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鐵道安全論文范文1

論文摘要：鐵路運(yùn)輸安全所包含的內(nèi)容較為復(fù)雜，包括旅客以及所攜帶的行李包裹的運(yùn)輸安全、貨物運(yùn)輸安全、行車安全、道口安全，也就是整個(gè)運(yùn)輸生產(chǎn)過(guò)程和所有運(yùn)輸對(duì)象的安全。

前言

在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制下，各種服務(wù)等都可以被看做商品，而鐵路運(yùn)輸作為一種商品，并不生產(chǎn)有形的產(chǎn)品，而只是改變運(yùn)輸對(duì)象的空間位置。由于鐵路是以獨(dú)特的列車方式進(jìn)行運(yùn)輸，旅客和貨物依附并伴隨著列車運(yùn)行而共同移動(dòng)，完成位置的改變。對(duì)于鐵路運(yùn)輸本身而言，運(yùn)輸安全不僅是運(yùn)輸生產(chǎn)過(guò)程的基本要求，而且也是鐵路運(yùn)輸產(chǎn)品質(zhì)量的第一個(gè)重要特性。因此，以列車運(yùn)行的方式對(duì)旅客和貨物進(jìn)行位移，是鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)過(guò)程的基本特點(diǎn)。同樣，列車運(yùn)行安全，即行車安全，也就成為鐵路運(yùn)輸安全最重要、最核心的部分，所有旅客運(yùn)輸安全、行李包裹運(yùn)輸安全以及貨物運(yùn)輸安全在很大程度上都取決于行車安全。旅客和貨物在全部運(yùn)輸過(guò)程中，除了由于不可抗拒的天災(zāi)和由于旅客本身的機(jī)能或貨物本身的性質(zhì)而無(wú)法防止的以外，鐵路必須保證不使旅客造成心理和生理機(jī)能的損傷，保證不改變貨物的物理性質(zhì)。在運(yùn)輸過(guò)程中發(fā)生的人員傷亡、貨物破損、設(shè)備破壞等任何事故，都必然在造成生命財(cái)產(chǎn)損失的同時(shí)，降低鐵路運(yùn)輸在公眾中的信譽(yù)和在運(yùn)輸市場(chǎng)上的競(jìng)爭(zhēng)能力。

一、鐵路運(yùn)輸安全的現(xiàn)狀

1 缺乏路外事故監(jiān)管

一般來(lái)說(shuō)，鐵路部門對(duì)路外傷亡事故的監(jiān)管缺乏科學(xué)性，嚴(yán)格細(xì)致措施不夠。由于歷史原因，還存在一些鐵路沿線穿越生活區(qū)的情況，而且這些鐵路眼線沒有設(shè)立安全防御設(shè)施，而且在一定時(shí)期內(nèi)，這些問(wèn)題的解決的時(shí)效性也比較差。但相關(guān)法規(guī)的立法調(diào)研已基本結(jié)束，這也將有助于減少鐵路道口和路外傷亡事故的發(fā)生。

2 欠缺懲罰欠缺力度

由于法律對(duì)危害鐵道安全行為制裁力度的不足，雖然這種行為潛藏著對(duì)鐵路公共交通設(shè)施的巨大危害，甚至有些地區(qū)形成了針對(duì)鐵路設(shè)施的犯罪產(chǎn)業(yè)鏈，而且按照現(xiàn)行的法律，公安機(jī)關(guān)在處理盜竊設(shè)施犯罪時(shí)，對(duì)屢犯者沒有什么特別有效的制裁手段，法院在審理盜竊鐵路設(shè)施的案件中，應(yīng)考慮犯罪嫌疑人對(duì)鐵路設(shè)施造成的危害后果，應(yīng)以危害程度決定刑罰，而不是盜竊物數(shù)量，從刑罰上震懾鋌而走險(xiǎn)者。

3 創(chuàng)建平安鐵路困難

到近年來(lái)，危及行車安全的案件時(shí)有發(fā)生，慣性治安問(wèn)題沒有得到根治，個(gè)別路段安全防范基礎(chǔ)薄弱，存在治安隱患，而相關(guān)主管問(wèn)題對(duì)示范路段創(chuàng)建的重要性認(rèn)識(shí)還不到位，沒有真正納入平安創(chuàng)建和治安綜合治理的整體工作之中，對(duì)示范路段人力以及相關(guān)的資源投入不夠，部署要求太籠統(tǒng)，缺乏檢查指導(dǎo)，尤其是在當(dāng)?shù)厣鐣?huì)治安綜合治理和平安建設(shè)中，沒能發(fā)揮好應(yīng)有的作用，同時(shí)，對(duì)如何建立長(zhǎng)效機(jī)制研究和探討不夠。不知道應(yīng)怎樣防止鐵路治安重點(diǎn)區(qū)段發(fā)生反復(fù)、護(hù)路聯(lián)防工作如何更加深入地扎根群眾等。

二、確保鐵路運(yùn)輸安全的對(duì)策

作為現(xiàn)代化運(yùn)輸方式之一，鐵路運(yùn)輸在世界許多國(guó)家中，對(duì)于國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展和滿足人民生活需要起著重要而積極的作用。它聯(lián)接城市，深入鄉(xiāng)村，密切聯(lián)系著億萬(wàn)旅客和貨主，不僅對(duì)于社會(huì)經(jīng)濟(jì)生活，而且對(duì)于人民群眾的生命、財(cái)產(chǎn)都具有最廣泛、最直接、最迅速的影響。當(dāng)某一干線鐵路發(fā)生運(yùn)輸堵塞、中斷，或當(dāng)某一次旅客列車發(fā)生列車沖突、脫軌事故時(shí)，必然直接妨礙千百個(gè)企業(yè)的生產(chǎn)或引起千家萬(wàn)戶的焦慮。正因?yàn)槿绱耍F路運(yùn)輸安全對(duì)于整個(gè)社會(huì)生活是具有重要意義和重大影響的。 鐵路運(yùn)輸安全的狀況反映了鐵路運(yùn)輸?shù)脑O(shè)備質(zhì)量、管理水平、人員素質(zhì)以及社會(huì)秩序的狀況。世界各國(guó)鐵路企業(yè)和政府當(dāng)局歷來(lái)都十分重視鐵路運(yùn)輸安全，把防止鐵路運(yùn)輸事故放在重要位置，并為此而進(jìn)行持久不懈的努力。各國(guó)鐵路和政府通過(guò)改善技術(shù)設(shè)備、加強(qiáng)管理和健全法制三個(gè)途徑來(lái)不斷改善鐵路運(yùn)輸安全狀況。 　1 有效改善技術(shù)設(shè)備

