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鐵路發展論文范文1
。怎樣才能達到經濟發展和環境保護“雙贏”的目標?鑒于目前交通運輸需求的持續增長(預計到2020年貨物運輸需求將擴大二倍),從可持續發展的要求來看,必須發展高速鐵路運輸。
一、高速鐵路的技術經濟優勢
1.占地少。對于運送相等數量的旅客,高速鐵路所需的基礎設施占地面積僅是公路所需要面積的25%。
2.節約能耗。高速動車組單位能耗不及波音747飛機的3%,私人汽車能耗的20%。高速鐵路是惟一使用電力的運輸方式,并且它能利用可更新的能源,如核電、太陽能或水利發電。而其他運輸方式對石油資源的依賴和消耗將進一步加劇能源供給的結構性矛盾。
3.污染輕、排放低。公路和航空運輸不僅產生大氣污染而且通過釋放二氧化碳加劇了全球溫室效應。據歐美各主要城市檢測數據,城市中各類主要廢氣40%—90%來自汽車尾氣。由于高速鐵路是電力牽引,對大氣不會造成污染,基本不會排放有害氣體。同時,高速鐵路相對公路、航空等其他運輸方式產生較小的噪聲。若為把機場噪聲效果降到高速鐵路噪聲的等級,就必須更加遠離機場跑道幾百米。
4.安全。自1964年日本開通新干線,已安全輸送旅客超過5O多億人次,從未發生行車死亡事故。
5.旅行舒適。鐵路旅客列車運行平穩、空間較大、設施齊全,旅客不必固定在座位上,可以自由地選擇喜歡的活動方式,享受高品質的旅行服務。
6.交通順暢。鐵路有自己的運行線路,受自然條件影響小,基本不受其他運輸方式的干擾,運行速度快,對解決時間較集中、客流量特別大的運送非常有效。國內外一些大城市還通過建設地下鐵路、城市輕軌及地區快速鐵路來解決城市交通的道路擁擠。
二、中國國情適合發展高速鐵路
1.建設具有中國特色的、可持續發展的、合理的交通運輸結構,要選擇對生活危害最少、消耗自然資源最小、運輸效益最大的交通方式。我國是發展中國家,鐵路運輸面臨艱巨任務,要依靠科技進步發展鐵路,國務院在《國家中長期科學技術發展綱要》中已做出客運要高速、貨運要重載的決策。交通運輸走可持續的發展道路,從土地資源利用來看,因我國人均耕地僅有1.4畝,減少、消除過度的或不當的土地利用,節約建設用地非常重要。發展高速鐵路能使土地資源利用既充分又合理。從能源方面來看,我國石油資源比較緊張,公路和航空運輸耗油量大,采用高速電氣化鐵路,能耗大幅度降低。從環境方面來看,高速電氣化鐵路基本上消除了粉塵、油煙和其他廢氣污染,噪聲比高速公路低5—10dB。
2.長期以來由于資金短缺等原因,我國鐵路技術發展嚴重滯后,列車速度一直處在較低水平,鐵路運輸能力遠遠不適應國民經濟和社會發展的需求,路網整體運輸能力嚴重不足,主要干線、部分地區限制型運輸矛盾突出,季節性運能十分緊張而且還在不斷加劇。盡管鐵路采用強力措施,實現以6%的世界鐵路營業里程,完成世界鐵路四分之一的運輸工作量,運輸密度為世界之最,但列車速度低,運輸能力嚴重不足,使鐵路成為制約國民經濟發展的“瓶頸”。
為了發揮鐵路在陸上運輸中的骨干作用,降低運輸成本,適應可持續發展的需求,在具有大量客流的大通道發展高速鐵路是一條最經濟有效的途徑,具有其他運輸方式難以替代的作用。我國政府于1994年底就開始對京滬高速鐵路進行前期研究,擬建電氣化雙軌高速鐵路,正線全長約1318公里,設計時速350公里,使之與既有京滬鐵路實現客貨分流,該項工程預計5年完成,2010年投入運營。年客運能力可達1.2億人次以上,南下年貨運能力達1.2億噸以上,京滬的旅行時間由目前的14h縮短到6h,將從根本上解決運輸能力不足,旅客滯留,貨物堵塞問題,同時還可降低運輸成本,適應經濟發展和人們生活水平提高的需要。
3.發展高速鐵路有利于促進科技進步,推動可持續發展目標的實現。高速鐵路是當代交通運輸領域的革命與創新,是新技術在鐵路上的集中體現。它涉及電子、信息、材料、能源、環保等一系列新技術,特別是高速行車技術集中反映了鐵路運輸組織、機車車輛、工程工務、通信等方面的技術成就。高速鐵路技術在國際上已趨于成熟,但我國現有技術基礎和工業水平與之相比尚存在差距。因此,必須立足于我國的國情,堅持自力更生、自主創新、努力挖掘潛力,同時加強國際合作,提高高速鐵路運輸系統的技術水平和管理水平。建設高速鐵路不僅將推動鐵路科技進步,也有利于推動相關產業的技術進步,保證國民經濟的可持續發展戰略的實施。
三、高速鐵路建設和運營應注重以下問題
從可持續發展的角度來說,高速鐵路建設和運營應注重兩方面的問題:一方面推行國際先進高速鐵路管理體系,加強技術監督管理,促進高速鐵路建設和運營企業保護環境,謀求經濟發展與環境協調統一。另一方面是通過新技術、新材料、新設備、新工藝的發明與應用,采取技術措施,減少鐵路建設和運輸生產對環境的污染、破壞。具體到選線設計、建設和運營之中,可以歸納為:①科學規劃鐵路網的均衡發展,充分發揮既有鐵路設施的運輸能力。②在選線和線路設計方案時,選擇周圍環境敏感性最小及社會效益、環境效益最優的路線方案。③在鐵路建設施工期間,應減少施工土方,節約用地,注意水土保持。運營期間應堅持清潔生產,最大限度降低對鐵路沿線的污染。④在高速鐵路建設的前中后期實施可持續運輸評價,促進環境與交通運輸發展體系自我調節的可持續能力。
