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汽車安全分析范文1

1)加速度法

該算法是通過測量汽車碰撞時的加速度（減速度），當加速度超過預先設定的閾值就彈出安全氣囊。

2)速度變量法

該算法是通過對汽車加速度進行積分從而得到加速度變化量，當加速度變化量超過預先設定的閾值時就彈出安全氣囊。

3)加速度坡度法

該方法是對加速度進行求導得到加速度的變化量作為判斷是否點火的指標。

4)移動窗積分算法[2]

對加速度曲線在一定時間內進行積分，當積分值超過預先設置的閾值時，就發出點火信號。

1.1移動窗積分算法

下面具體介紹一下移動窗積分算法，選定以下幾個觀察量作為氣囊點火的條件指標。①汽車碰撞時的水平方向加速度（或減速度）ax。ax是直接反映碰撞激烈程度的信號，而且ax在最佳點火時刻的選取中起關鍵作用。②汽車碰撞時垂直方向的加速度ay，氣囊控制系統加入ay對非碰撞信號能起到很大的抗干擾作用，當汽車發生正向碰撞時，ay與ax有很大的不一致性[3]；而當汽車受到路面干擾，例如汽車與較高的臺階直接相撞時，ay與ax有很大的一致性[3]，可以由此來判別干擾信號。

結合這幾個量，得出一個判斷氣囊點火的最佳指標。

需要采樣一個時間段（從碰撞開始）ax的值，根據這一系列的值才能判斷碰撞的激烈程度.氣囊點火控制算法應在發生碰撞后20～30ms內做出點火判斷，因為氣囊膨脹到最大需要時間大概為30ms[4]，在碰撞初速度為28.4km/h時，人體向前移動5inch到達接觸氣囊的時間大概為70ms，則目標點火時刻為70－30＝40ms，所以氣囊打開應該在碰撞后的40ms時刻，所以算法必須在20～30ms內做出點火決定。這樣可以采樣碰撞后的20個加速度值（頻率是1kHZ）作為算法的輸入值。而對于垂直方向也可以如此采樣。則可得兩組值：ax(1)，ax(2)……ax(20)；ay(1)，ay(2)……ay(20).

移動窗算法中對ax的處理為（1）式：

(1)

圖2移動窗口算法示意圖

其中t為當前時刻，w為時間窗寬度（采樣時間寬度），對ax(t)進行積分，得到指標S(t，w)，當S(t，w)超過預先設定值時，則發出點火信號。

寫成離散形式，如式(2)：

(2)

n為當前時間點，k為采樣點數，f為采樣頻率。

加上垂直加速度之后，可以提高對路面干擾的抗干擾能力[3]，形式如式(3)：

(3)

S(n，k，ρ)為雙向合成積分量，n，f，k如上定義；ρ為合成因數，表征兩個方向加速度在合成算法中的權重。這種算法主要是考慮了汽車碰撞時的加速度因素，當加速度的積分達到一定值的時候，表示汽車的碰撞劇烈程度也到達一定值，會給乘員帶來一定傷害。而且這種算法對于判斷最佳點火時刻也是很有優勢的，經過實驗，利用這種算法得出的點火時刻離汽車碰撞的最佳點火時刻（利用攝像得出）僅差幾毫秒[2]，符合要求的精度。

但是這種算法也有其不足，例如沒有考慮碰撞時的速度以及座位上有沒有人的因素，這樣當汽車低速運行的時候，還是有可能引起誤觸發。如果將速度和座位上是否有人的信號引入，則可以進一步減少誤觸發的機會。

1.2利用數據融合提出的改進算法

由上面的敘述中我們可以知道，移動窗積分算法對于氣囊彈出與否進行判斷主要是根據積分量S，現在我們對積分量進行一些改造，可以克服上述缺點。具體做法如下，加入以下幾個觀察量：

（1）汽車碰撞時的水平方向速度v，v可以反映汽車碰撞時乘客的受傷害程度。v越大，乘客的動能就越大，碰撞時受到的傷害就越大。v是判斷氣囊是否應該打開的最直接的指標。（2）坐位上是否有乘員的信號[5]。坐位上無人時，當發生碰撞則可以不彈出氣囊，這樣做可以減少誤觸發的幾率，同時避免對其他乘員的傷害。

引入函數，這個函數的波形為：

圖3函數波形圖

當v超過30km/h的時候，y的值就大于1；反之就小于1。現在普遍采用的標準是，安全帶配合使用的氣袋引爆車速一般為：低于20km/h正面撞擊固定壁時，不應點爆。而在大于35km/h碰撞時，必須點爆。在20km/h和35km/h之間屬于可爆可不爆的范圍。所以我們取v0＝30km/h為標準點，這樣結合上面的移動窗積分算法，提出新的S1，則S1為：

(4)

這樣當v>v0時，汽車點火引爆的靈敏度就比原來大了；而v<v0時，點火靈敏度就比原來小了。再引入座位是否有人信號c，有人時c＝1，反之c＝0。

(5)

S''''即為加入了v和c的雙加速度合成積分量，其優點是可以減少氣囊誤觸發的幾率，更好的保護乘員的安全。

再考慮到v>v0時引爆氣囊的靈敏度不需要太大，可以適當調整的系數為1/∏，此時y函數圖形如圖4。

由圖4可看到，采用增加了速度函數的算法后，使到v>v0時的靈敏度適當增加，同時也有效的減少了v<v0（低速）時的誤點火幾率。這個參數可以通過大量的碰撞實驗來確定，使得點火效果最優。

1.3利用模式識別的方法提出的控制算法

上述利用數據融合改進的移動窗控制算法是一種利用直觀概念進行設計的方法，采用的是實時計算得出碰撞判決指標，缺點是計算量比較大，控制系統的性能要求較高。如果能夠直接根據輸入進行點火判斷，則計算量會大大減少。

為了減少計算量，使點火控制速度更加迅速，可以采用模式識別的方法。原理如下，在臺車碰撞試驗中采用第二節中提出的加入了速度函數的改進移動窗算法，對不同的輸入（加速度和速度）及其結果進行判斷，并將其記錄下來，得到一個數據庫。再利用模式識別的方法，結合大量的記錄，則可以求出某一車型的氣囊點火判斷的判別函數。然后在實際應用中可以利用判別函數對輸入的加速度和速度直接進行判別，對汽車狀態（氣囊彈出和氣囊不彈出）進行分類，從而大大減少計算量。