改善技術(shù)設(shè)備是保證運(yùn)輸安全的重要物質(zhì)基礎(chǔ)。線路、車站、通信信號(hào)以及機(jī)車車輛的破損、故障和性能不良是發(fā)生運(yùn)輸事故，首先是行車事故的重要原因。線路上鋼軌的損傷、信號(hào)的故障以及機(jī)車車輛的車鉤、車軸、轉(zhuǎn)向架、制動(dòng)裝置的破損往往導(dǎo)致嚴(yán)重的事故。隨著科學(xué)技術(shù)進(jìn)步，必須不斷提高各種技術(shù)設(shè)備的性能、強(qiáng)度和可靠性，并努力采用設(shè)備故障防護(hù)報(bào)警和自動(dòng)檢測(cè)、自動(dòng)控制、遠(yuǎn)程控制等先進(jìn)手段，切實(shí)保證運(yùn)輸安全。

2 努力健全安全法制

健全鐵路安全的法制是增強(qiáng)運(yùn)輸安全的重要保證。制定和實(shí)施有關(guān)鐵路運(yùn)輸安全的法規(guī)、法令，有助于使保證鐵路運(yùn)輸安全成為各級(jí)政府、鐵路企業(yè)、各有關(guān)行業(yè)以及廣大社會(huì)公眾共同承擔(dān)的義務(wù)。目前世界各國(guó)，有的在一般法律中列入有關(guān)鐵路安全的條款，有的制定關(guān)于鐵路安全的專門法律，如鐵路安全法以及其它關(guān)于保安設(shè)備、特種運(yùn)輸?shù)陌踩ㄒ?guī)等。

3 完善安全監(jiān)察體制

為了保證國(guó)家有關(guān)鐵路安全法規(guī)的貫徹執(zhí)行，加強(qiáng)鐵路運(yùn)輸安全的監(jiān)督管理，鐵路安全監(jiān)督機(jī)構(gòu)主要應(yīng)做好以下幾方面工作，對(duì)新建和改建的土建、信號(hào)及電氣化等工程項(xiàng)目進(jìn)行檢查，為部長(zhǎng)依法批準(zhǔn)使用作好準(zhǔn)備；對(duì)上報(bào)事故進(jìn)行調(diào)查，編寫鐵路事故報(bào)告以備公開發(fā)表；向國(guó)務(wù)大臣提供有關(guān)鐵路事宜的技術(shù)咨詢意見。鐵路安全監(jiān)察機(jī)構(gòu)代表政府依據(jù)法律執(zhí)行任務(wù)，能夠?qū)﹁F路的安全運(yùn)輸實(shí)行有力的監(jiān)督；在部?jī)?nèi)設(shè)立安全總監(jiān)察室，根據(jù)部令和鐵路有關(guān)規(guī)程進(jìn)行工作，代表部長(zhǎng)檢查、監(jiān)察鐵路的安全工作調(diào)查處理事故，幫助貫徹安全規(guī)章制度，并具體幫助各級(jí)單位研究采取防止事故的有效措施，以確保運(yùn)輸安全。

4 切實(shí)加強(qiáng)運(yùn)輸管理

加強(qiáng)運(yùn)輸管理是保證鐵路運(yùn)輸安全的基本環(huán)節(jié)，大多數(shù)的事故都是由于違反規(guī)章制度、違反勞動(dòng)紀(jì)律以及職工技術(shù)業(yè)務(wù)素質(zhì)不良而引起，因此必須反復(fù)不斷地健全規(guī)章制度，嚴(yán)格勞動(dòng)紀(jì)律、并加強(qiáng)技術(shù)業(yè)務(wù)培訓(xùn)。許多國(guó)家鐵路還為此而制定安全獎(jiǎng)懲辦法，開展安全月、安全周和各種形式的安全競(jìng)賽活動(dòng)。

結(jié)語(yǔ)

鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩珷顩r反映鐵路的管理水平、設(shè)備質(zhì)量、人員素質(zhì)和社會(huì)秩序的狀況，是鐵路運(yùn)輸質(zhì)量的重要表現(xiàn)。鐵路運(yùn)輸安全直接關(guān)系到廣大人民群眾的生命財(cái)產(chǎn)安全，這就需要相關(guān)的管理單位采取有效地措施，為鐵路運(yùn)輸安全做出應(yīng)有的貢獻(xiàn)。

參考文獻(xiàn)：

鐵道安全論文范文2

關(guān)鍵詞：軟弱圍巖輔助坑道正洞綜合技術(shù)

Abstract: according to the new railway construction shanghai-kunming passenger special line for holding the ancient tunnel for guizhou 1 # horizontal hole hole into the positive in the construction of practice experience, detailed introduces the tunnel construction technology measures and pick the top construction characteristics, summarizes the weak rock tunnel tunnel into the hole is auxiliary comprehensive technology.

Keywords: weak rock tunnel is auxiliary comprehensive technical hole

中圖分類號(hào)：TU74文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

0概述

新建鐵路滬昆鐵路客運(yùn)專線貴州段CKGZTJ-11標(biāo)段位于貴州省關(guān)嶺～普安縣區(qū)間，區(qū)內(nèi)構(gòu)造以北東南西向斷裂為主，同時(shí)有東西向和南北向構(gòu)造存在。該段出露地層有二疊系下統(tǒng)到三疊系中統(tǒng)，和隧道相交的主要是三疊系中下統(tǒng)地層。捧古隧道起訖里程為D1K896+900～D1K906+276，全長(zhǎng)9376m，其中1#橫洞設(shè)置于D1K901+620線路左側(cè)、長(zhǎng)900m，橫洞與大里程交角87.28o，距隧道進(jìn)口4720m，坡度為0.5%的上坡，洞身設(shè)計(jì)為無(wú)軌運(yùn)輸雙車道，開挖尺寸為8.76m（寬）×6.88m（高）。本隧道主要為泥質(zhì)白云巖、灰?guī)r、泥巖、泥灰質(zhì)、粘土層等，地質(zhì)條件較差，橫洞與正洞交叉處設(shè)計(jì)圍巖為Ⅴ級(jí)，經(jīng)超前地質(zhì)預(yù)報(bào)及現(xiàn)場(chǎng)掌子面揭示，設(shè)計(jì)圍巖與實(shí)際圍巖相符。橫洞開挖工法采用上下臺(tái)階法開挖，正洞開挖工法采用臺(tái)階法加臨時(shí)橫撐開挖。