四、展望
在高新技術的推動下,“綠色鐵路”可持續發展的交通運輸理念指導下,高速鐵路技術快速發展,高速鐵路運輸能力大、速度快、占地少、安全、舒適、節能、減排、環保、經濟效益高等優勢更加突出。發展高速鐵路已是當今世界鐵路發展的共同趨勢,現代化高速鐵路的發展在2l世紀中國可持續發展戰略中必將繼續產生深遠的意義和影響。
參考文獻:
鐵路發展論文范文2
鐵路運輸過程可以分為貨物收集、貨物運輸和貨物送達過程。由于貨物所處地理位置分散，除部分可以開行始發終到的直達列車外，其余的為集中運量，只能采取編組方式。在電子商務模式下，可以對運輸貨物的數量、位置，以及運送、集中受理做出精確預計和安排。因此，鐵路部門可以科學合理安排車輛，實現優化裝車，大大提高編組直達列車的開行比例，減少解體編組過程的成本消耗。在我國貨物運輸不均衡的情況下，在運輸過程中難以避免空車返回。為加快空車周轉，通常都是將空車整列返回，中間不解編。但是，在電子商務環境下，通過及時收集、分析和處理空車返回路徑上的貨運需求，在不影響排空任務的前提下合理安排裝運貨物，既可以減少空車走行率，又可以增加鐵路運輸收入。鐵路通過建立電子商務網站和物流平臺，不僅可以辦理貨運業務和電子支付，而且可以公告、通知，收集建議與投訴，實現鐵路與客戶遠程直接服務鐵路貨運電子商務發展的思考郭麗紅等和交互，最大限度地方便貨主。同時使鐵路能夠及時跟進物流企業的發展趨勢，有利于提高鐵路運輸在物流市場上的競爭力。目前，公路、航空運輸企業的電子商務服務水平較高。鐵路將通過電子商務平臺的建設和完善，實現與公路、民航物流平臺的對接，逐步融入社會大物流體系，實現鐵路與其他運輸方式的有機結合，從而形成多式聯運的綜合運輸體系，更好地降低社會綜合物流成本。
鐵路貨運電子商務的發展建議
鐵路承擔著我國國民經濟均衡發展和保證社會穩定的政治任務，在社會的生產、流通、消費循環中起著舉足輕重的作用。隨著我國經濟社會的快速發展，運量結構中的大宗、散堆、遠途貨物大幅增加，由于鐵路在大宗、散堆、遠途運輸方面的優勢，使鐵路運輸擁有一批相對穩定的客戶群。這樣，為發展電子商務提供了良好的客戶基礎。與此同時，鐵路企業還需要通過發揮自身優勢，認真分析研究當前貨運市場需要，主動出擊占領物流市場，充分利用電子商務平臺積極改善貨物運輸過程，加強與外部物流環節的合作，以方便快捷的貨運服務加大吸引新客戶的力度。隨著我國客運專線逐步建設成網，鐵路貨運能力緊張的狀況將得到進一步緩解。鐵路企業可以逐步將運力向高附加值產成品、運輸實效性強的貨物傾斜，開發并營銷更多形式的貨運產品，通過電子商務平臺為客戶提供多元化服務。依托鐵路運輸管理信息系統(TMIS)，鐵路貨運信息化不斷加強。其中，計劃系統、調度系統、車站系統、貨票系統、列車預確報系統、貨車十八點統計系統都發揮著重要作用。因此，鐵路貨運電子商務平臺的發展，一方面，除做好日常運行維護外，還應增強系統的靈活性和適應性。通過制訂鐵路局開發個性化系統功能的流程和辦法，既可以通過二次開發滿足各鐵路局個性化需求，又可以滿足系統業務辦理要求方面的全路統一。另一方面，應合理安排應用系統和業務支撐系統的完善和優化，如卸車管理功能應完善以交易為中心的鐵路電子支付平臺，還應及時更新相關硬件設備等。客戶關系管理對鐵路企業尤其重要，通過客戶關系管理可以使鐵路企業采取差異化的營銷策略，尋找最佳的服務組合。以客戶為中心的客戶管理系統，要求隨時了解客戶的意愿和要求，并對鐵路客戶進行細分，可以按運量、運輸收入進行分類管理。這主要依據已經完成的交易信息分析和對當前貨運市場的調查，對客戶進行排隊和分類，建立動態的客戶檔案。貫徹以客戶為中心的經營理念，可以在留住老客戶的基礎上不斷爭取和吸引新客戶，降低營銷成本，提高鐵路運輸效益。更重要的是，鐵路企業應繼續轉變相對封閉的經營方式，尋求建立與其他運輸產業合作及為更廣大客戶服務的平臺。鐵路貨運電子商務不僅為客戶提供服務，還應為鐵路企業管理者科學決策提供支持，因而需要鐵路及時把握市場需求變化，制訂相應的貨運策略，而對每日的運輸情況實現科學統計將是科學決策的基礎。以決策為中心的統計分析系統，應改變以往只關注運輸數量的指標統計，逐步轉向同時兼顧運輸質量的指標統計方法，主要包括：客戶方面的統計，如客戶數量、客戶貨運需求、客戶運輸需求滿足率等；車輛方面的統計，包括重車運輸效率、空車調配效率、機車使用效率等；收入方面的統計，如貨運收入、大客戶收入、高附加值收入、聯運收入等。統計數據應采用直觀的圖表方式，利用指標比較和顏色警示等形式，使決策層能夠快速地對每日的運輸質量進行評價并提出建議和意見。
鐵路發展論文范文3
0引言