圖4函數波形圖

2設計判別函數原理

氣囊的彈出(w1)與不彈出(w2)可歸結為通過對對象（汽車的碰撞）n組特征觀察量（a1，a2....an，v）的判斷（這里取汽車碰撞的加速度和速度為特征觀察量），從而對x＝[a1，a2....an，v]進行歸類。在歸類中，我們總是希望錯誤率最小，所以可以采用基于最小錯誤率的貝葉斯決策[6]。

通過對上述數據庫的統計，我們可以得到氣囊彈出的概率P(w1)，從而P(w2)=1－P(w1)。

要對x進行分類，還需要類條件概率密度。p(x|w1)是氣囊彈出狀態下觀察x的類條件概率密度；p(x|w2)是氣囊不彈出狀態下觀察x的類條件概率密度。這樣我們可以算出w1和w2的后驗概率，如式(6)：

(6)

基于最小錯誤率的貝葉斯決策規則為：如果P(w1|x)>P(w2|x)，則把x歸類于彈出狀態w1，反之P(w1|x)<P(w2|x)，則把x歸類于不彈出狀態。把它設計成分類函數的形式，則可以直接利用分類函數進行判別。如式(7)：

(7)

x是樣本向量，w為權向量，w0是個常數。在實際操作中，可以通過上述數據庫中大量的樣本來計算出w和w0。得出g(x)后，則可以對實際中檢測到的一組特征值進行評估，以決定是否引爆氣囊。

二維的情況下g(x)的示意圖如圖5所示。

圖5分類函數示意圖

如圖5所示，分類函數g(x)可以將兩種狀態（引爆氣囊和不引爆氣囊）很好地區分開來，實現了對汽車碰撞狀態的即時判斷。而這種算法只要求系統進行一個查表的運算，大大減少計算量。

3總結

綜上所述，移動窗算法對于低速的抗干擾方面存在不足；而加入了速度函數的改進算法，能夠適當增加系統在高速時的靈敏度，又能減少低速時的氣囊誤觸發幾率，符合現代安全氣囊的控制要求；模式識別的控制算法是建立在前面正確的控制算法的基礎上，利用大量的歷史數據得出判別函數，從而直接對氣囊是否彈出進行判斷，大大減少計算量。

參考文獻

[1]鐘志華，楊濟匡.汽車安全氣囊技術及其應用[J]．中國機械工程，2000年2月第11卷第1-2期

[2]王建群等.汽車安全氣囊點火控制算法的研究[J]．汽車工程，1997年第1期

[3]鄭維等.雙向加速度合成氣袋控制算法及其抗路面干擾特性[J].清華大學學報，2003年第43卷第2期

[4]張金換等.汽車安全氣袋系統的研究[J]．清華大學學報，1997年第11期第69～72頁

[5]尹武良等.一種基于電容傳感的乘員感應裝置[J].汽車技術，2000年第8期

[6]邊肇祺，張學工.模式識別[M．清華大學出版社2000，第1～100頁

汽車安全分析范文2

關鍵詞：汽車客運站；制度；安全管理；安全

對于汽車客運站來說，它交通運輸重要的表現形式，是方便旅客出行的重要場所。汽車客運站的安全管理是非常重要的，它關系到旅客的人身和財產安全，更關系到旅客汽車運行的安全，將安全管理工作做好，能將旅客出行的安全風險給降低下來，尤其在汽車客運的運行中，能讓汽車更加有秩序的出行，有效保證了旅客和司乘人員的安全，讓旅客體會到更加舒心的乘車感覺。同時，對汽車客運站進行安全管理，更有助于汽車運行的調度，確保汽車客運站做好旅客運輸工作。

1 汽車客運站存在的安全管理問題

1.1 缺少安全認識。在汽車客運站中，多數的安全管理工作沒有做好都與車站有著直接關系，尤其是車站硬件設施的配備，有很多汽客運站在對旅客進行安全檢查的時候都是走一下形式，并沒有將安全檢查工作的重視性重視起來，安檢人員工作也不夠仔細，對待危險品檢查上也都是采用傳統方法，很多危險品都不能檢查出來，這讓有不法之心的人員有了很大的空間；同時，安全檢查網絡系統也是長時間不更新，電腦檢測率達不到規定的要求，加上管理人員沒有對安檢工作有所重視，沒有安全認識，所以就留下了很多安全隱患。

1.2 從業人員素質不高。現在人們的出行需求越來越高，外出的旅客也在逐年增加，這也讓汽車客運站規模在逐漸擴大，隨之增加的還有工作人員數量，有很多客運站聘用的司機都沒有受過專業的培訓，對一些交通法規了解的也不夠徹底，在利益面前就容易出現超員超載超速等情況，沒有安全意識，讓安全事故頻發。還有一些司機會私自包攬客運生意，將票價要，對發車時間也隨意更改，這無疑給旅客的出行帶來影響，這些都是客運從業人員沒有較高從業素質的體現。

1.3 車站管理不到位。在汽車客運站正常運行過程中，不管是要保證汽車客運的有序性，更要保證旅客的人身財產安全。我國汽車客運在近些年的發展比較迅速，但安全管理上還是存在較大漏洞，完全達不到國家規定的安全管理標準。這其中有很多原因都是客運站自身管理上的問題，管理人員么有較高的責任意識，在安全管理規定標準上并不嚴格，安全檢查制度也不夠完善，加上工作人員的工作班制制定不夠明確，從源頭上就出現了管理問題，這會讓汽車客運站存在較大安全問題，不利于客運站的安全運營。

1.4 安全管理技術低。汽車客運站在安全管理工作上存在問題，還和安全監測設備有著直接關系，有些客運站適用的安全檢查設備過于陳舊，不能及時更新，所以在檢查違禁物品上也沒有較高的準確率，加上電腦設備的分辨率低，所以在檢查違禁物品上總會有漏洞，這是在技術設備上就沒有達到安全管理的要求，沒有技術上的保障，降低了汽車客運站的運營安全性。