2施工技術(shù)方案簡(jiǎn)介

當(dāng)橫洞施工即將完畢，進(jìn)入正洞前一循環(huán)時(shí)，按設(shè)計(jì)橫洞斷面向正洞方向掘進(jìn)按一般挑頂工藝施工，交叉口橫洞段提前安裝鋼拱架，距離20～25m范圍段由于圍巖軟弱需要進(jìn)行加強(qiáng)支護(hù)，開挖鉆孔方向適當(dāng)往上挑，保證開挖不超界，當(dāng)開挖至正洞洞壁時(shí)，掉轉(zhuǎn)鉆機(jī)向正洞方向鉆孔掘進(jìn)，并適當(dāng)找平巖面，開始正洞掘進(jìn)施工，同時(shí)交叉口正洞段5米范圍內(nèi)安裝鋼拱架，確保洞體開挖安全與穩(wěn)定。當(dāng)正洞兩方向開挖支護(hù)一段距離時(shí)，立即進(jìn)行橫洞落底施工。

具體施工步驟如下：

（1）橫洞方向掘進(jìn)挑頂施工，拱圈部分鉆孔角度上仰10～30度，交叉口頂部比正洞高1.5m。

（2）橫洞方向掘進(jìn)，拱頂部分找至主洞拱頂，開始測(cè)量畫線，控制進(jìn)尺，保證不超欠挖，當(dāng)橫洞方向其中一側(cè)開挖至正洞邊墻時(shí)，停止橫洞方向掘進(jìn)。

（3）正洞方向掘進(jìn)一個(gè)循環(huán)，主要是找平工作，找平后繼續(xù)掘進(jìn)開挖施工。

（4）橫洞施工至正洞一側(cè)開挖邊緣時(shí)，在洞口處加強(qiáng)支護(hù)，采用架立I20型工字鋼拱架密排，并與橫洞支護(hù)連接成整體，形成馬頭門。

（5）馬頭門完成后，進(jìn)入正洞采取橫向直接挑頂開挖至設(shè)計(jì)輪廓，以形成正洞施工工作面，其開挖寬度與輔助導(dǎo)坑和正洞相交的長(zhǎng)度相同，并按設(shè)計(jì)要求及時(shí)施作初期支護(hù)，增加交叉口頂部支護(hù)措施，保證施工安全。

（6）橫向挑頂開挖根據(jù)隧道開挖高度采用臺(tái)階法施工，人工風(fēng)槍打眼，控制爆破，盡量做到一次開挖到位，避免超欠挖。進(jìn)入正洞后在一定距離內(nèi)采用臺(tái)階法開挖，然后再按臺(tái)階法加臨時(shí)橫撐或臨時(shí)仰拱開挖。

3挑頂施工技術(shù)

3.1過(guò)渡方案

由于橫洞與正洞為非正交相接，交角為87.28°。鋼架由垂直于橫洞方向向平行于正洞線路漸變，由HDK0+025至HDK0+000段架立I20鋼架，即橫洞進(jìn)洞左側(cè)鋼架間距為0.3m，右側(cè)鋼架間距為1.0m，使交叉口部最后一榀鋼架平行于正洞線路。

3.2交叉口加強(qiáng)支護(hù)

3.2.1交叉口部門架

交叉口部門架采用I20工字鋼架加強(qiáng)支護(hù)，2榀并聯(lián)焊接為一體，且鋼架用Ф22鋼筋做連接筋加強(qiáng)，其間距為0.5m。鋼架支立完成后，在門架橫梁上施打垂直正洞線路方向的小導(dǎo)管，小導(dǎo)管采用Ф42無(wú)縫鋼管，間距為0.4m，每根長(zhǎng)為3.0m以便進(jìn)正洞挑頂施工。因考慮到門架受力大，且跨度較大，在門架內(nèi)架一榀直墻、圓弧拱頂?shù)匿摷芄餐袚?dān)門架受力，該鋼架也為2榀并聯(lián)焊接為一體，在安裝就位后與門架焊接為一體。

3.2.2交叉口正洞頂部

交叉口部地段圍巖較弱，且圍巖處于三維受力狀態(tài)，受力集中、復(fù)雜，要及時(shí)加強(qiáng)支護(hù)正洞頂部。在交叉口進(jìn)入正洞方向上施打垂直正洞線路方向的小導(dǎo)管，小導(dǎo)管采用Ф42無(wú)縫鋼管，間距為0.4m，每根長(zhǎng)為4.0m（以便進(jìn)正洞挑頂施工）。

橫洞開挖至HDK0+025時(shí)，斷面支護(hù)形式仍按6.2*7.5的凈空支護(hù)。橫洞的起拱線位置比正洞拱頂支護(hù)的位置高1.5m，在正洞位置加強(qiáng)支護(hù)鋼拱架間距為0.5m一榀。當(dāng)橫洞支護(hù)到正洞最右側(cè)時(shí)，開始支護(hù)正洞，正洞按設(shè)計(jì)斷面進(jìn)行支護(hù)，采用I20b型工字鋼鋼拱架，拱頂上部懸空的位置采用鋼拱架及橫撐加斜撐連接支撐，然后拱頂部位全部回填混凝土。向正洞兩邊開挖時(shí)每循環(huán)進(jìn)尺不超過(guò)2榀拱架，并且及時(shí)支護(hù)。

3.3挑頂施工

橫洞口部施工完成后，為了方便挑頂施工，先施作臨時(shí)腳手架，腳手架長(zhǎng)為17m，高為5.2m，寬度為6.5m，坡度為20%左右。腳手架頂部采用木板鋪面，兩側(cè)設(shè)臨時(shí)防護(hù)欄。腳手架施作完成后，開始挑頂施工，因考慮到交叉口開挖斷面較大，進(jìn)入正洞挑頂工作分兩部進(jìn)行，每個(gè)斷面寬度為4.8m左右，先進(jìn)行靠昆明方向的斷面挑頂。

考慮到正洞邊墻為曲邊墻，進(jìn)入正洞過(guò)程中，正洞初支鋼架與橫洞交叉口的門架不易連接，因此在進(jìn)入正洞的挑頂段采取了擴(kuò)大正洞拱頂?shù)拈_挖斷面，若不進(jìn)行擴(kuò)大斷面挑頂施工，正洞鋼架靠交叉口處沒有落腳點(diǎn)(即使有落腳點(diǎn)，受力也不理想，無(wú)法保證施工安全)，綜合受力合理、措施經(jīng)濟(jì)等因素，根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際情況，本方案挑頂擴(kuò)大斷面采用圓弧段，圓弧參數(shù)為：半徑R=6.65m，圓弧起點(diǎn)為橫洞交叉口部門架頂面，終點(diǎn)為正洞拱腰處，擴(kuò)大斷面挑頂高度為2.86m（如圖1、2所示）。

3.4挑頂施工要點(diǎn)

垂直于正洞中線的開挖進(jìn)尺控制在1m左右。每次開挖前垂直于正洞中線方向先施作超前小導(dǎo)管，小導(dǎo)管長(zhǎng)4.0m，間距0.4m。