從18世紀60年代英國第一次工業革命開始，工業生產方式和工業成果就深刻的改變著人類社會的發展進程，伴隨科技對生產方式的根本性調整，越來越多的工業設施、工業設備被淘汰，工業閑置空間成為城市建設面臨的問題，工業廢棄的產生伴隨著昔日繁華的老牌工業區的沒落，同時會產生一系列的連鎖反應，包括工廠倒閉等經濟問題、失業率上升等社會問題、城市人口外遷等城市問題、稅收減少等政治問題、工業污染等環境問題，如何處理大量的工業廢棄成為全球各國面臨的一個綜合性難題。尤其在二戰后，工業變革日新月異，工業廢棄的產生以幾何體增加，在處理這些工業廢棄的過程中各國也在不斷積累經驗。對工業廢棄的處理經歷了一個觀念轉變的過程：銷毀、銷毀重建、回收再利用、綜合性開發，在這個過程中，人們漸漸認識到工業廢棄物是人類社會自身歷史的見證，工業建設過程中的成果與遺存屬于人類歷史遺產的一部分，工業遺產的概念由此而來。
1工業遺產研究成果概述
工業遺產的理論依據是工業考古學，是一門包括調查、考察、記載保護工業遺跡的學科，目的在于從社會史和技術史的角度評價這些遺跡的意義。20世紀70年代美國和日本學者相繼引入工業考古學的概念，并對本國工業遺產展開研究。我國對工業遺產的研究開始于21世紀，2006年國家文物局主辦的中國工業遺產論壇通過了《無錫建議》，標志著中國工業遺產的保護、管理與研究進入了一個新階段。
伴隨著工業考古學半個世紀的發展，工業遺產的實踐也在不斷推進，相關的學術機構、行業協會、國際組織紛紛成立，國際工業遺產保護委員會(TICCIH)于2003年通過并提交給國際古跡遺址理事會(ICOMOS)的《下塔吉爾》，明確了工業遺產的定義、內涵、工作原則與技術方式和形態分類，成為目前各國工業遺產保護與再利用的指導性章程。工業遺產被定義為：那些在歷史、技術、社會、建筑或科學方面有價值的工業文化遺存組成。它們由建筑物、機械、車間、制造場、工廠、礦場及相關的加工提煉場所、倉庫、店鋪、能源生產和傳輸設施、交通設施所組成，與工業相關聯的社會活動場所，如住宅、宗教禮拜地和教育機構都包含在工業遺產范疇之內。
對工業遺產保護再開發的實踐，主要以四種模式為主：工業博物館保護模式、景觀公園改造模式、藝術創意介入模式和綜合開發模式。
工業博物館保護模式是指將該工業遺產所在建筑、廠區等，再造為同一主題的博物館或美術館，或者把工業區連同周圍的自然環境，建成生態博物館，原工業設備、機器、工具等制品就地展示，如意大利羅馬的蒙特馬爾蒂尼中心博物館、巴黎的奧塞美術館。
景觀公園模式，指利用原工業遺產與城市記憶的鏈接，保留一定的原有工業設施，在原工業遺產所在地的基礎上進行合理的整理規劃，建立城市公園。
藝術創意介入模式，指利用工業遺產原有的特殊美感和空間特色，如工業設施的歷史斑駁痕跡或工廠建筑寬敞高大的廠房倉庫，把工業遺產改造成為藝術空間，北京798藝術區就是利用大型廠房的包豪斯建筑風格，重新注入藝術功能。
綜合開發模式，往往在一個區域工業遺產的保護再利用中出現，如德國魯爾區的“工業遺產旅游之路”的策劃，把沒落的德國魯爾區改造成為一個區域性的旅游目的地，其中包括亨利鋼鐵廠露天博物館、北杜伊斯堡景觀公園、奧伯豪森中心購物區，區域內的廢舊鐵路和舊火車車皮成為社區兒童藝術學校的表演場地，焦炭廠被改造成餐廳、兒童游泳池。在工業遺產的實際改造中，往往采用綜合開發模式，涵蓋工業博物館、景觀公園、藝術創意介入等模式。
短短50年間，工業遺產的保護與再利用經歷了一個從無到有，從粗放到精細的過程，在這個過程中，與工業遺產相關的法律、制度、組織、學科漸漸建立起來。對工業遺產的觀念也在不斷變化，最開始的時候各個國家和地區的實踐目標都是為了解決問題，隨著經驗的積累和觀念的轉變，工業遺產改造的重點變為對遺產的保護和對歷史記憶的保留。
2臺灣地區工業遺產研究概述
工業遺產，臺灣常使用的說法是“產業文化資產”，強調其所具有的價值涵義。臺灣地區大多數工業遺產形成于日治時期，日本占領中國臺灣的50年中，實行“工業日本，農業臺灣”政策，把臺灣作為日本的物資補給地，大量搜刮臺灣的鹽、鐵、糖、糧，并由此興建配套的鐵路運輸系統。日本退出臺灣島之后，給臺灣留下了大量的工業遺存，主要以大型廠房、工業設備、鐵路為主。20世紀后期，由于受到國際經濟影響、島內產業結構的更迭和轉型，工業遺存遭到閑置或廢棄。
臺灣地區開展工業遺產保護起步較早，1981年行政院文化建設委員會成立，1982文化建設委員會公布施行《文化資產保存法》，正式開啟臺灣的文化資產保護。1998年，臺灣“行政院”成立文化資產委員會，確定工業遺產的內容、分類、范圍，利用工業考古學的方法建立工業遺產調查操作手冊。
在工業遺產評估和調查的基礎上，文建會開展了三個計劃：1998年閑置空間再利用計劃、2002年臺灣世界遺產潛力點計劃、2002年產業性文化資產保存計劃。
閑置空間再利用計劃具體指向鐵道藝術網絡及五大創意文化園區。臺灣鐵道藝術網絡計劃是指把閑置的鐵道倉庫作為藝術家的工作坊和藝術展演場所重新規劃，具體包括臺中20號倉庫、嘉義鐵道藝術村、枋寮F3藝文特區、新竹鐵道藝術村、臺東鐵道藝術村、花蓮鐵道文化園區。五大創意文化園區是指，2002年，臺灣文建會推動的“文化創意產業發展計劃”，在全臺范圍內選擇了四個閑置酒廠和一個倉庫，具體指華山1914文化創意產業園區、臺中文化創意產業園區、嘉義文化創意產業園區、花蓮文化創意產業園區和臺南文化創意產業園區，產業遺產再利用為創意文化園區，強調的是藝術創作與商業機制的連接。