2 加強客運站安全管理的措施

2.1 完善安全管理制度。要加強汽車客運站的安全管理工作，首先就要在制度層面上子以保障，客運管理部門要制定相關的安全規定，把相關的安全責任問題落實到實處，細化安全管理工作，不要讓安全管理只是走于形式，其次，要實行崗位績效考核制，工作人員在工作中的突出表現要子以獎勵，針對責任意識差的工作人員要子以相應處罰，強化工作人員的安全管理意識。

2.2 強化教育培訓，突出安全素質的提升。汽車客運場站要加強職工的安全教育，提高從業人員安全生產素質，做到牢固樹立安全意識，懂得安全知識，遵守安全規章制度和操作規程，熟練掌握安全技能，遵守職業道德和公共道德。除此之外，企業還必須嚴把“二關”：一是嚴把安全工作人員的聘用關，從操作技能、思想道德、文化水平、綜合素質等方面對其進行考核；二是嚴把檢查關。要加強日常和定期檢查，對違章和違規安全工作人員絕不能心慈手軟，要堅決予以處罰或清退，使企業隊伍始終保持良好狀態。車站針對自身存在的安全不利因素，嚴把全體員工的日常教育關。

2.3 強化車站現場安全控制措施。汽車客運站要認真貫徹安全第一，預防為主，綜合治理的方針。在重大節假日要進行重點檢查，把好安全工作人員上崗關、技術關、有效遏制安全事故的發生；采用先進技術，加強車站的動態管理，確保車站及旅客的人身安全，汽車客運站經營者要認真落實三不進站，五不出站管理要求，加強重點部位的防控和查堵切實將安全管理措施落實到位。

2.4 營運客車出站檢查措施。汽車客運站經營者應在出站口設置營運客車出站檢查崗位，配備專職人員負責清點核對出站客車實際旅客人數；檢查車輛安全例檢合格通知單、行駛證、道路運輸證客運標志牌；檢查駕駛證、從業資格證和駕駛員配備人數是否符合要求等。并在營運客車出站記錄表中記錄，檢查人員、駕駛員簽字確認。檢查符合要求的，對駕駛員進行安全提示后放行車輛出站，不符合要求的車輛不予放行出站。

2.5 營運客車安全例檢措施。汽車客運站要在當日所有客車運營完畢后和次日客車運營前的兩個時間段對客車進行安全檢查，確保客車在進站后和出發前的安全，要對客車的運營手續、駕駛員的駕駛證、車上的消防設備進行檢查，做好駕駛員的交接班手續，避免出現安全責任無人負責的狀態，確保客車在安全的狀態下運營，為旅客的出行安全提供保障。

結束語

在汽車客運站的安全管理工作中，其中涵蓋了多個方便的管理工作，這其中不光涉及到旅客的人身財產安全，還涉及到汽車運行的安全問題，更涉及到汽車客運站營運的安全。在安全管理工作中，首先要將汽車客運站工作人員的安全責任意識都提高上來，在基礎的制度層面將安全管理工作給做好；其次要有效利用科學的管理技術，從源頭保障客運站不會進入違禁物品，消除安全隱患，確保汽車出行安全；最后要將司乘人員的安全責任意識以及交通法規意識提高上來，確保汽車運行途中的安全。只有將這些工作都落實好才能進一步保證汽車客運站真正將安全管理效果發揮出來。

參考文獻

[1]范洪海.淺談汽車客運站安全管理[J].黑龍江交通科技，2011（09）.

[2]譚任績.公路客運站：四種類型四種模式[J].運輸經理世界，2008（05）.

[3]張玉川.長途客運站安全管理的思考和建議[J].人才資源開發，2015（12）.

汽車安全分析范文3

關鍵詞：汽車；安全駕駛；影響因素

隨著我國經濟社會的高速發展，我國汽車數量持續增長，道路交通事故的數量也隨之增加，給人們的生命安全帶來了巨大威脅。近年來，交通安全事故已經成為了制約我國城市經濟發展的重要影響因素。因此，為了有效避免交通安全事故，保障人民的出行安全，我們必須要充分了解影響我國汽車安全駕駛的影響因素，從而加強對這些因素的有效控制，最大限度的減少交通安全事故的發生概率。

1 影響我國汽車安全駕駛的主要因素

影響我國汽車安全駕駛的因素主要包括駕駛員、車輛、駕駛環境、交通管理等。

1.1 駕駛員影響

駕駛員是影響我國汽車安全駕駛的最主要因素，駕駛員的年齡、性別、駕齡、性格特征、安全態度、文化程度、身體狀況等都會對汽車安全駕駛產生重要影響。比如，駕駛員的駕齡越老，其技術越熟練，出事故的概率越小；性格較好的駕駛員其駕駛行為可能會更加安全，在駕駛過程中會主動讓道、避讓，而性格較為暴躁的駕駛員可能會產生非安全駕駛行為，比如攻擊性駕駛、報復性駕駛等，即我們常說的“路怒”；安全態度較好的駕駛員可能會盡量避免非安全駕駛行為，而安全態度較差的駕駛員可能會酒后駕駛、疲勞駕駛。總之，駕駛員對汽車安全駕駛的影響最為直接，也最為復雜。

1.2 車輛影響

車輛也是影響汽車安全駕駛的重要影響因素，車輛的安全配置、技術性能、維護保養狀態等因素都會對安全駕駛產生直接影響。據調查發現，我國半數以上的車輛駕駛員會選擇定期到大型車輛修理廠對車輛進行維護保養，還有一部分駕駛員選擇在小型汽車維修廠保養車輛，約有10%左右的駕駛員只有車輛在出現安全問題時才會對車輛進行維修保養。單從車輛角度來說，對車輛維護保養越到位，發生交通安全事故的概率越低。