順線路方向的開挖寬度控制在1.2m左右，以便于安裝2榀鋼架(正洞I20b工字型鋼鋼架設(shè)計(jì)間距為0.6m/榀)。

3榀鋼架架立完成后，用I20型框架支撐，立柱底腳鋪25a槽鋼，槽鋼長(zhǎng)0.5 m，垂直地面打設(shè)2根長(zhǎng)1.0m，鎖腳錨桿固定槽鋼。

鋼架間噴射混凝土封閉，噴射混凝土前首先對(duì)掌子面進(jìn)行噴混凝土封閉支護(hù)，按設(shè)計(jì)要求打設(shè)錨桿(正洞拱部設(shè)Ф25中空注漿錨桿，邊墻設(shè)Ф22砂漿錨桿，錨桿長(zhǎng)為4m，間距為1.2*1.0m，梅花形布設(shè))。沿正洞線路方向兩側(cè)打設(shè)超前小導(dǎo)管，導(dǎo)管長(zhǎng)4.0 m，環(huán)向間距0.4m。

挑頂開挖至正洞中線時(shí)，架立I20臨時(shí)拱架，拱架底腳設(shè)25a槽鋼鋪底，并在槽鋼兩側(cè)各設(shè)2根垂直于地面的Ф22錨桿，錨桿長(zhǎng)為1.0m的鎖腳錨桿固定槽鋼。

完成挑頂(一)部的工作后，即可進(jìn)行交叉口(二)部的挑頂工作，工藝及措施同前所述。

3.5橫洞落底

施工中當(dāng)正洞向進(jìn)口方向開挖及支護(hù)20m距離時(shí)，開始把橫洞25m變坡的位置底板高程下降，降到比內(nèi)軌頂面低0.815m，由于橫洞直墻較高，因此每榀增加橫撐，橫撐在洞內(nèi)加工。在正洞左側(cè)橫洞每邊增加2根I20的立柱及橫梁進(jìn)行支撐，橫梁與立柱間可采用螺栓連接也可使用電焊滿焊（加角鋼焊接），橫梁使用兩根I20工字鋼對(duì)焊，作為正洞左側(cè)拱腳托架。立柱采用I20工字鋼，在橫洞出口兩側(cè)每根立柱上打φ42，L=4.5m的注漿小導(dǎo)管，每側(cè)4根，上下間距0.8m。以加強(qiáng)立柱的穩(wěn)定性。

3.5.1三角撐

為加固橫梁所以增加三角撐。三角撐采用I20工字鋼，三角撐與橫撐上頂面之間成30°夾角連接。三角撐一端與橫梁間使用連接板加螺栓連接，另側(cè)緊貼橫洞拱頂，與所立鋼拱架也使用連接板加螺栓連接。已達(dá)到支撐和斜拉作用。橫梁底下所立鋼拱架與橫撐下頂面兩端也采用三角撐，每邊兩道，角度分別為30°、45°采用焊接，焊縫飽滿。

3.5.2立拱架

距離正洞左邊線0～10m范圍型鋼拱架須加強(qiáng)支護(hù)，具體為0～5m范圍鋼拱架采用I20a工字鋼，間距0.5m， 5～10m范圍鋼拱架采用I20，間距0.8m，鋼拱架間采用φ22螺紋鋼筋縱向拉桿焊接，拉桿環(huán)向間距0.6m。鋼拱架之間連接使用焊接240×220×16mm鋼板，與設(shè)計(jì)Ⅴb復(fù)合式襯砌連接板型號(hào)和連接方式相同，使用27×70mm加強(qiáng)螺栓。在鋼拱架上部焊接φ8，20×20鋼筋網(wǎng)

片加強(qiáng)支護(hù)。并在拱頂安裝兩根φ100注漿管，拱架頂面與橫梁緊貼并焊接，并加φ22螺紋鋼筋幫焊，焊縫飽滿牢固。鋼拱架和鋼筋網(wǎng)片在加工場(chǎng)加工合格后運(yùn)入洞內(nèi)安裝（如圖3、4所示）。

正洞所立鋼拱架與橫梁之間可加角鋼焊接也可焊接240×220×16mm，鋼板使用27×70mm加強(qiáng)螺栓連接。在橫洞與正洞交叉口處降到比內(nèi)軌頂面低0.815m后續(xù)立拱架與橫洞上臺(tái)階拱架連接并在拱底 加橫撐（兩根I22工字鋼對(duì)焊）與上頂面拱架和橫撐形成閉合狀，達(dá)到穩(wěn)定狀態(tài)，便于下部施工的進(jìn)行。

3.5.3噴射砼

完成以上結(jié)構(gòu)后，正洞邊墻和拱部噴射C30砼，與正洞大小里程已噴砼表面相平，無(wú)凹凸現(xiàn)象。橫洞拱部，邊和墻底板噴射C30砼，厚度25cm。橫洞25m段加強(qiáng)支護(hù)采用C30模筑砼，砼厚度30cm。使之達(dá)到閉合狀態(tài)，以便安全的進(jìn)行下部施工。

4監(jiān)控量測(cè)

輔助導(dǎo)坑與正洞形成的喇叭口，開挖斷面大，作為施工通道放置時(shí)間長(zhǎng)；圍巖在應(yīng)力重分布和應(yīng)力釋放的過(guò)程中，會(huì)引起支護(hù)結(jié)構(gòu)產(chǎn)生位移、變形，甚至支護(hù)結(jié)構(gòu)破壞，危及隧道安全。因此，在施工中建立嚴(yán)密的監(jiān)控量測(cè)是保證安全的主要手段，同時(shí)也是調(diào)整支護(hù)參數(shù)的信息來(lái)源。應(yīng)按要求布設(shè)拱頂下沉、凈空收斂點(diǎn)，按規(guī)范要求做好量測(cè)工作。

加強(qiáng)與正洞交接處的測(cè)量工作，保證高程、坐標(biāo)以及開挖支護(hù)凈空的準(zhǔn)確性，及時(shí)記錄所測(cè)數(shù)據(jù)，對(duì)監(jiān)測(cè)成果進(jìn)行分析，根據(jù)監(jiān)控結(jié)論指導(dǎo)施工。

5結(jié)語(yǔ)

（1）在V級(jí)圍巖挑頂施工需加強(qiáng)支護(hù)，鋼架密排；

（2）交叉口處前后20m內(nèi)襯砌緊跟是保證洞室穩(wěn)定的必要手段；

（3）加強(qiáng)監(jiān)控量測(cè)工作，及時(shí)分析成果，指導(dǎo)洞室支護(hù)參數(shù)及二襯的施作，有效保證洞室的安全；

（4）交叉洞涉及應(yīng)力重新分布，本文在深度、廣度均有一定的局限性，僅為類似工程提供參考。

參考文獻(xiàn)：

[1]付國(guó)宏．7號(hào)橫洞進(jìn)正洞挑頂施工技術(shù)[J]．鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，2005(9)：77―79。

[2]陳國(guó)亮.巖溶工程論文集.北京：中國(guó)鐵道出版社,2009年.