臺灣早期的工業遺產保護是出于環境整治和日常維護需要，并且以觀光商業利益為重，忽視工業遺產本身的社會文化功能、歷史文化價值。2000年之后，臺灣文化建設委員會開始推行一系列文化資產“再利用”主題活動，特別是1999年臺灣9·21大地震之后，大量古跡和歷史建筑受到很大的破壞，工業遺產再次受到重視。
筆者在臺灣學習期間，重點考察研究臺灣文化創意產業的理論與實踐成果，走過臺灣知名與不知名的很多文化創意站點之后，發現臺灣的工業遺產有兩個突出特點，第一，文化創意產業多是從工業遺產出發，緣于臺灣歷史古跡的缺乏和工業結構轉型過程中產生的大量工業遺存;第二，臺灣鐵路的記憶貫穿整個臺灣當代社會，工業遺產中的大部分資產或直接或間接都會與臺灣鐵路產生聯系，“臺灣鐵道藝術網絡計劃”、“阿里山窄軌鐵道”、“鹽鐵專線”、“臺鐵便當”等，從火車站、鐵路線路、鐵路倉庫、鐵路制造廠、鐵路餐飲服務等等，臺灣地區都把其納入文化資產，并進行主題開發、品牌管理，臺灣鐵路不僅從交通地理上串聯全臺灣空間結構，還從文化記憶上搭建臺灣的時間意象。所以對臺灣鐵道文化的研究就擁有了，了解當代臺灣文化的意義。
3臺灣地區鐵道文化再生歷程概述
臺灣鐵路，自1837年劉銘傳建立第一條鐵軌以來，已經有180年的歷史，期間承載客運貨運，對臺灣經濟發展和大眾交通做出了重要的貢獻，然而20世紀末，臺灣地區社會結構的改變、大眾運輸系統的進步，都讓百年臺鐵原有的功能逐漸被替代，2005年臺灣高鐵運行之后，臺鐵的實用功能銳減，多條支線凋零直至廢棄。
對于包含臺灣記憶的臺灣鐵路，臺灣地區沒有選擇粗放式的銷毀或丟棄，而是在多方勢力介入臺鐵的留存與保護研究之后，最終確認借由臺鐵原有的功能與條件打造文化藝術觀光路線，讓臺鐵的功能延續，生命力拓展。
3.1大陸對臺灣鐵道文化研究綜述
大陸地區對臺灣工業遺產和臺灣鐵道文化再利用的研究早已有之，多零散見于建筑、城市景觀、工業遺產、旅游開發類的論文期刊。如石穎川的碩士學位論文《對城市工業遺產的人類學思考——西直門火車站的變遷與歷史記憶》(2010年)從社會學角度討論鐵道再利用的必要性;林雙毅的碩士論文《城市鐵路廢棄地景觀更新設計研究》(2013年)中提到臺灣鐵道文化開發。還有一部分論文以某一個鐵道藝術村為案例，從一個角度討論研究，如范麗的碩士論文《旅游開發與既有建筑再利用研究》(2013年)，從改造的背景、策略、使用評價角度研究“臺東鐵道藝術村”;樊麗媚的碩士論文《臺灣工業遺產的保護與再利用研究》(2013年)通過對臺灣的工業遺產現狀進行普查、分析和總結，提到臺灣鐵道藝術網絡計劃，并從建筑類型和改造類型分析“臺中20號倉庫”和“嘉義鐵道藝術村”;王蕾霰、周波在論文《臺灣產業遺產保存與再利用實踐研究》(2015年)中詳細討論臺灣對工業遺產再利用的認識和實踐，以“臺東鐵道藝術村”為例，論述臺灣鐵道藝術網絡計劃的緣起;趙紅霞的碩士論文《面向文化創意產業的臺灣工業遺產再利用研究》(2015年)從空間結構、建筑類型、改造手法、改造理念等角度分析“臺中20號倉庫”;李星敏的碩士論文《鐵路廢棄地的景觀更新設計對策》(2015年)從景觀更新的角度討論“嘉義鐵道藝術村”。由此可見，把臺灣鐵道文化作為單獨的主題進行深入研究的論文目前還沒有出現。
3.2臺灣鐵道文化再生實踐
臺灣人的鐵路包含的是濃濃的化不開的世代記憶，在現代化的過程中，臺鐵衍生出的產業鏈上下游基本上可以涵蓋50%的臺灣文化營造，臺灣人喜歡并擅長開發鐵路文化，例如，制造鐵路用鐵的鐵廠工人，用鐵路部件廢棄物組裝成的裝置擺放在臺北市政府廣場;鐵路運輸過的木材和舊鐵軌為主體建成的“宜蘭羅東林業園區”;鐵路旁邊原來用來存儲貨物的舊倉庫、職工宿舍、辦工場所，改建成藝術園區，如臺中20號倉庫鐵道藝術村、新竹市鐵道藝術區、枋寮F3鐵道藝術村、臺東鐵花村、花蓮鐵道商業街區;臺鐵便當成為一個重要的品牌，鐵路途徑的臺東縣池上地區，為過路的臺鐵旅客準備的池上便當，成為眾多游客的旅行的目的;很多火車站本身就是歷史建筑，由于臺灣地區歷史上被眾多不同的政體治理，期間留下的痕跡，又以火車站的建筑樣式最為明顯，如日本占領時期修建的日式風格明顯的集集火車站、花蓮火車站、平溪線十份車站，巴洛克風格的臺中火車站，原住民元素突出的臺東火車站、臺東海端火車站等等。
3.3臺灣鐵道藝術網絡計劃項目
“臺灣鐵道藝術網絡計劃”是臺灣文建會推行的“閑置空間再利用計劃”的重要項目之一。鐵道藝術網絡利用各個火車站閑置的倉庫改造為藝術家創作的工作坊及展演場所，借由此帶動臺灣文化藝術發展。2000年，位于臺中火車站后方的20到26號倉庫成為鐵道藝術網絡的第一個運營點，開放倉庫給藝術家進駐，其中的20號倉庫免費開放給大眾參觀，并同時作為展覽和休憩的場所，之后臺中的鐵道藝術村被稱之為“臺中20號倉庫”。繼臺中的鐵道藝術村之后，陸續完成嘉義、枋寮、新竹、臺東四處鐵道藝術村的建立，2009年又推動花蓮鐵道藝術村的規劃運營，自此臺灣鐵道藝術網絡串聯起由“點”到“面”貫穿整個臺灣鐵道東西南北的藝術創作網絡，并借由此網絡整合臺灣藝術創作活力、地方文化特色、交流互動方式及相關觀光與產業資源。