1.3 駕駛環境影響

駕駛環境既包括路況、交通標志線、交通信號燈等交通設施構成的駕駛環境，也包括降雨、降雪、大霧、冰雹、大風等氣候環境。如果只考慮駕駛環境對汽車安全駕駛的影響，那么在駕駛環境較好的區域發生交通安全事故的概率要遠遠低于駕駛環境惡劣的區域。比如，有交通信號燈的十字路口要比沒有交通信號燈的路口要安全；晴天要比雨雪天氣安全；白天的行車環境要比晚上安全。

1.4 交通管理影響

廣義上的交通管理是一個較為系統的工程，并不單單只是維持交通秩序這么簡單，比如，及時向駕駛員傳達路況信息、倡導文明駕駛行為、加強執法力度、增強服務意識等等都屬于交通管理中的重要內容。交通管理可以有效體現一個城市管理水平的高低。受經濟水平、文化傳統、居民素質等因素的影響，不同城市的交通管理狀況大不相同，比如，在我國浙江省杭州市，“車讓人”的良好交通風尚讓很多城市羨慕不已，但其它城市想要直接復制這一良好風尚恐怕會有一定的難度，因為文明出行是杭州文明系統工程的一個重要組成部分，“車讓人”的好習慣也是一點點培養起來的，如果沒有良好的交通管理制度作為基礎，想要直接復制當然行不通。

2 特殊情況下的安全駕駛影響因素及其注意事項

2.1 夜間安全駕駛

夜間駕駛視線不如白天好，發生交通安全事故的幾率要遠遠大于白天，所以，駕駛員在夜間駕駛時即使路況較好，也要降低車速。在會車時要及時用燈光示意其它車輛，不可強光直接對射。在道路狹窄的情況下，要停車讓行。夜間行車盡量不要超車，特別注意不能強行超車，待前車讓路后，才能進行超越。夜間駕駛不要隨意使用遠光燈。

2.2 霧天天氣的安全駕駛

霧天能見度較低，如果駕駛員在駕車行駛時車速較快，很容易因剎車不及而發生追尾、刮蹭等事故。霧天天氣駕駛時要特別注意以下幾點：在霧天駕駛要開啟尾燈、示寬燈、防霧燈等，目的是為了讓其它車輛能夠注意到自己；要與前車保持一定距離，減緩車速，確保遇到突發狀況時能夠及時剎車；盡量不超車、不變更車道或少變更車道；如果因霧太大不能行，要靠邊停車，且不要下車隨意走道。

2.3 下雨天氣的安全駕駛

下雨天路面積水會影響到路況，而刮雨器會對駕駛員視線造成干擾，加之下雨的聲音有時會掩蓋機動車輛聲音，致使行人不能及時躲讓，很容易發生交通安全事故。下雨天氣安全駕駛需要注意以下問題：在啟動汽車之前要先將后視鏡與前擋風玻璃擦干凈；在路口、轉彎處減速慢行，注意躲避行人；與前車保持一定車距，延長制動距離，盡量勻速行駛，避免超車、變道；如遇到暴雨天氣要暫停行車，將車輛靠右停靠在路邊；如果在路況不熟悉的區域行車，遇到大面積積水時不要貿然涉水，避免車輛被淹。

2.4 冰雪道路的安全駕駛

冰雪道路會使車輪產生空轉和滑溜，給行車安全帶來巨大威脅。冰雪道路安全駕駛需要注意以下問題：起步時要緩抬離合器，如果路面太滑，可鋪設沙土、爐渣等物增加車輪與地面摩擦力；起步后車速不要太快，注意與前車距離，勻速行駛；轉彎時加大轉彎半徑，注意車速，防止側滑；盡量不要超車、變道；在遇到坡道時要選擇合適的擋位，不要隨意換擋，禁止空擋滑行。

2.5 山路上的安全駕駛

山路路況較差，比如，彎道多，且多為急轉彎，地勢起伏較大，視線不良，很容易發生交通安全事故。山路上的安全駕駛要注意以下椎悖貉窈玫參唬控制好車速；在急轉彎時要注意摁喇叭提示，且車速不可過快，要沿彎道外側緩慢行駛；上陡坡時不可超車，會車要選擇相對平坦、寬闊路段；行車時遠離山崖等等。

2.6 泥濘道路上的安全行駛

在泥濘道路上行駛最大的問題是不容易掌握方向，原因在于驅動輪會產生打滑和側滑。在泥濘道路上行駛時車速不宜太快，保持勻速，盡量直行，避免急轉彎，選擇較低擋位且不要輕易換擋或停車。

3 保障安全行駛的基本措施

為了保障汽車安全行駛，駕駛員要在日常生活中做好以下幾點：（1）養成定期維護車輛的良好習慣。汽車零部件較多，不管哪里出了問題都會對汽車安全行駛造成隱患，因此，駕駛員要定期對車輛進行保養，確保輪胎、天窗開關、燈光、車窗、雨刷器、蓄電池等裝置都完好無損，還要對車輛進行打蠟、鍍膜等養護處理；（2）要備好應急物品。在車內要備好警示牌、滅火器、急救包等應急物品，以備不時之需。（3）學習應急措施。汽車駕駛員在日常生活中要注意學習應急措施，在發生突發狀況時要冷靜處理，保證自身安全。

綜上所述，影響我國汽車安全駕駛的因素較多，要想減少交通安全事故，就必須要對這些因素進行有效控制。確保汽車安全運行是一個系統的工程，國家要加大對交通基礎設施建設的投入力度，營造良好的行駛環境。政府要做好交通管理工作，加強對駕校的監督，完善駕駛員考試制度，避免不合格的駕駛員蒙哄過關；對酒后駕駛、無證駕駛等違法行為進行嚴厲打擊，一經查出，嚴懲不貸；倡導“文明出行”，并將其作為城市管理中的重要組成部分，逐步提高民眾的交通安全意識。駕駛員要自覺遵守交通規則，文明駕駛。總而言之，在我國汽車數量與交通安全事故持續增長的背景下，我們要積極控制好影響交通安全的各種因素，減少交通事故，保障人們的出行安全。

參考文獻

[1]姜樹林.淺析如何確保汽車的安全駕駛[J].科技創新與應用，2016（36）：109.