[3] 中鐵二局集團(tuán)有限公司主編.高速鐵路隧道工程施工技術(shù)指南(鐵建設(shè)[2010]241號(hào)).

鐵道安全論文范文3

關(guān)鍵字：交通運(yùn)輸 運(yùn)輸方式 發(fā)展現(xiàn)狀 發(fā)展趨勢(shì)

交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展極大的推動(dòng)人類文明的進(jìn)步，可以說(shuō)在一定程度或相當(dāng)大程度上反映了人類文明的發(fā)展史。人類文明的發(fā)展離不開交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。工業(yè)革命發(fā)生后，科學(xué)技術(shù)水平的不斷提高和新型運(yùn)輸工具的不斷更新出現(xiàn)，我國(guó)的交通運(yùn)輸從最初的人力、畜力、風(fēng)力等落后的狀況發(fā)展成為當(dāng)今以機(jī)械動(dòng)力為代表的交通運(yùn)輸局面。公路、鐵路、水路、航空和管道等各種運(yùn)輸方式得到了很大程度的發(fā)展。由于不同運(yùn)輸方式都有自己發(fā)揮優(yōu)勢(shì)技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征的特定條件，各種運(yùn)輸方式在現(xiàn)實(shí)生活中展現(xiàn)出不同的經(jīng)濟(jì)技術(shù)特性。

社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展對(duì)交通運(yùn)輸?shù)囊蕾嚦潭容^高，因而國(guó)家十分重視發(fā)展交通運(yùn)輸業(yè)，相關(guān)部門也在相繼出臺(tái)相關(guān)優(yōu)惠政策對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)進(jìn)行大力投資，其目的是保證我國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)盡可能地滿足社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展對(duì)運(yùn)輸需求的需求。由于社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的不穩(wěn)定因素太多，交通運(yùn)輸?shù)南嚓P(guān)政策往往滯后于社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的要求，這也引起了現(xiàn)實(shí)運(yùn)輸供給不能滿足人類的各種運(yùn)輸需求。

一、各種運(yùn)輸方式的發(fā)展現(xiàn)狀

1、公路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展現(xiàn)狀

公路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)為機(jī)動(dòng)靈活、速度快、可實(shí)現(xiàn)門到門運(yùn)輸，它在保證我國(guó)客運(yùn)與貨運(yùn)暢通，維持運(yùn)輸供給方和運(yùn)輸需求方的利益，促進(jìn)公路運(yùn)輸蓬勃發(fā)展起到了不可估量的作用。自改革開放以來(lái)，我國(guó)的公路運(yùn)輸?shù)玫搅搜该偷陌l(fā)展，基本上實(shí)現(xiàn)了從傳統(tǒng)計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的"賣方市場(chǎng)"轉(zhuǎn)變?yōu)樯鐣?huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的"買方市場(chǎng)"，公路客運(yùn)與貨運(yùn)的需求問(wèn)題得到了初步緩解。公路運(yùn)輸帶給人類便利的同時(shí)也給社會(huì)環(huán)境造成了負(fù)面影響，如修建高速公路占用了大量土地資源，其中有一部分耕地，雖然農(nóng)民得到一定補(bǔ)貼，但失去了賴以生存的土地。公路建設(shè)還會(huì)引起環(huán)境污染，如大氣污染、噪聲污染等。據(jù)統(tǒng)計(jì)造成大氣污染的諸多因素中，公路運(yùn)輸比重較大，各種車輛尾氣排放是造成我國(guó)大氣污染的主要因素。針對(duì)公路運(yùn)輸導(dǎo)致的負(fù)面問(wèn)題，發(fā)展低碳交通越來(lái)越重要，同時(shí)開始研究低耗能、低排放的交通運(yùn)輸工具。

2、水路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展?fàn)顩r

雖然水路運(yùn)輸速度較慢，但水路運(yùn)輸具有成本低、運(yùn)量大、通用性好等特點(diǎn)，所以水路運(yùn)輸也得到了一定程度的發(fā)展。我國(guó)的水運(yùn)主要包括內(nèi)河運(yùn)輸、沿海運(yùn)輸及遠(yuǎn)洋運(yùn)輸。我國(guó)水運(yùn)發(fā)展初期，社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平很低，運(yùn)輸工具相對(duì)落后，人們只能在有限區(qū)域內(nèi)活動(dòng)。隨著科學(xué)技術(shù)水平不斷提高，尤其工業(yè)革命以后，以機(jī)械動(dòng)力為代表的運(yùn)輸工具的發(fā)明，極大地促進(jìn)了我國(guó)各種運(yùn)輸方式的發(fā)展，水路運(yùn)輸也不例外。無(wú)論是內(nèi)河運(yùn)輸、沿海運(yùn)輸還是遠(yuǎn)洋運(yùn)輸，都以國(guó)有企業(yè)為主體多種經(jīng)濟(jì)成分共同發(fā)展，形成了相互競(jìng)爭(zhēng)的格局，有些水運(yùn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)相當(dāng)激烈。雖然我國(guó)水路運(yùn)輸?shù)玫搅艘欢ǔ潭鹊陌l(fā)展，但是總體發(fā)展水平相對(duì)較低。內(nèi)河運(yùn)輸大多利用天然航道，而人工開發(fā)的航道利用較少，碼頭數(shù)量設(shè)置及管理體制都不能令人滿意。

3、鐵路運(yùn)輸發(fā)展現(xiàn)狀

鐵路運(yùn)輸在我國(guó)綜合運(yùn)輸體系中一直占據(jù)著統(tǒng)治地位，在未來(lái)發(fā)展中仍將如此，改革開放以來(lái)，我國(guó)鐵路運(yùn)輸規(guī)模和運(yùn)輸能力有了明顯的擴(kuò)大和提高，運(yùn)輸技術(shù)裝備水平不斷提高，運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施和設(shè)備不斷更新。目前我國(guó)已經(jīng)形成多條南北及東西鐵路干線，鐵路干線總里程居于世界前列。鐵路運(yùn)輸不僅運(yùn)量大、通用性強(qiáng)、客貨到達(dá)準(zhǔn)確性好，而且相對(duì)公路運(yùn)輸環(huán)境污染較小。由于其他運(yùn)輸方式發(fā)展迅速，市場(chǎng)機(jī)制不斷完善，競(jìng)爭(zhēng)能力不斷增強(qiáng)，我國(guó)鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)占有率在不斷下降。但是我國(guó)鐵路運(yùn)輸總量仍在增加，只是相對(duì)其他運(yùn)輸方式增速較慢。相比一些發(fā)達(dá)國(guó)家，我國(guó)鐵路運(yùn)輸發(fā)展還存有差距，主要體現(xiàn)以下幾個(gè)方面：第一、我國(guó)鐵路網(wǎng)密度低、布局不合理。我國(guó)東南與西北地區(qū)的鐵路網(wǎng)密度差距很明顯。第二、運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施水平不高。第三、我國(guó)鐵路運(yùn)輸管理體制有待完善，不利于鐵路運(yùn)輸走向市場(chǎng)。