4結語
250年工業文明歷史在物質和非物質層面都留下了大量的工業遺跡，而工業遺跡所具有的現代氣質恰當的契合著后現代主義對現代性的反思，所以社區、社群、記憶、城市意象被帶入到推動現代社會的視野中，臺灣鐵路工業遺產的改造試圖回應社區訴求，首先致力于歷史文化和地理空間合二為一的現代呈現，然后才是對文化發展、產業轉型、經濟提升、環境改善的顯現作用。臺灣工業遺產的改造為大陸提供了一種參考，即“微小敘事”和“地方性知識”的重要性，把細微的情感和社區的需要作為從工業遺產到文化發展的立足點，把深入挖掘地方文化，以一種現代化的方式呈現，方能讓工業遺產活化再生。
鐵路發展論文范文4
【關鍵詞】貨運；集中化；必要性；有利條件
近幾十年來，貨物運輸集中化成為世界各發達國家鐵路發展的共同趨勢。由于諸多方面的原因，我國鐵路貨運作業形成并至今仍保持著極其分散的布局，帶來運輸組織和經營管理方面的諸多弊端。
1 我國鐵路實行貨運集中化的必要性
在現在我國社會主義市場經濟體制下，從市場經濟角度來分析這個問題，貨運作業極其分散的布局，是在計劃經濟體制下，鐵路在生產經營上重投入輕產出，重數量輕效益的粗放式經營方式的體現。這種布局既不利于優化運輸資源配置，又不利于運輸企業包括車站走向市場。如何以最低的成本，創造最好最優的效益，是當今所有企業面臨的嚴峻課題。而我國鐵路現有的貨運營業站(專用線)的布局，在一定程度上造成了鐵路有限資源的浪費，這與現代化的經營模式是不相符的，嚴重地阻礙了鐵路的向前發展。從鐵路企業走向市場看，鐵路要在激烈的市場競爭中取勝，必須努力實現自身的設備現代化和管理現代化，隨時根據市場需求不斷提供適宜的高質量和多樣化的運輸產品和服務。現有多貨運營業站、多專用線的布局，運量小，貨流分散，無法組織直達運輸，更不能滿足快速化、重載化、集裝化的運輸要求，也不利于建立快速貨物運輸體系，開展聯運業務，實行“門到門”運輸，提供全方位運輸服務。所以說，我國現有的貨運站(專用線)布局已經難以滿足發展的需要，必須對其進行改革，實施區段貨運集中化，停辦運量小的車站貨運業務，對大站的專用線進行業務整合，是鐵路貨運站乃至整個鐵路走向市場和進行現代化建設的基礎和重要組成部分。
綜上所述，貨運營業站布局不合理，造成許多弊端，嚴重妨礙了現代化的進程.借鑒國外集中化的成功經驗，結合我國路情，實行貨運集中化已刻不容緩，勢在必行。
2 實行貨運集中化的有利條件
2.1 從整個路網的規劃來看，客貨分線是大勢所趨，客運、貨運具有本質區別的兩大類運輸產品在運輸線路和運輸組織方面的根本性分離，給貨物運輸集中化在更大程度上提供了機會和可行性。
2.2 在體制方面的改革和探索，越來越突出走專業化道路的方向，成立了諸如集裝箱公司、特貨公司、行包公司、大秦公司等等以產品來劃分的專業化的、全路性的、較為獨立經營的實體，為貨物運輸集中化提供了組織和作業上的保證。
2.3 2005年3月18日正式撤銷41個鐵路分局，站段由鐵路局直接管理，既消除了運力配置上相互掣肘，減少了分界口，又能更大范圍地整合優化運力資源，提高管理效能和運輸效率，發揮路網整體功能，為實現貨運集中化控制提供了有利條件。
2.4 與主輔分離、站段不再托管多經改革的進程有效結合起來，通過補償和置換等經濟手段，從根本上解決不同利益主體在貨物運輸方面的無序競爭問題，為減少和限制中間站、區段站的零散貨運業務清除體制上、思想上的障礙，消除了貨運集中化在規模集結和減少裝車站方面實際操作的障礙。
3 鐵路實行貨運集中化的方式
國內外鐵路運輸實踐表明，實行貨運集中化主要有以下方式：
3.1 停辦或限辦小運量車站的貨運業務。這是最普遍的貨運集中化方式。停辦站原吸引范圍的運量轉移到臨近的貨運基點站辦理。為了方便收發貨人，吸引零星貨源，可根據具體條件在某些停辦站設立“無軌車站”或貨運代辦所，利用原有貨運設備開展全過程運輸服務，組織汽車搬運隊完成與貨運基點站的貨運集疏任務。
3.2 封閉運量小的專用線。鐵路專用線在鐵路貨物運輸中起著重要作用，但其設置及運用管理也存在許多問題，其中最主要的就是設置分散，運量偏低，除具有國防意義的軍事專用線等特殊專用線外，對運量小、效益差的既有專用線，應積極調整，創造條件予以封閉.
3.3 實行樞紐貨運站的集中化與專業化分工。國內外鐵路運營實踐表明，以按貨種別為主實行貨運站的專業化分工及以此為基礎實行貨運業務的集中化，是大型鐵路樞紐貨運組織優化的有效方式，我國鐵路樞紐內既有貨運站多數是綜合性的，貨運設備和裝卸機械分散于各站，既不能滿足各種貨物作業的需要，而且設備利用率較低，應逐步進行改擴建，合并作業性質相同的車站，合理規劃分工，建設專業化的貨運站.