汽車安全分析范文4

一、安全就是大數據的事

傳統信息安全的核心是一個“防”字，就像是為了保證安全給房間裝上門、窗和鎖。門、窗和鎖雖然是必可不少的安全裝備，但是在大數據時代，您不覺得在房間里多安裝一些“攝像頭”會更加保險嗎?北京瀚思安信科技有限公司(以下簡稱瀚思安信)就是一家專門做“攝像頭”的大數據安全分析公司。攝像頭只是一個比喻，其實就是借助大數據工具，對企業內外部所有相關的數據進行分析，找出傳統安全工具無法發現的安全漏洞，從而改善企業的安全狀況。

從防御到偵測和響應

IDC預測，到2020年，全球信息安全市場的規模將達到500億美元，云安全、互聯網安全和大數據安全是信息安全市場的三大支柱。大數據安全就是通過分析的手段實現安全的智能化。它是未來保證企業安全的重中之重。

傳統的信息安全策略是基于簽名和規則的安全模型，對已知的各種安全威脅進行防御。但是在云計算、移動化等趨勢出現后，傳統的安全邊界正在被打破。早在兩年前，Gartner就已經預言，安全的邊界會越來越模糊，大數據將成為解決安全問題的關鍵所在。

“隨著安全威脅的增多，以及安全攻擊變得更有針對性，企業已經不能再依靠傳統的安全設備的簡單組合，就像門、窗和鎖那樣應對所有的安全攻擊了。”瀚思安信聯合創始人董昕分析說，“利用大數據解決安全問題并不是紙上談兵，而是已經有了實實在在的產品和解決方案。”美國硅谷已經出現了很多從事大數據安全分析的公司。在中國，瀚思安信沖在了前面。

信息安全1.0時代的特征是以防御為中心，它的基礎是基于規則和身份驗證的安全模型。但是現在，傳統的安全手段已經無法有效應對日益增長的高級可持續攻擊和內部安全攻擊。現在已經步入信息安全2.0時代，其特征是以偵測和響應為中心。現在也是大數據在安全方面真正發揮作用的時候了。

Gartner的數據顯示，過去，企業將安全預算的90%投入在防御方面，而今后60%的安全預算將用于偵測與響應。大數據將完全改變安全市場的規則。上一次信息安全市場的大變革發生在1998年，轉折點是網絡安全取代了單機殺毒。Gartner認為，現在，大數據給安全領域帶來的變革比上一次安全變革的意義更加重大，影響也更加深遠。

大數據安全不是紙上談兵

雖然公司成立不久，但瀚思安信基于大數據分析的下一代安全信息分析系統HanSight Enterprise已經在銀行、公安等關鍵行業客戶那里得到了部署。董昕舉了個例子，國內某銀行的網銀系統采用瀚思安信HanSight Enterprise，每天分析1TB的日志數據，通過算法和模式識別的方式，找出了很多以前用戶沒有發現的內部和外部的攻擊。

“我們遇到的或刻意尋找的客戶都是已經在安全方面有了較大投入的企業，它們很清楚自己的安全問題所在，而且知道必須采用新的方法去解決。”董昕補充說，“采用大數據安全分析解決方案的企業，首先必須部署一個比較完善的安全防護體系，防火墻、入侵檢測系統、防信息泄露系統等要一應俱全。在這種情況下，企業還要有分析大量數據的需求，比如1TB以上的數據，這樣才能更充分地發揮像HanSight Enterprise這樣的產品的能力。不過，使用HanSight Enterprise并不需要掌握復雜的技術，普通的IT管理員就能勝任操作和管理工作。”

Gartner預測，到2016年，25%的全球大型企業將部署大數據分析系統，專門應對信息安全或網絡欺詐，而今天這一比例僅為8%。企業在部署大數據分析系統的前6個月就可獲得有效的投資回報。

目標是大企業

談到公司的定位，董昕表示，大數據分析與安全在瀚思安信身上實現了有機統一。一方面，瀚思安信會基于Hadoop等不斷提升大數據的處理效率;另一方面，瀚思安信還會將大數據處理工具與企業的業務關聯起來，用于安全分析。

解決大數據時代的安全問題，瀚思安信的理念是“數據搜索+安全分析”，具體來說包括存儲和索引、搜索和檢測、機器學習和模式識別、安全知識庫、監控和告警、報表和分析等六大環節。

瀚思安信目前只有21個人，其中18個是工程師。新產品開發對公司的發展來說至關重要。現階段，瀚思安信只有兩個產品：一個是免費版的企業級日志管理系統HanSight DataViewer 2.0，它是基于業界較成熟的分布式生態系統Elasticsearch開發的企業級日志管理平臺，支持100TB數據量，提供搜索、大規模日志分析和可視化等服務;另一個是HanSight Enterprise。董昕希望用戶通過試用免費版的企業級日志管理系統，先對瀚思安信利用大數據解決安全問題的思路和想法有一個直觀的認識，然后在企業需要進行大數據安全分析時就可以更好地采用HanSight Enterprise。

HanSight Enterprise具有三大能力：未知威脅的發現能力、安全事件取證和上下文關聯檢索能力、全面安全態勢展現和長周期分析報告能力。董昕介紹說：“正因為有了HanSight Enterprise，我們才可以幫助銀行客戶在秒級的時間里處理8億條數據，并從中發現安全漏洞。”

HanSight Enterprise的目標客戶群是大型企業。出于數據保密性和數據處理性能的考慮，現在的用戶都是將HanSight Enterprise部署在私有云的環境中。“下一步，瀚思安信會考慮與公有云服務商合作，讓中小型企業客戶未來也能采用瀚思安信的大數據安全分析工具。”董昕介紹說，“現階段，我們只能分析IT設備的日志數據。2015年，我們的產品將依靠全量網絡流進行更大規模的數據分析。”

與傳統安全廠商是互補關系

大數據安全分析產品與傳統的網絡安全產品并不矛盾，兩者是互補的關系。比如，傳統安全設備上的數據也能為HanSight Enterprise所分析。

“在很長一段時間里，我們將與傳統的安全廠商共存。畢竟‘門和窗’是必需的，但只有‘門和窗’已不能解決安全問題，還需要‘攝像頭’，然后對攝像頭采集來的數據進行分析。”董昕介紹說，“我們與國內的一些安全廠商，比如綠盟、啟明星辰等都保持著密切的溝通。”