4、航空運(yùn)輸發(fā)展現(xiàn)狀

航空運(yùn)輸機(jī)動(dòng)性強(qiáng)，在各種運(yùn)輸方式中運(yùn)輸速度最快，改革開放以來(lái)無(wú)論民用還是軍用均取得了較大發(fā)展。我國(guó)自20世紀(jì)80年代以來(lái)，隨著科學(xué)技術(shù)水平不斷提高，民用經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展和航空運(yùn)輸要求的不斷增加，政府對(duì)我國(guó)航空運(yùn)輸發(fā)展政策和管理體制進(jìn)行了一系列改革，加大了對(duì)其發(fā)展投資和扶持力度，使我國(guó)航空運(yùn)輸進(jìn)入了一個(gè)空前的發(fā)展階段。航空運(yùn)輸適用于地形復(fù)雜、地面交通困難的地區(qū)、遠(yuǎn)距離城市間客運(yùn)以及人口稀少、貨運(yùn)不多的邊遠(yuǎn)地區(qū)。

5、管道運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展現(xiàn)狀

管道運(yùn)輸與其他運(yùn)輸方式相比具有自己的特點(diǎn)優(yōu)勢(shì)，具體表現(xiàn)在工程量小、運(yùn)輸?shù)倪B續(xù)性強(qiáng)、運(yùn)輸管道埋于地下，對(duì)地面的占用較少。由于管道運(yùn)輸是一種專門的運(yùn)輸方式，只能運(yùn)輸一些特定的貨物，主要是液態(tài)的石油和氣態(tài)的天然氣等。管道運(yùn)輸投資大，對(duì)金屬的耗用較大，這是我國(guó)發(fā)展管道運(yùn)輸所面臨的實(shí)際情況。

二、各種運(yùn)輸方式的發(fā)展趨勢(shì)

1、公路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展趨勢(shì)

現(xiàn)階段我國(guó)公路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展趨勢(shì)：第一、干線公路的高等級(jí)化。公路等級(jí)的高低直接影響到運(yùn)輸車輛的速度及安全性，隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，汽車的數(shù)量和載重量也在不斷的增加，對(duì)干線公路的要求也從以前對(duì)量的要求提升到現(xiàn)在對(duì)質(zhì)的要求。高速公路將繼續(xù)推動(dòng)公路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。第二、汽車運(yùn)輸高效化。由于運(yùn)輸裝備不斷改善以及人們對(duì)運(yùn)輸效率與效益的更高要求，那么汽車運(yùn)輸在發(fā)揮自身優(yōu)勢(shì)的同時(shí)必須向高效化方向發(fā)展。第三、公路運(yùn)輸技術(shù)發(fā)展將推動(dòng)公路設(shè)計(jì)、交通管理和車輛診斷的電子化，以及公路工程作業(yè)的機(jī)械化等方向發(fā)展。

2、水路運(yùn)輸發(fā)展趨勢(shì)

我國(guó)水路運(yùn)輸發(fā)展的趨勢(shì)：第一、貨物運(yùn)輸船舶將會(huì)向著專業(yè)化、大型化、高效化的方向發(fā)展。第二、水上客運(yùn)旅游化、高速化、滾裝化。第三、水運(yùn)管理和航行安全系統(tǒng)電子化。如果我國(guó)水運(yùn)發(fā)展能從這些方面入手并能夠?qū)崿F(xiàn)這幾種趨勢(shì)，那么我國(guó)水運(yùn)在未來(lái)相當(dāng)一段時(shí)期內(nèi)能夠滿足需求者的需求。

3、鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展趨勢(shì)

在未來(lái)的很長(zhǎng)一段時(shí)期內(nèi)，鐵路運(yùn)輸在我國(guó)綜合運(yùn)輸體系中仍將會(huì)占據(jù)主導(dǎo)地位。我國(guó)鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展趨勢(shì)：第一、為了提高運(yùn)輸能力，合理利用能源，最終取得好的經(jīng)濟(jì)效益，火車的牽引動(dòng)力逐漸地被電力、內(nèi)燃牽引所代替。我國(guó)鐵路運(yùn)輸動(dòng)力基本上都以電力為主。第二、鐵路運(yùn)輸為了滿足運(yùn)輸需求者對(duì)時(shí)間要求，鐵路客運(yùn)將會(huì)向著高速化的方向發(fā)展，高鐵的開通極大地提高了鐵路運(yùn)輸?shù)乃俣取５谌⒂捎谶\(yùn)輸需求的多樣化，運(yùn)量的不斷增加，鐵路運(yùn)輸將會(huì)實(shí)現(xiàn)大宗貨物重載化。第四、隨著科學(xué)技術(shù)水平的提高，鐵路運(yùn)輸技術(shù)水平將會(huì)繼續(xù)提高。

4、航空運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展趨勢(shì)

公路、水路、鐵路運(yùn)輸與社會(huì)經(jīng)濟(jì)同步發(fā)展，并能夠?yàn)槠涮峁┍憬莸姆?wù)，滿足人們不同類型的運(yùn)輸需求，它們?cè)诟髯灶I(lǐng)域有了很大程度的提高。航空運(yùn)輸也不例外，我國(guó)航空運(yùn)輸發(fā)展體現(xiàn)出了干線飛機(jī)巨型化、超高速化、安全保證系統(tǒng)的自動(dòng)化、營(yíng)運(yùn)管理和運(yùn)輸服務(wù)電腦化等特點(diǎn)。

5、管道運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展趨勢(shì)

管道運(yùn)輸主要向運(yùn)輸管道直徑增大化、運(yùn)輸線路遠(yuǎn)程化、運(yùn)輸管道安全化和運(yùn)輸信息實(shí)時(shí)跟蹤化等方向發(fā)展。

三、總結(jié)

總之，我國(guó)交通運(yùn)輸經(jīng)過(guò)改革開放30余年的發(fā)展，取得了很大的成就，但是也帶來(lái)了一系列的社會(huì)問(wèn)題。隨著我國(guó)由過(guò)去計(jì)劃經(jīng)濟(jì)向現(xiàn)在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型，各種運(yùn)輸方式也通過(guò)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)手段實(shí)現(xiàn)對(duì)運(yùn)輸資源的配置。在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下，以廣大人民的運(yùn)輸需求為主導(dǎo)，站在整個(gè)交通運(yùn)輸業(yè)角度發(fā)展我國(guó)交通運(yùn)輸，注重每種運(yùn)輸方式內(nèi)部之間、不同運(yùn)輸方式之間有效銜接和合理資源配置，大力發(fā)展我國(guó)綜合運(yùn)輸體系是我國(guó)交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展方向。