4 實行鐵路貨運集中化需要注意的幾個問題
4.1 運量是否會流失的問題。對于高附加值貨物而言，集中化引起的短途運距變化對企業選擇運輸方式不會產生太大影響，因而不會引起這部分運量的流失。對于專用線整合來說，由于專用線間距離短，同時，通過整合還會帶來簡便手續、提高運輸效率、減少運輸時間等方面的優勢，能夠更好地吸引貨源，實現路企雙贏，因此，鐵路貨運集中化可能引起的運量流失總量不大。
4.2 專用線是否封閉的問題。有的車站本身運量不大，應予封閉，但是與其銜接的專用線有各種不同的具體情況，如專用線所屬產權單位經濟效益差，對增加的短途運輸承受能力不足；專用線涉及到特殊用途、例如軍備、糧油儲備，國防科工委專用等。某些專用線的產權單位認為封閉后會影響整個廠礦的切身利益，強烈反對停辦車站貨運業務，鐵路遇到的阻力也就很強烈。對這樣的專用線，可暫緩進行，保留專用線業務。
4.3 解決地方政府部門干預的問題。地方政府部門認為停辦車站貨運業務影響當地經濟發展，對鐵路干預較多，要求鐵路暫緩停辦車站貨運業務，對鐵路集中化的實施形成了很大的干擾。同時，在專用線整合過程中，也要和地方政府很好配合，把整合工作納入城區規劃，確保順利地推進。
5 結語
實行貨運集中化，應根據各地社會經濟發展狀況、公路運輸條件、鐵路區段及車站的各種技術經濟特征，采用科學的評價比選方法，因地制宜地確定貨運集中化的目標、方案及其實施步驟。具體地講，在我國，貨運集中化宜首先在各繁忙線路實施，逐步推廣，并可在某些貨運業務停辦站開辟“無軌車站”，由汽車運輸承擔這些集散點與貨運基點站間的貨物集疏任務。因此鐵路除應加強與地方運輸企業的聯營聯運外，應積極發展自備公路運輸工具的公鐵聯運，實現集、疏、儲、運全過程的一體化服務，這是鐵路運輸服務的直接延伸，是鐵路運輸企業多元化經營應優先發展的領域。
總之，實行鐵路貨運集中化有利于提高鐵路運輸能力，改善運輸組織和技術設備的運用，提高運輸安全水平和運輸工作質量，是實現運輸設備和運營管理現代化的重要條件，也是更好地發揮鐵路社會經濟效益的重要途徑。
參考文獻
[1]期刊論文 楊延梅 鐵路貨運集中化的可行性及對策- 蘭州鐵道學院學報（自然科學版）2001(6)
鐵路發展論文范文5
關鍵詞：鋼鐵企業，鐵路運輸，系統優化，研究
1.鋼鐵企業鐵路運輸概況
鐵路運輸是鋼鐵企業的大動脈，肩負著運送物資、保障生產的重任。鐵路運輸總量一般可占到全廠運量的70%一80%，每年有多則上千萬噸少則數百萬噸的生產原輔料、燃料、半成品和成品源源不斷地通過鐵路專用線運進工廠車間或發往全國。是企業生產的重要基礎設施，常被稱為企業的生命線。
1.1.鋼鐵企業鐵路運輸特點
除了一些鐵路運輸的共性外，鋼鐵企業鐵路運輸與一般鐵路運輸存在著以下幾個方面的特點。
1.1.1廠區布局
我國各大中型鋼鐵企業由于建廠較早，改擴建中沒有進行合理規劃，另外受地形條件限制，廠內軌道線路復雜不規范，沒有專業的編組場地和駝峰設備。博士論文，鐵路運輸。在廠區內，鐵路和道路幾乎普遍采用平面交叉。事故多發，給鐵路運輸能力的提升增加困難。在煉鐵站高爐區，縱列式是高爐最佳的排列方式，可以有效的降低列車的走行干擾，增加線路的通過能力；橫列式排列方式雖然節約土地資源，易于改擴建，但是不利于列車走行，還會增加道岔數目，使線路變得狹窄，加之鐵水區的運輸作業繁忙，易產生大量交叉干擾，限制列車走行速度。
1.1.2運輸目標
鋼鐵企業鐵路運輸除了辦理路、廠車輛交接，接發貨物外，還要擔負廠內中轉運輸任務，在運輸生產過程別考慮要安全性、時間性和準確性。
(l)安全性
鋼鐵企業廠內運輸大部分屬于特種貨物運輸，例如在運輸鐵水的過程中，鐵水的溫度大約在1200℃一1300℃之間，如果在運輸的過程中出現脫軌造成車輛傾覆，大量鐵水流出，不但作業人員的生命會受到嚴重的威脅，而且在短時間內鐵水會凝結，造成機車、車輛、線路以及附近設備大面積熔化，由于線路及通信設備不能在短時間內修復，導致生產嚴重停滯，經濟損失巨大。
(2)時間性
鋼鐵企業鐵水罐車在高爐下的停留時間是固定的，停留時間與出鐵水的時間要相一致，根據生產作業要求，超過這個時間，罐車必須離去，由于高爐出鐵批次的限制，罐車的數量和停留次數也是固定的。延誤高爐區鐵水運輸，不僅會造成煉鐵站后續作業的等待，降低高爐的生產效率，還會延誤煉鋼站的生產，造成煉鋼廠的設備空閑。
(3)準確性
鋼鐵企業為了提高生產效率，不延誤出鐵水的時間，要求調度人員不能排錯進路，機車司機不能操作失誤，列車取送鐵水的罐車必須在指定的高爐下對位停放，所以必須確保鐵路運輸組織作業的準確性。
2、鋼鐵企業鐵路運輸系統優化基本內容
2.1行車組織
鋼鐵企業鐵路道岔多，股道短，復用線路多，機車多、運行區域固定，特種車輛多，行車調度的難度往往高于一般鐵路運輸調度；特別是鋼鐵企業在進行運輸生產的過程中，需要根據市場情況不斷變更生產方向，新建廠房和產量調整導致廠區運輸線路的頻繁變動，幾乎每隔幾個月就要對廠區線路進行改造，致使行車組織更為復雜、多變。