其實，像瀚思安信下一代安全信息分析系統中最基本的日志數據分析功能，其他許多廠商的產品也都有，它們的區別到底在哪里呢?董昕解釋說，雖然很多廠商也在做日志分析，但是它們的產品只能分析自己系統產生的數據，在關聯性分析方面不盡如人意。另外，其他廠商的大數據分析工具在處理能力上還有不足，不能進行全量分析，無法將大數據分析工具的價值全部發揮出來。而瀚思安信的下一代安全信息分析系統是一個企業級的產品，在滿足安全性、合規性和審計要求的情況下，可以實現實時的全量數據的安全分析，無論是數據分析的廣度還是深度都有明顯優勢。

二、數據資產要管起來

數據是有價值的，毋庸置疑。但是，在大數據的概念提出前，又有多少企業真正把數據當成資產去經營、管理和更深入地挖掘其中的價值呢?

數據管理新模式

以前，企業在數據管理方面的實踐最多就是把數據庫中的數據存儲起來，然后適當地做一些分析，用于營銷或提升客戶滿意度，但是這些做法并沒能充分發揮數據的價值。一方面，并不是所有的企業都做了類似的數據管理和挖掘工作;另一方面，數據挖掘的廣度和深度也不理想。

“企業在對一小部分數據進行分析時，可能之前已經扔掉了99%的數據。這是因為有的用戶沒有意識到這些被扔掉的數據具有價值，還有的是因為用戶沒有稱手的工具能夠加工和處理如此龐大的數據量。”亞信大數據事業群總經理張灝告訴記者。

張灝認為，未來人工智能的發展可能會進一步促進人們對大數據的有效利用。通過深度的機器學習，系統可以自動幫用戶捕捉所需的數據，其中很多數據可能以前僅憑人的經驗是無法獲得的。舉例來說，現在黑客的攻擊越來越有針對性，威脅無處不在，而僅靠銀行人員的專業知識和經驗來設定安全的規則，已經不能有效防范黑客的攻擊。因此，銀行希望他們的系統具有自動學習的能力，可以通過大數據分析來判斷威脅所在。

針對這樣一種趨勢，企業應該建立一種新的管理思維模式，即數據資產的管理思維。張灝表示，為了讓數據資產管理思維落地，必須做好以下幾件事：第一，企業管理者必須認可數據是一種資產，數據存儲的時間越長，數據可能越有價值;第二，企業內部要建立數據開放、共享的機制;第三，解決相關的技術難題，包括數據的安全性、隱私性等;第四，讓數據流動起來，并建立以流動性為關鍵點的資產管理思維方式，更好地實現數據可視化。

過去，人們通常以現金資產和設備資產來評估一個企業的價值，而未來一定會以企業所擁有的數據資產的量和活性來評估企業的價值。在這個轉變的過程中，數據資產的管理思維是必不可少的。

數據管理的利器

亞信就是數據資產管理思維的倡導者。如今，亞信可以提供包括數據采集、數據處理、分析挖掘等環節在內的大數據整體解決方案。近期，亞信了兩款大數據新品——數據資產云圖和數據資產管理一體機。

所謂數據資產云圖，其實就是一個大數據的挖掘、監測和分析平臺，其上搭載了多種數據挖掘應用產品，包括電商價格監控平臺、產品口碑監測與分析、企業品牌監測與分析等，可根據用戶的需求針對不同類型的數據進行多維度的分析。數據資產管理一體機則順應了當前軟硬件一體化的潮流，是一款集計算、存儲、網絡、大數據平臺軟件、大數據分析應用軟件等于一體的集成化解決方案。它基于異構計算的理念將應用與硬件進行了深度融合，提供比通用的大數據平臺更強大的數據分析和處理性能。

亞信的數據資產管理一體機采用的是標準化的x86硬件，并基于開源軟件進行了軟件開發。因此，該一體機具有很高的性價比，可以取代國外同類的一體機產品。由于亞信在電信行業擁有多年的開發和應用經驗，尤其是在聚合數據、加工數據方面具有很強的能力，此次的數據資產管理一體機1.0版也在處理電信運營商數據方面表現出很強的實力。不過，這并不代表亞信的數據資產管理一體機就是為電信一個行業量身定制的。從其底層數據的處理能力來看，它還是一個適用于多個行業的產品。“我們希望通過自己的技術專長和對用戶需求的透徹理解，為行業用戶提供一個經過全面優化的軟硬件一體的解決方案，提高大數據處理的效率，而不要讓用戶自己再費心選擇和搭配軟硬件。”張灝解釋說。

雖然亞信的數據資產管理一體機可以適用于不同的行業，但是每個行業的需求、應用場景畢竟有所差異。所以在實際使用中，亞信還是會根據不同用戶的特殊需求提品定制化的服務。

轉變思維

張灝強調說：“數據資產管理平臺對所有行業用戶來說都是不可或缺的基礎平臺。不過，部署一個數據資產管理平臺和部署一個Hadoop產品有很大不同，用戶需要轉變傳統的管理思維。接受數據資產管理平臺的前提是必須承認數據的價值是因為使用數據資產而產生的，然后才能談到具體如何管理數據資產，對數據進行聚合、分析、加密，并最終從應用中獲取價值。”

亞信是首個在銀行和電信運營商兩個領域里率先提出數據資產管理這一理念的。這兩個行業目前是大數據應用水平最高的行業。這兩個行業的客戶對于數據的可視化、可管理性、數據挖掘等有很大的需求。亞信的數據資產管理方案對于提升行業用戶的大數據應用水平起到了積極的作用。

三、數據交換要有開放的心態

北京騰云天下科技有限公司(以下簡稱騰云天下)高級總監陳星霖向記者介紹說，“騰云天下專注于移動互聯網，目前覆蓋的獨立智能終端超過10萬個，所以在移動數據的采集和分析方面具有明顯優勢。”

騰云天下在企業和移動應用之間搭建起了一座橋梁，將企業與個人消費者緊密聯系在一起。比如，國內TOP10的股份制商業銀行都是騰云天下的客戶。騰云天下幫助這些銀行通過數據的建模和分析提升了營銷和征信服務水平。