參考文獻(xiàn)：

[1]陳貽龍，邵振一.運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)[M]，北京：人民交通出版社，2001

鐵道安全論文范文4

在隧道工程建設(shè)施工過(guò)程中，常常會(huì)遇到地質(zhì)條件較為復(fù)雜的區(qū)域，這些復(fù)雜的地質(zhì)條件中往往容易發(fā)生坍塌、突水、突泥等地質(zhì)災(zāi)害，為了確保隧道工程施工能夠順利進(jìn)行，就必須做好超前地質(zhì)預(yù)測(cè)預(yù)報(bào)工作，并以預(yù)測(cè)預(yù)報(bào)成果為依據(jù)，制定出科學(xué)合理、切實(shí)可行的施工方案，這對(duì)于確保隧道工程施工的安全性和質(zhì)量尤為重要。基于此點(diǎn)，文本就復(fù)雜地質(zhì)條件下的超前預(yù)測(cè)預(yù)報(bào)展開研究。

關(guān)鍵詞：超前地質(zhì)預(yù)測(cè)預(yù)報(bào)；復(fù)雜地質(zhì)條件；地質(zhì)勘察

中圖分類號(hào)：F407文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：

超前地質(zhì)預(yù)測(cè)預(yù)報(bào)工作是隧道工程建設(shè)施工過(guò)程中較為重要的環(huán)節(jié)之一，而且也是隧道地質(zhì)工作的主要組成部分。借助超前地質(zhì)預(yù)測(cè)預(yù)報(bào)，能夠進(jìn)一步印證勘察階段地質(zhì)工作成果的有效性，進(jìn)而準(zhǔn)確確定出工程的相關(guān)施工措施。同時(shí)還能夠查清前期地質(zhì)勘察工作中遺漏的地質(zhì)隱患問(wèn)題，有助于針對(duì)不良的地質(zhì)構(gòu)造采取相應(yīng)的施工方案和工藝，并制定防災(zāi)預(yù)案，從而達(dá)到降低地質(zhì)災(zāi)害發(fā)生幾率的目的。此外，超前地質(zhì)預(yù)測(cè)預(yù)報(bào)的結(jié)果還能為設(shè)計(jì)變更提供相應(yīng)的地質(zhì)依據(jù)，為竣工文件的編寫提供詳細(xì)資料，其對(duì)于我國(guó)類似地質(zhì)條件下的隧道工程建設(shè)水平的提高作用巨大。

一、超前地質(zhì)預(yù)測(cè)預(yù)報(bào)方法分類

（一）按距離分類

按照超前地質(zhì)預(yù)測(cè)預(yù)報(bào)的距離，可將其分為長(zhǎng)期和短期兩大類。長(zhǎng)期即長(zhǎng)距離，其預(yù)測(cè)預(yù)報(bào)距離長(zhǎng)度能夠達(dá)到前方工作面的250-300m左右，有時(shí)會(huì)更遠(yuǎn)，其目的是準(zhǔn)確查明工作面前方一定范圍內(nèi)影響隧道工程施工以及容易造成塌方情況的不良地質(zhì)體的具體性質(zhì)、位置和規(guī)模大小，為工程開挖指明前方的地質(zhì)輪廓。因該方法的預(yù)測(cè)距離相對(duì)較長(zhǎng)，能夠給施工決策提供充足的時(shí)間做好相應(yīng)的技術(shù)準(zhǔn)備工作，并對(duì)施工以及支護(hù)方案進(jìn)行調(diào)整，以此來(lái)應(yīng)對(duì)圍巖級(jí)別變化和不良地質(zhì)條件，做到防患于未然，該預(yù)測(cè)方法的精確度能夠達(dá)到1m左右；短期即短距離，也被稱之為追蹤預(yù)報(bào)，實(shí)際預(yù)報(bào)距離約為15-30m左右，它的主要作用是通過(guò)量測(cè)、觀察、分析并結(jié)合長(zhǎng)期超前預(yù)測(cè)結(jié)果，對(duì)工作面前方20-30m范圍內(nèi)可能出現(xiàn)的巖性變化和地層情況進(jìn)行推斷，并對(duì)該范圍的地下水涌出情況進(jìn)行預(yù)判，以此為依據(jù)提出準(zhǔn)確的超前支護(hù)方案。無(wú)論是長(zhǎng)距離還是短距離預(yù)測(cè)預(yù)報(bào)其最終目標(biāo)都是為隧道工程建設(shè)施工作業(yè)面前方距離的具體地質(zhì)和圍巖情況進(jìn)行準(zhǔn)確探查。

（二）按工作原理分類

按照超前預(yù)測(cè)預(yù)報(bào)的具體工作原理可將其分為物探法、地質(zhì)調(diào)查法和超前水平鉆探法。其中物探法又分為地質(zhì)雷達(dá)預(yù)測(cè)法、地震波探測(cè)法、紅外探水法、聲波發(fā)、電阻法等；地質(zhì)調(diào)查法具體包括地表地址資料調(diào)查、地質(zhì)素描法預(yù)測(cè)、地質(zhì)作圖預(yù)測(cè)以及地下地質(zhì)構(gòu)造相關(guān)性分析等；超前水平鉆探法則包括深孔鉆探、淺孔鉆探和常規(guī)鉆探等。上述各種方法均有著各自的原理和操作程序，它們適用于不同的地質(zhì)條件，每一種方法也都有著優(yōu)點(diǎn)和不足，為此，在方法的選用上，應(yīng)當(dāng)了解其工作原理，并從實(shí)際角度出發(fā)選取最為適宜的方法進(jìn)行預(yù)測(cè)預(yù)報(bào)，這樣才能為工程建設(shè)提供準(zhǔn)確的地質(zhì)信息，從而確保隧道安全施工。

二、超前地質(zhì)預(yù)測(cè)預(yù)報(bào)在復(fù)雜地質(zhì)條件下的應(yīng)用研究

下面結(jié)合某公路工程隧道開挖實(shí)例，對(duì)超前地質(zhì)預(yù)測(cè)預(yù)報(bào)在復(fù)雜地質(zhì)條件下的應(yīng)用進(jìn)行研究。