因此在優化行車組織調度優先級別上，根據鋼鐵企業鐵路運輸系統的自身特點，本文建立鋼鐵企業鐵路運輸能力利用指標如下:
(l)道岔(組)占用時間。
道岔(組)占用時間指的是采用合理的技術作業過程和線路固定使用方案，一晝夜辦理各項技術作業占用道岔(組)時間之和。車站咽喉區道岔較多，咽喉區最繁忙道岔利用情況通常制約著整個車站的通過能力，甚至成為制約全廠運輸系統能力提升的瓶頸。
(2)軌道區段占用時間。
軌道區段占用時間指的是采用合理的技術作業過程和線路固定使用方案，一晝夜辦理各項技術作業占用軌道區段時間之和。在分析區間通過能力時通常要分析區間線路即整個軌道區段占用時間。
(3)道岔(組)利用率。
道岔(組)利用率是指一晝夜道岔(組)占用時間與道岔(組)可占用總時間的比值。道岔(組)可占用總時間是指一晝夜除去交接班、線路檢修等固定作業時間，道岔可被實際利用的時間。道岔(組)利用率是研究車站通過能力的重要指標之一。
(4)軌道區段利用率。
軌道區段利用率是指一晝夜軌道區段占用時間與軌道區段可占用總時間的比值。軌道區段可占用總時間是指一晝夜除去交接班、線路檢修等固定作業時間，區段可被實際利用的時間。軌道區段利用率是研究區間通過能力的重要指標之一。
(5)列車等待時間。
列車等待時間是指列車接到運輸命令以后，由于前方線路被占用或其他原因暫時不能前進，等待進路被開通的時間。在制定和優化企業運輸組織方案時，應盡量降低各列車等待總時間。
(6)等待列車數。博士論文，鐵路運輸。
等待列車數指的是不同列車產生敵對進路時，排隊等待同一線路開放時的列車數目。通過等待列車數可以分析出現行設施及運輸方案下，車站及區間的繁忙區域及主要沖突作業，等待列車數指標可以在列車等待時間指標中有所反映。
2.2運輸“瓶頸”
在整個鐵路運輸系統中，運輸能力最薄弱的環節總是對運輸能力起決定性的限制作用或所謂“瓶頸”作用。博士論文，鐵路運輸。在運輸地位重要的車站、區間上，運輸限制部位或“瓶頸”地段的通過能力利用，往往成為保證運輸暢通和關系全局運輸的關鍵。在這些部位或地段，需要通過周密的規劃和計劃，精心組織均衡運輸，在保證一定的運輸質量要求的前提下，盡可能減少運輸波動，最大限度地是使用通過能力。
通過分析鋼鐵企業的鐵路運輸系統的特點，可知鋼鐵企業鐵路運輸通過能力受車站和區間通過能力影響較大，車站和區間通過能力是制約整個運輸系統的“瓶頸”，對于運輸系統這部分運輸能力的提升是系統優化的重點。
3、鋼鐵企業鐵路運輸系統優化步驟
3.1進行鋼鐵企業鐵路運輸系統優化中，應根據企業發展規劃，預測短期及中長期運量增長的需要，有計劃有步驟地進行改擴建和運輸組織優化。博士論文，鐵路運輸。博士論文，鐵路運輸。在運輸系統的優化過程中主要考慮以下幾個方面:
(l)產品需求量發生變化。當產品需求量超過現有生產系統的生產能力時，就需新建或擴建廠房，增設線路，優化運輸組織方案，使運輸能力滿足生產需要;而產品需求量變小時，會使得原有生產系統出現不平衡現象，運能閑置。
(2)引入新技術、新工藝。新技術、新工藝的引入改變原有產品的生產制造過程，往往導致產品在廠內各車間運輸流程的改變，對運輸組織和廠內鐵路布線均有較大的影響。
(3)新產品開發。新產品的問世通常意味著被市場淘汰的老產品下線，舊廠房的拆除，新廠房的選址、建立，運輸設施設備的更新，對鐵路運輸系統具有深層次的影響。
3.2對鋼鐵企業鐵路運輸系統進行系統分析和優化，本文采取的基本步驟是:
(l)系統分析。通過和企業決策者的溝通和運量預測等手段，確定一定時期內運輸系統擬達到的目標。對目標鋼鐵企業鐵路運輸系統現狀和目前存在的問題進行深入的調研和分析，獲取企業廠區地理信息、運輸數據等必要分析信息。
(2)系統狀況的量化分析。
確定企業鐵路運輸系統的瓶頸所在，依靠研究人員的規劃經驗找出運輸緊張的影響因素，對重點區域提供改造方案。
(3)系統結構和功能的設計與實現。對系統的結構及功能進行優化設計，并予以實現。向企業提供多個鐵路運輸系統優化方案和分步實施方案，通過系統評價對各個待選方案的實施效果及工程造價進行比較和排序，供企業決策人選擇。博士論文，鐵路運輸。
小結
鋼鐵企業鐵路運輸系統優化研究涉及很多領域，研究程較為復雜，由于作者水平和時間有限，論文中還存在一些尚待研究的問題，任需要進一步完善。
鐵路發展論文范文6
【關鍵詞】整體路網；鐵路貨運；產品開發
隨著我國國民經濟的持續發展和社會市場經濟體制的不斷完善，商品供應和交流日益豐富，現代物流業呈現高速發展的現狀。交通運輸工作作為商品的重要載體，在運輸過程中發揮至關重要的作用。鐵路是我國國民經濟的重要組成部分，以運量大、速度快、安全性能高等特點著稱，得到國家的大力支持，在產品運輸中扮演重要的角色。
1.整體路網條件下鐵路貨運產品分析
在整體路網的背景下 ，鐵路貨運承載運輸貨物的責任，為了保證運輸量，需要了解貨運產品的特性。以下將對鐵路貨運產品差異性及發展趨勢進行分析。