“我們發現，許多銀行客戶非常愿意借助大數據工具改善服務，提升營銷能力。”陳星霖介紹說，“下一步，我們要做的就是擴展業務范圍，覆蓋更多的數據消費場景。”

如今，數據的來源渠道越來越豐富，大量用戶更傾向于在移動終端上進行瀏覽、搜索、數據分析和社交。騰云天下的一大優勢就是擁有大量的移動端用戶數據，可以對用戶的消費行為進行分析，并將分析的結果反饋給直接面向終端客戶的企業用戶，主要包括銀行、零售、快銷、汽車等行業的客戶。陳星霖介紹說：“我們只提供數據和數據分析，而數據與業務應用如何關聯還要由相關的應用軟件開發商來完成。我們的策略是與這些應用軟件開發商進行廣泛的合作。”

談到未來如何在移動互聯網領域進一步發展，陳星霖表示，騰云天下的一個努力方向是讓數據的來源和形態更豐富，包括線上線下的數據和企業內外部的數據，通過對這些不同來源的數據進行采集和分析，可以了解個人用戶喜好和消費行為。陳星霖舉例說：“我們在與航空公司接觸時發現，它們對于來自于PC和移動終端的數據無法進行關聯和統一的識別。而我們的優勢就是可以打通移動互聯網與用戶生態圈，整合不同來源的數據進行統一的身份認證。”

為了豐富數據的來源，騰云天下也愿意在一定條件下與相關單位進行數據的交換。這就涉及到一個十分敏感的問題——數據隱私。“我們不會采集任何與個人身份相關的隱私數據，比如身份證信息。”陳星霖肯定地表示，“相對于像銀行這樣在數據交換方面較封閉的企業來說，我們的心態比較開放。”

一些移動互聯網領域的廣告主希望從更多途徑了解用戶的消費行為，所以愿意在一定條件下將自己的部分數據托管到由第三方可信的機構搭建的數據共享平臺上。來自各方的大量數據可以在這個第三方數據共享平臺上得到聚合、分析和挖掘，最終的分析結果也會反饋給廣告主或相關方。“我們與一些廣告主也在就此事進行溝通。”陳星霖介紹說，“這個數據共享平臺究竟由誰來負責搭建，是由行業內部自行決定的。參與數據交換的廣告主都可以使用這個平臺上的數據，但使用之后，數據就要被銷毀。這種數據共享模式可能會先在某些垂直行業中得到采用。”

汽車安全分析范文5

關鍵詞：機場油庫；危險源；辨識；控制

重大危險源辨識與控制的目的，不僅是預防重大事故發生，而且要做到一旦發生事故，能將事故危害限制到最低程度。按照《危險化學品重大危險源辨識》標準規定的臨界量，當前絕大多數機場油庫將被列入重大危險源。因此，將重大危險源辨識與控制理論運用到機場油庫系統的安全管理上，對于進一步搞好油庫整體安全有著重大意義。

1.機場油庫危險源的特點

1.1危險源的基本概念

willie hammer 將危險源定義為可導致人員傷亡或物質損失事故的潛在不安全因素。田水承教授將 “突變信息” 引入危險源的范疇，認為危險源是（安全）認識對象中產生和強化負效應的核心，是危險物質、能量和災變信息的爆發點。此外，多數學者也依據事故致因理論解釋事故的發生、發展和變化，以此界定危險源的概念以及各個危險源之間的關系，或者說，這種界定危險源概念的方式是為解釋事故致因理論服務的。我國國家標準《危險化學品重大危險源辨識》（gb 18218-2009）將重大危險源定義為：長期或臨時的生產、加工、搬運、使用或儲存危險化學品，且危險化學品的數量等于或超過臨界量的設備、設施或場所。

1.2機場油庫危險源的特點

機場油庫規模大小不等，但多數都具有轉運站、儲存庫、汽車加油站、泵房（棚）、附油倉庫等作業場所，承擔著收發儲航空煤油、汽油、附屬油料等成品油的任務。保障項目多，任務繁重，作業類型多。并且機場油庫通常距離機場跑道較近，一旦由于人為、天災或其它原因而遭受嚴重破壞的話，就有可能造成油罐、管道等設備的破裂、穿孔、爆炸，發生油品的大量泄漏。如果消防處置不力，防火堤、攔油堤等防止油品擴散的設施未建設、建設不當或被破壞，油品就會四處流淌，嚴重威脅附近的油罐、飛機、庫房、候機廳等重要設施的安全，甚至所在附近居民區、城市的安全。雖然此類事故發生幾率相對較小，但一旦發生事故必將造成無法挽回的損失。

2.機場油庫危險源辨識

重大危險源辨識與控制系統主要由危險源的辨識、風險評價、安全管理、安全報告、應急救援預案和重大危險源的監測監察等部分組成。重大危險源風險評價是重大危險源控制的關鍵措施之一，也是危險源管理、監控和安全改造的重要依據。

2.1危險源lec法風險評價

機場油庫內的危險源辨識可以按照“道化學”法、事故樹分析法和lec法進行風險評價，筆者推薦采用半定量的lec法。美國的格雷厄姆和金尼研究了人們在具有潛在危險環境中作業的危險性，提出了評價危險性的方法：即以事故發生的可能性大小（l）、作業人員暴露于危險環境的頻率（e）及危害后果（c）作為自變量，確定了它們之間的函數關系，根據實際經驗給出了3個自變量的各種不同情況的分數值，然后根據公式計算出其危險性分數值，再按危險性分數值來確定危險源的危險程度。這是一種簡單易行的評價作業條件危險性的半定量方法，即d=lec。

2.2機場油庫主要存在的危險源

根據對重大危險源油庫區的安全分析和風險評價，對事故隱患進行集中治理改造，尤其應重視容易引發次生、衍生災害的設施設備。當前，還有不少油庫存在地面油罐的防火堤不符合要求、覆土油罐的防火堤的容量不足、護體罐護體半截子工程、洞庫和覆土罐未設排水阻油設施和水封井等安全隱患。這部分安全改造的投入所需要的經費不多，卻能夠大大降低事故造成的災害性損失。

