體化、自由化將導致國際貿易量的增加，國際貿易量的增加必然會促進集裝箱運輸的快速發展。

（2）國家確立了“鼓勵東部地區經濟發展，促進中部地區經濟崛起，實施西部大開發”的戰略，將會給予東、中、西地區不同程度的優惠政策，加快這些地區的軟硬環境的改善，吸引中外企業在這些地區進行投資，興辦企業，開展出口加工和物流業務，這為南京港集裝箱運輸的發展提供了足夠的空間。

（3）南京市“搶占長江國際航運物流中心”戰略的實施，必將使南京港集裝箱運輸受到當地政府部門的重視。集裝箱運輸作為集約化程度高、系統性強、附加值高的現代化運輸方式，正成為當今國際航運的主流，集裝箱吞吐量已成為衡量港口綜合實力、地位的象征。南京要建設長江國際航運物流中心就必將把集裝箱運輸擺在優先發展的位置。

（4）上海港洋山深水港區的建設及航線結構調整，為南京港集裝箱運輸發展內支線業務提供了難得的發展機遇。一方面，在上海港洋山港區建成以前，南京以上長江沿線地區港口大都采用內河集裝箱駁船和小型集裝箱船為上海港提供內支線和內貿線喂給，上海港遠洋航線調整到洋山港區，現有內河船舶將由于安全原因而不能出海航行到洋山港區，因而必須在長江下游地區尋找一個中轉港。另一方面，在上海港洋山港區建成之前，南京市及周邊地區大部分集裝箱貨源走公路得到上海出口，上海港遠洋集裝箱航線調整到洋山港區后將增加陸路運輸成本，部分貨主將會選擇南京港由內支線運往洋山港區出口。

（5）2006年9月20日，長江三峽水利樞紐二期蓄水至156米高程，宜昌至重慶的險灘全部消失，流速下降30％至80％，運輸成本可下降35％，3000噸單輪或萬噸級船隊將可直達滬渝直達。長江中上游通航條件的改善，川江的水運優勢將得到充分發揮，可以扭轉目前不少貨主棄水路走鐵路的傾向，為南京港集裝箱運輸提高更多的箱源，進一步加強和提高南京港集裝箱運輸的地位和作用。

4．南京港集裝箱運輸發展面臨的威脅

（1）周邊港口的同業競爭。目前，南京以下長江江蘇段港口在港口建設和經營管理方面存在無序發展和盲目競爭的傾向，各個港口都已建設或規劃建設集裝箱碼頭開展集裝箱業務，這將造成港口間的惡性競爭，使南京港集裝箱運輸的骨干作用有所淡化，制約了樞紐港的發展。

（2）我國加入WTO給南京港集裝箱業務帶來的挑戰。我國已與2001年12月21日正式加入WTO，到2006年12月21日五年過渡期結束，國門要徹底打開，我國航運市場的開放程度將進一步加深，國外資本將更多的進入我國的航運市場，投資、經營港口業。目前江蘇沿江水深、航道等自然條件比較好的揚州、泰州、江陰、南通等港口，一旦被國外資本看中，投入巨資進行開發，南京港集裝箱運輸將受到嚴重影響。

（3）江蘇省在戰略規劃上對太倉港的扶持。江蘇省“十一五”交通發展規劃在沿海沿江港口建設方面提出了重點加快連云港港、太倉港兩個集裝箱干線港的發展，而沒有把南京港集裝箱運輸放在重點發展的位置上，這一政府政策上的傾斜將給南京港集裝箱運輸發展帶來負面影響。

三、“十一五”期間南京港集裝箱運輸發展的對策及建議

1．加大政策扶持力度，為南京港做強做大集裝箱創造條件

（1）相關規費的減、免。協調有關方面減免集裝箱陸上運輸相關規費，如集卡運管費、過路過橋費等，以及船舶部分水上運輸規費，降低引航費、航養費、“三超”船舶進出維護費等收費標準，逐步取消江陰長江大橋船舶“過橋費”等。

（2）政府部門要切實制訂一系列措施扶持港口企業的發展。在港口建設資金籌措方面(如龍潭集裝箱二期的建設資金)，銀行要給予優先安排，同時要優先安排發行企業債券，申請外國政府貸款和國際商業貸款；要重點建設港口后方的公路網絡，完善港口集疏運條件；要解決好港口在用地、倉儲、疏港道路等方面的困難；要加快長江下游航道整治的步伐，力爭在長江口三期整治工程完成前，完成對焦山水道、口岸直水道和福姜沙、通州沙、白茹沙的治理，將福姜沙、焦山丹徒水道改造成航寬350米、維護水深在15米的航道，以滿足第三、四代集裝箱船舶全天候到達南京。