1.1整體路網條件下鐵路貨運產品差異性分析
差異性是市場商品最大的特征。產品的差異性指的是企業向市場提供的產品、服務或者銷售過程中與其他企業相比，產品的款式、質量、性能等方面存在明顯的差異，由于不同商品具有不同的特征，因此每種商品都是不可替代的，在市場中占有一定的地位。企業可以通過增加產品的差異性，擴展市場占有率[1]。
1.1.1貨源
鐵路運能緊張，貨源主要集中在大宗物物資運輸方面，要求鐵路根據自身特點和在戰略市場中的地位，確定貨源的類型和價格。當前大宗貨物主要包括：煤炭、石油、糧食、建材等，鐵路運輸價格低廉，貨運產品價值性能較低。此外隨著科學技術的發展，貨物種類不僅包括大宗貨物，小批量產品應運而生。就當前工業體系來說，工業結構不僅以原材料為主，而是以加工、組裝工業為中心，對原材料依賴度明顯減少。
1.1.2運輸需求
當前我國貨運市場主體是企業，企業對貨運需求的標準是左右市場發展的主導力量。當前各行各業市場競爭趨于白熱化，物流飛速發展，為了控制整體發展速度，需要改變運輸方式。從單純的運輸轉化為與企業整個生產經營過程相關聯的物流服務，在選擇貨運方式時，從物流全過程為考慮基礎，認識到物流變化，滿足相關需求。
1.2整體路網條件下鐵路在貨運產品發展趨勢
近些年來，在市場經濟條件下逐漸形成完善的發展體。當前我國鐵路貨運逐漸向專業化、制度化、物流化的方向發展，為了提升整體的運行能力，開展多種物流管理方式。具體發展方向如下[2]。
1.2.1集中化
貨運業務集中化是當前鐵路貨運的基本發展方向。所謂集中化指的是路網上貨運營業站和部分運輸線路的整體布局，將貨運作業放置于較大的處理中心辦理手續，便于發展重載運輸、集裝運輸及直達運輸，進而實現現代化發展。
1.2.2重載化
重載運輸是指鐵路在大宗散裝貨物運輸領域取得的重大技術成就，鐵路重載化已經成為提升運輸效率，降低運輸成本的關鍵。為了擴展鐵路發展路徑，需要掌握正確的發展方向。
1.2.3快捷化
在最短的時間內運輸大量的貨物是整體路網條件下的首要任務。快捷運輸在滿足了大家對不同商品的需求，鐵路具有速度快、費用低等優勢，和其他運輸方式有一定的競爭壓力，提升了列車運行速度，取得令大家滿意的實踐效果。
2.整體路網條件下鐵路貨運產品開發策略
隨著我國高速公路及鐵路的循序發展，高速鐵路網的逐步形成及貨運分線運輸方式不斷優化。當前成為鐵路貨運的最佳發展時機，我國貨運運輸將會向集約化方向發展。在技術不斷革新的背景下，要求優化發展策略，改變運行方式。具體實踐策略如下。
2.1提升貨運集約化發展水平
當前小運量的貨運站呈現出一體化的發展趨勢，通過引進現代物流觀點，將普通物品放入車中運輸，多個運輸箱進行整合，達到理想的運輸效果。其次小運量貨運站的整合，能將零散的貨物堆積起來，實現統一的發放。特定區域的貨物放送是當前戰略裝車點的發展趨勢，在建立區域性在戰略經營裝車點時，需要充分利用現有的600多個裝車點及200多個直通物流中心的集散能力，形成一個可以覆蓋各個行業的運輸網絡。對貨源充足、交通方便的地區開設專門運輸在路線，改建專用鐵路和其他路線，滿足鐵路運輸的基本條件。其次對貨源少，貨物去向分散的地區以車站為中心，在路網條件下，建立符合實際運行路線的線路，保證貨物及時到達[3]。
2.2開展多元化經營方式
多元化發展方式是當前貨運系統整體發展方向，充分利用客運分線的作用提升貨運基本運輸能力。合理安排貨物列車開行方案，盡量滿足多方面需求，吸引更多的貨源，為重點物資提供強有力的保證。其次要創新鐵路物流經營方式，利用電子商貿的特點提高貨物運輸質量，保證運輸和生產的一體化。
2.3保證貨運設施的現代化
隨著科學技術的不斷發展，鐵路運輸呈現多樣化發展趨勢，科學技術是保證運輸速度的關鍵。因此在實踐中要提高倉儲設施自動化水平，盡量采用網性大型編制組站，進而體綜合性自動化水平。為了保證貨源定位的準確性，需要采用列車、機車、實現實時追蹤。應該以調度智能化、營銷社會化及經營管理現代化為重點，建立完善的鐵路信息系統[4]。
2.4利用市場營銷手段
在市場經濟的背景下，如何采用新型市場手段對鐵路貨運進行整體的監督是擺在當前貨運市場面前的重要難題。首先要建立適合當前物流發展的市場營銷機制，實現運輸方式的多樣化。其次為其他客戶提供力所能及的服務，建立相對應的戰略合作伙伴關系，利用多種優惠政策，吸引更多的客戶，提升鐵路貨運的整體發展能力。
3.結束語
整體路網條件下，鐵路貨運站產品開發是擺在貨運交通面前的重要難題。為了提升鐵路運輸的影響力，需要從當前發展體系出發，加強創新，構建與實踐相符合戰略合作目標，實現一體化發展。
【參考文獻】
[1]李宗平，張志宇.鐵路運輸產品生產決策模型研究[J].西南交通大學學報，2012（23）：90-92.
[2]肖建明.西南鐵路客運市場需求分析及產品營銷對策研究[D].西南交通大學碩士學位論文，2012（12）：190-192.