（一）工程及地質(zhì)情況簡(jiǎn)介

本工程為靖西至那坡高速公路N0.2標(biāo)隧道，在該標(biāo)段上共計(jì)有6條隧道，分別為百針1號(hào)和2號(hào)隧道、果亂隧道、坡荷隧道、巖信隧道以及金龍巖隧道。其中，除百針1號(hào)隧道和巖信隧道為小間距之外，其它4條隧道均為分離式隧道。本工程的主線隧道是按照高速公路標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行設(shè)計(jì)的，采用的是雙洞單向行駛。

1.地理位置。百針1號(hào)和2號(hào)隧道均位于靖西縣與那坡縣的交界處，隧道的進(jìn)出口無(wú)交通道路，交通極為不便；其與四條隧道的出入口均有交通道路，交通較為便利。

2.地形地貌。百針1號(hào)、2號(hào)和果亂、巖信這四條隧道的地貌單元均屬峰林地形，坡荷隧道屬于構(gòu)造、剝蝕低山及巖溶峰林地貌；金龍巖隧道屬于中低山峽谷地貌區(qū)。

3.水文氣象。由于本工程地處廣西境內(nèi)，該地區(qū)屬于亞熱帶濕潤(rùn)季風(fēng)性高原氣候，具有雨熱同季、干濕分明等特點(diǎn)，年降雨量的80%均集中在5-10月之間。

4，地層巖性。按照地質(zhì)測(cè)繪和鉆探結(jié)果顯示，本工程隧道穿越的地層主要為第四系全新統(tǒng)殘坡積層及石炭系下統(tǒng)巖關(guān)組。

（二）超前預(yù)測(cè)預(yù)報(bào)

由于本工程的地質(zhì)條件非常復(fù)雜，不但會(huì)對(duì)工序轉(zhuǎn)換造成一定程度的影響，而且工程施工過(guò)程中，還存在諸多不可預(yù)見的因素，尤其是巖性接觸帶等地段都可能會(huì)產(chǎn)生突水、突泥以及塌方等地質(zhì)災(zāi)害問(wèn)題，為此經(jīng)綜合考慮決定采用TSP203進(jìn)行長(zhǎng)距離地質(zhì)預(yù)測(cè)預(yù)報(bào)，借此來(lái)探查不良的地質(zhì)位置及其規(guī)模，為預(yù)案的準(zhǔn)備工作提供參考依據(jù)。同時(shí)，采用地質(zhì)雷達(dá)、紅外探水以及直流電法等最30m以內(nèi)進(jìn)行短距離地質(zhì)預(yù)測(cè)預(yù)報(bào)，以此來(lái)為注漿、開挖、支護(hù)等施工方案的確定提供參考依據(jù)。

1.TSP203超前地質(zhì)預(yù)測(cè)預(yù)報(bào)。該系統(tǒng)主要是借助小藥量的爆破產(chǎn)生出來(lái)的地震波信號(hào)在巖層中以球面波的方式進(jìn)行傳播，采用該系統(tǒng)的最終目的是為了對(duì)隧道施工掌子面前方的地質(zhì)情況進(jìn)行預(yù)測(cè)。利用相關(guān)軟件提供的地質(zhì)變化位置、和巖性參數(shù)等，對(duì)掌子面前方可能出現(xiàn)的不良地質(zhì)情況進(jìn)行分析。

2.定性預(yù)報(bào)。所謂定性預(yù)報(bào)具體是指采用地貌、地質(zhì)調(diào)查以及推理相結(jié)合的方法對(duì)掌子面前方的地質(zhì)情況進(jìn)行定性預(yù)測(cè)。具體方法如下：先按照本工程隧道現(xiàn)有的地質(zhì)資料，并收集工程區(qū)域地形、地質(zhì)和水文資料，利用對(duì)隧道所處地區(qū)的巖溶和風(fēng)化情況以及隧道施工中揭示的溶洞規(guī)模、形態(tài)、位置等，對(duì)隧道周圍巖溶地貌的規(guī)律和形態(tài)進(jìn)行分析預(yù)測(cè)，同時(shí)按照隧道的實(shí)際高程與區(qū)域內(nèi)的水平溶洞高程進(jìn)行對(duì)比，以此來(lái)確定隧道曾經(jīng)所處的地下水動(dòng)力帶，準(zhǔn)確預(yù)測(cè)出隧道溶洞的規(guī)律和規(guī)模，進(jìn)而推測(cè)出隧道發(fā)育溶洞的具體段落。

3.地質(zhì)雷達(dá)超前預(yù)報(bào)。地質(zhì)雷達(dá)是超前預(yù)測(cè)預(yù)報(bào)中常用的設(shè)備之一，通過(guò)對(duì)雷達(dá)接收的數(shù)據(jù)進(jìn)行分析處理，并按照雷達(dá)的波形、電磁場(chǎng)強(qiáng)度等參數(shù)便能夠主播卻推斷出掌子面前方的具體地質(zhì)構(gòu)造情況。設(shè)目標(biāo)體到掌子面的距離為d，則

上式中，v代表電磁波的傳播速度，單位是cm/ns，代表電磁波的雙程走時(shí)，單位是ns。

介質(zhì)當(dāng)中電磁波的傳播速度為v，

上式中代表電磁波在空氣當(dāng)中的傳播速度，30cm/ns，代表介質(zhì)相對(duì)介電常數(shù)。通常情況下，電磁波在介質(zhì)的界面上產(chǎn)生出來(lái)的反射主要是因?yàn)閮蓚?cè)介質(zhì)的介電常數(shù)有所不同，兩者之間存在的差異越大，反射信號(hào)就會(huì)越強(qiáng)烈，反之信號(hào)便會(huì)較弱。為此，結(jié)合對(duì)反射電磁波的頻率和振幅的分析，便可以獲得被測(cè)目標(biāo)的準(zhǔn)確位置、深度以及幾何形態(tài)。應(yīng)當(dāng)?shù)刭|(zhì)雷達(dá)進(jìn)行超前探測(cè)的主要技術(shù)參數(shù)如下：50MHz非屏蔽天線，間距為1m；100MHz屏蔽天線，間距為0.5m，通過(guò)雷達(dá)圖像能夠清晰地探測(cè)出掌子面前方是否存在異常情況。

結(jié)論：

綜上所述，在隧道工程施工過(guò)程中，為了降低復(fù)雜地質(zhì)條件對(duì)施工作業(yè)的影響，應(yīng)當(dāng)采取合理的超前地質(zhì)預(yù)測(cè)預(yù)報(bào)方法。由于隧道工程項(xiàng)目經(jīng)過(guò)的地質(zhì)條件均有所不同。為此，在超前預(yù)測(cè)預(yù)報(bào)方法的選用上，應(yīng)當(dāng)做到因地制宜，這樣才能使預(yù)測(cè)結(jié)果更加準(zhǔn)確，從而確保隧道工程建設(shè)順利完成。

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