（3）加速港口后方工業園區的建設，為港口集裝運輸發展提供穩定的貨源。南京新港開發區、江寧經濟技術開發區等園區經過幾年的發展，已初具規模，但發展速度還不是很快，政府部門要抓住外商投資的重心逐步向長三角轉移所帶來的機遇，積極宣傳南京的優勢，引進外資、技術和先進的管理經驗，進一步發展港口后方的技術產業。

2．面對長江下游集裝箱運輸格局的變化，南京港應正確定位自己

近年來，圍繞上海國際航運中心的建設，長江下游集裝箱運輸格局的正在發生變化。南京港應立足于南京及長江中上游地區，定位為服務于以上海港為中心的長三角國際集裝箱運輸系統，以開辟國內支線運輸、提高國內支線服務為主，并相應發展內貿線和近洋線運輸，把南京港建設成為上海國際航運中心長江上喂給樞紐、南京地區及長江中上游地區近洋貨物的中轉樞紐、連接長江中上游地區與南方沿海地區之間內貿運輸的主樞紐。

3．實施專業化經營，優化港口集裝箱生產布局

專業化經營是當今世界港口的發展方向，也是提高效率和服務水平的重要措施。南京港應盡快調整現有集裝箱的生產布局，將集裝箱業務全部集中到龍潭港區，并針對南京港集裝箱發展預測，加快龍潭港區集裝箱二期工程建設，同時做好現有碼頭的挖潛工作，提高港口集裝箱運輸企業的規模和專業化程度。大力發展龍潭物流園區，將龍潭港區建成以集裝箱裝卸業務為主，以集裝箱拆裝箱、倉儲、中轉、貨物包裝、再加工、客戶化等增值業務為輔的集裝箱物流基地。

4．主動對外開放，尋求多方合作

南京港可以聯合貨代、船代、貨主、船公司、鐵路等采用多種方式共同構筑聯盟體，不但可以解決港口建設資金緊張的困難，降低港口的經營風險，而且可以保證相對穩定的客戶網絡，強化南京港集裝箱運輸的優勢。同樣，為了建設長江國際物流中心，南京港完全可以考慮與長江中上游港口進行聯合，共同發展集裝箱業務，從而更加進一步牢固南京港與中上游地區的聯系，提高南京港在中上游的地位。

5．加大港口企業的科技含量，推進港口信息技術的建設

南京口岸要逐步完善口岸計算機網絡化管理，實現口岸報關、報驗無紙化，形成南京港、南京海關、各船貨公司的信息共享，能運行紙面單據和電子信息的雙向放行制度，并最終建成“南京港口EDI中心”，使南京口岸所有的船代、貨代、場站及與集裝箱運輸業務有關的單位都成為南京港口EDI網絡的成員，可以通過EDI中心上網分布消息，為各成員提供便利。長江下游的港口當中信息化建設都處于起步階段，南京港應抓住機會，加強信息化建設的規劃和實施工作，領先競爭對手，創造競爭優勢。

6．加強口岸環境建設，保障南京港集裝箱運輸健康發展

（1）改善口岸環境，提高貨物的通關效率。隨著市場經濟的逐步建立，港口間的貨源競爭日益激烈，這種競爭已不僅僅表現在裝卸價格和貨運質量上，更表現在口岸環境上。南京港應密切配合口岸各查驗單位積極改革口岸管理體制，簡化現存的港口集裝箱通關手續，提高工作效率，逐步實現全天候通關和一站式通關。

（2）大力發展航運市場，規范航運、市場行為，發展國際貨運業務。要積極鼓勵和引導有實力的船公司、企業在南京發展，利用它們的影響力，吸引更多的國際班輪和內支線掛靠南京港，從而增強港口的內、外輻射能力。對一些經營不善、信譽較差的要逐步實現資產重組，優化組合，最終達到規范港口、船代、貨代市場，使港口的集裝箱運輸與國際接軌。

口岸經濟的發展建議范文6

【關鍵詞】荊州，港口物流

一、港口物流的理論概述

（一）港口物流的概念

港口物流是指中心港口城市利用其自身的口岸優勢，以先進的軟硬件環境為依托，強化其對港口周邊物流活動的輻射能力，突出港口集貨、存貨、配貨特長，以臨港產業為基礎，以信息技術為支撐，以優化港口資源整合為目標，發展具有涵蓋物流產業鏈所有環節特點的港口綜合服務體系。