處于山區及高地勢的洞庫、覆土油罐、露天油罐，由于其所處的“高處優勢”，對下游產生嚴重的威脅，一旦發生大量油料泄漏事故，不僅極易污染周圍環境。泄漏可能使庫區及周邊居民區油氣濃度加大，如果遇到火花或明火，極易發生火災爆炸等重大衍生事故，造成惡劣的社會影響。目前，機場油庫的防擴散設施僅僅依靠防火堤，沒有健全系統、科學的安全分析、風險評價、改造設計、安全審核等機制。我們應當深刻吸取2005年“吉林石化公司雙苯廠”爆炸泄漏事故的經驗教訓，防止高地勢油罐的大量泄漏。一旦油料大量泄漏，在無火的情況下應當“以堵為主”，并能做到有效的分離、回收；在油罐及防火堤內油品著火的情況下，采用“導油阻火、集中殲滅”的“疏堵結合”的解決方案。

3.機場油庫危險源的控制

3.1建立系統的危險源控制體制

目前各機場現存的安全度評估方法長時間未更新，而且缺乏對事故危險程度的考量，缺乏對應急救援體系以及應急救援設備等安全投入的評價指標，有必要進行全面系統地重新制訂。

各地機場油庫應加強危險源的風險評價和定期安全報告制度，在一定的期限內，對本油庫的安全情況向上提交安全報告。報告的內容應當包括基本情況、可能發生的事故類型、可能引發事故的危險因素以及前提條件、事故發生的可能性及后果、安全操作和預防失誤的控制措施、限制事故后果的措施等等。

3.2切實做好應急培訓和演練

加大應急培訓的力度，避免出現應急器材雖然配備齊全，但由于缺乏培訓和演練，造成多數人不了解用法，應急器材成為擺設，形同虛設。應急培訓不僅僅是進行內部培訓，還應積極采取措施組織外部培訓，如向周邊居民發放《應急知識須知》、《告居民書》、《緊急公告》等。應急演練可以采取三種形式：模擬演練、專項演練和綜合演練。模擬演練可以是書面示意圖的方式，也可以進行計算機模擬演練，一般在會議室進行，其目的是鍛煉參演人員解決問題的能力及協作和職責劃分。

3.3健全應急救援預案

應急救援預案是重大危險源控制系統的重要組成部分。必須建立健全應急管理體制機制法制，完善應急預案，提高應急反應速度、救援能力和救災效果。健全應急管理體制應當建立應急預案的制訂、修改（修訂）、審核、批準程序，保證預案的及時更新和有效性；完善應急預案編制導則和編制樣本；建立應急預案的評審制度，制定評審指南，并按計劃組織專家評審和上級評審。編制預案的重點在于現場處置方案，應盡量把 “事故消滅在現場”，提倡“五分鐘”之內解決事故。現場處置方案應當具體、簡潔，針對性和可操作性強。

編輯

參考文獻：

[1]gb18218-2009危險化學品重大危險源辨識.

汽車安全分析范文6

[關鍵詞]公路線形；安全評價；風險系數；Carsim；

中圖分類號：U782 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2017）01-0090-01

近年來，我國的道路建設處于高速前進中，相伴隨的出現了交通安全事故。道路交通事故的發生通常是人-車-路-環境多因素共同作用的結果[1]。然而現階段，學者和交通安全管理部門對于公路、車輛、交通環境對駕駛人造成的間接影響沒有給予充分的考慮[2]。本文利用CarSim軟件建立模型。分析道路參數對車輛的影響，從而進行道路線形評價。

1 基于虛擬試驗和風險分析的公路線形安全性評價指標體系構建

本文將利用車輛動力學仿真模擬獲得需求的動力學指標，設給定的道路上車輛類型i種，第i種車輛類型記為，則i=1，2，…，I；車輛動力學指標有J種，表示為第i種車輛類型的第j種指標，則j=1，2，…，J；O車輛有K種類型事故，k表示第k種事故類型，則k=1，2，…，K；設為事故發生閾值，當I型車輛和J值的動態指標達到的值，那么K事故類型會發生[3]。

2 carsim軟件模型建立

2.1 車輛模型

通過CarSim軟件建立整車模型。1個車身部件，4個較低的質量，4個部分的旋轉車輪和發動機曲軸的1部分[7]。

2.2 道路模型

本文通過CarSim軟件建模進行安全分析。在CarSim軟件的仿真環境中，實現道路三維幾何模型和三維路面模型的建立和路面摩擦系數的輸入主要步驟如下[9]：（1）確定道路中心線位置，（2）確定道路中心線高程（3）確定路面的中心線及相對標高，用來確定路面的立體形態；

2.3 駕駛員模型

在carsim模型仿真中，駕駛員模型有速度與方向控制組成。

3 公路線形設計方案安全評價

本文根據道路幾何線形特點，初步按0～200米、200～400米、400～700米、700～1000米來進行道路長度劃分，最后進行道路安全評價。首先計算，為安全閾值，為指標平均值。然后計算和。最后可以得到0～200m危險系數為0.005，200～400m危險系數為0.76，400～700為0.74，700～1000為0.91。

本文設風險指數閾值為=0.9，所以本實驗路段在0～700米處于安全狀態。危險系數在0～0.8之間處于安全狀態。但700到1000米路段危險系數為0.91，超過了道路的安全閾值，比較危險。在700～1000的道路上車輛的側向偏移較大，容易發生危險所以需要適當的道路改善。需要改善道路的轉彎半徑以及道路超高設置從而提高該路段汽車行駛的安全性。

4 結語

基于上述建立的道路安全模型，可以用于評價道路的安全性。通過建立安全評價模型、道路環境，并考慮側翻、側滑，轉彎等因素。通過該模型可以判斷道路線形是否合理，確定道路的危險路段。

參考文獻：

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[3] 任秀歡，何杰.基于人- 車- 路虛擬試驗的道路線形安全性評價[J]. 公路，2011，9：171-175.

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[7]葉凡，李長城，部洪波.若干道路線性指標的安全影響分析.國際公路安全研討會論文集，2005.10.