（二）物流的內涵

港口物流是指中心港口城市利用其自身的口岸優勢，以先進的軟硬件環境為依托，強化其對港口周邊物流活動的輻射能力，突出港口集貨、存貨、配貨特長，以臨港產業為基礎，以信息技術為支撐，以優化港口資源整合為目標，發展具有涵蓋物流產業鏈所有環節特點的港口綜合服務體系。港口物流是特殊形態下的綜合物流體系，是作為物流過程中的一個無可替代的重要節點，完成整個供應鏈物流系統中基本的物流服務和衍生的增值服務。

（三）現代港口物流發展趨勢

1、建設深水化。這就必然要求集裝箱主干線上的樞紐港航道、泊位水深超過-15米。因此，優先發展集裝箱深水碼頭是現代化港口不可避免的發展趨勢。

2、布局網絡化。由于船舶正在朝著大型化、超大型化發展，預計10—20年內，港口布局將逐步脫離歐/美、歐/亞、亞/美三大干線，繼而出現以赤道環球航線中心港為核心的全球性港口網絡。這條網絡主要包括赤道環球中心港、區域性樞紐港、區域性喂給港三部分。

3、業務物流化。大多數重要港口均位于海、陸、空三位一體運輸方式的交匯點上，其商品原材料從開采到生產加工、配送營銷，直至廢物處理可形成一條典型的“物流”供應鏈。這是一種全新的業務運作、經營模式。這種新模式的應用給港口發展注入了新的生機和活力，并使港口在現代物流中核心作用越來越明顯。

4、管理信息化。一個港口的現代化程度如何，發展水平的高低，在很大程度上取決于信息化管理。

二、荊州市物流現狀描述

（一）我市物流業發展的現狀

物流企業逐年增加。從我市物流企業登記的情況看，全市共有冠“物流”名稱的企業83戶（中心城區64戶），其中法人登記72戶，分支機構登記11戶，注冊資本1.7億。與物流業相關的運輸企業390戶，倉儲企業152戶，貨運信息服務31戶，貨運23戶，貨物配送企業106戶，電子商務服務企業17戶。物流企業的發展從2000年12月1日，我市第一家物流企業登記以來，呈逐步增加趨勢。

區位和交通樞紐優勢逐步顯現。我市位于兩湖平原交界地帶，是鄂中南地區重要的信息中心和交通樞紐。水陸交流便利，長江黃金水道橫貫全境。經過多年的建設，荊州公路已形成以宜黃（滬蓉）高速公路和荊襄（二廣）高速公路為動脈，以207和318兩條國道及14條省道為骨架，以數千條縣鄉公路為輻射的公路網。綜合運輸體系較完善，發展現代物流業的樞紐優勢十分明顯。

（二）周邊資源環境

荊州組合港采取1+4模式。即形成以荊州港為中心，石首港、洪湖港為重點，監利、松滋港為基礎荊州港口群，走規模經營之路。荊州組合港將根據各港自身的自然條件和發展態勢，進行功能定位。荊州鹽卡港區以發展集裝箱及其中轉業務為主；柳林港區以發展煤炭、砂石料進口、糧食出口等散貨和件雜為主；客運旅游港區以客運旅游觀光為主；江陵危化港區以石油、硫磺等危險品、化工產品裝卸作業為主；荊州組合港實現資源優化配置的思路。以項目為切入點，以資本運作為紐帶，以港口間及企業間相互參股為主要形式，通過資本紐帶建立利益共享機制。積極吸納國內外資本、重要航運企業以及民營資本參與港口建設和經營。

獨特的地理條件和區位優勢。荊州市處于江漢平原中心，東連武漢，西接川黔，南通湘粵，北達豫陜，城市的輻射功能強，港口腹地范圍大，荊州市水運口岸是湖南、河南等相鄰地區的重要出海口。長江流經荊州市全境，通航里程總長482公里（約占全省長江通航里程的1/2），8個縣市區均依江而立，因江而興。

完善的內河航道網。境內有內荊河、松西河、虎渡河、藕池河等通航河流68條，有洪湖、長湖和危水等大型湖泊和水庫，形成了干支相連，相互貫通的江漢平原航道網。門類齊全的港口和航運基礎。全市現有一個全國內河主要港口，兩個全省重點港口和投資2億多元即將建成的鹽卡一類口岸。現有港口企業170家，碼頭225座，泊位327個，最大靠泊能力為3000噸，港口年通過能力5000萬噸。倉庫面積20萬平方米，貨場面積100萬平方米，各類裝卸機械1653臺，鐵路裝卸線長度2.5公里。

三、荊州發展現代港口物流存在的問題分析

1.港口投入不足，基礎設施落后。“九五”、“十五”期間，國家對荊州市水上的投入資金不足1.5億元，全市港口、航道等基礎設施及船舶運力發展的規模小、速度慢、結構不合理。327個港口泊位真正形成規模上檔次的寥寥無幾，大多數仍停留在初級生產階段，中心城區港口臟、亂、差情況十分突出。

2.港口布局不合理，結構性矛盾比較突出。水路交通生產要素之間協調整合不夠，突出表現為港口分布散，生產力水平低，港口裝卸設備、工藝比較集裝箱、大型散貨泊位能力嚴重不足，運輸船舶大型化與港口泊位能力不足的矛盾日益突出，土地、能源、城市發展空間和環境保護對水路交通的制約越來越明顯，運輸成本和建設成本越來越高綜合運輸建設與港口集疏運銜接不暢。

3.傳統的物流市場與產業的關聯度不緊，對產業的帶動作用較弱。究其原因，一是我市的工業對物流的支撐作用太弱，缺乏龍頭企業。二是缺乏與本地產品相關的特色專業市場。

4.現有物流企業的整體水平較低。一是硬件方面。二是管理方面仍停留在傳統物流管理模式上，管理粗放效率低。三是服務方面，被動服務多，主動服務少。大部分物流企業只能提供簡單的運輸倉儲服務。在庫存管理、流通加工、物流信息服務、物流成本控制、物流增值服務等方面還沒有展開。

四、荊州市發展現代港口物流的措施探析

（一）整合現有港口碼頭資源

1.盡快確立打造“億噸大港”的戰略目標。統一的“荊州港”由“港口港區作業區”三個層次構成。

2.建立統一協調的港務管理體制是當務之急。建議對全市現行港口行業涉及的規劃、建設、資質、市場、生產、安全、統計、環保、危險品等，按照管理體制與管理機制進行全面梳理，分析存在問題，找出薄弱環節，以科學發展觀和改革精神為統領，盡快理順港口行政管理的體制與機制。

3.建議以長江港區為平臺。推進“保稅區”建設。為解決加工區與保稅物流之間的負面影響，建議將長江港區開放的“口岸平臺”與出口加工區的“保稅物流平臺”無縫結合，實現功能對接。

4.建議發揮水運優勢。大力發展“河—江—海”多式聯運。我市長江港區成為國家一類開放口岸后，通過長江水道，擔綱起了上海國際航運中心“喂給港”的重要角色，強化了荊州直接與國際航運市場對接的優勢。

（二）物流公共信息平臺建設

1、國物流企業必須認識到服務是物流信息化的核心。物流信息化已成為物流企業提供服務的前提條件，同時也是企業降低物流成本、改進客戶服務、提高企業競爭力的重要手段。

2、國物流企業應加快物流公共信息平臺建設。公共物流信息平臺的缺乏，使得企業物流信息系統成為一個個信息孤島，中小企業的物流信息化舉步維艱。它的作用將體現在以下方面:保證貨物運送的準時性;提高交貨的可靠性;提高對用戶需求的響應性;提高政府行業管理部門工作的協同性;提高資源配置的合理化。。

（三）促進腹地經濟快速健康發展

1、大力發展臨港工業。荊州將以臨水產業、優勢產業、骨干企業及重點園區發展為載體，引導生產要素集聚發展，形成特色鮮明、優勢突出的沿江產業帶，力爭將化工、裝備制造、汽車及汽車零部件、輕工、家電、紡織服裝以及電子信息、新能源、生物醫藥等新興產業打造成百億元產業，重點培育硅能電池、新能源汽車、高端裝備制造等戰略性新興產業。

2、加速發展外向型經濟。

①政府主導型經濟；②沿海地區率先發展外向型經濟的同時，發揮全國各地產業優勢，共同推進外向型經濟的發展；③以“三來一補”為起點，實現從貿易為主轉為與國際經濟和技術合作。

3、優化產業結構。要加快發展現代服務業和文化創意產業。在當前和未來的經濟中，服務業是增長最快的產業。要加快發展以文化創意產業、大旅游產業、金融服務業、商貿服務業、現代物流業、信息與軟件服務業、科技服務業、中介服務業、房地產業、社區服務業為重點的現代服務業，構筑與“生活品質之城”相適應的“高增值、強輻射、廣就業”的現代服務業體系。要以現代服務業集聚區為依托，通過放寬市場準入，完善投融資體制，加強用地保障，落實稅費減免優惠，鼓勵主輔業分離，調整服務業用水、用電、用氣價格及收費政策，加大財政投入，構筑人才高地，擴大服務領域對外開放，進一步優化發展環境，推進杭州現代服務業又好又快發展。

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