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隧道施工論文范文1
0引言
隨著公路隧道建筑規模的擴大，兩車道隧道已遠不能滿足日漸增長的行車要求，三車道隧道已在實踐中得到大規模運用。隧道規模越大技術也相應復雜，因此，與過去一般公路隧道在設計、施工和運營管理方面均有質的差別，這帶給公路隧道建設者的是機遇更是挑戰。
1施工技術簡介
隧道質量取決于工藝質量，工藝質量取決于開挖、初期支護及防排水質量等，初期支護和防排水質量等比較好控制可以加強監管，那么重點就是開挖質量，開挖質量又取決于鉆爆質量，就是說理論上沒有了超欠挖后續的初支質量就有了保證，因此說隧道質量的好壞很大程度上取決于鉆爆的質量，首先確定鉆爆的方案預裂爆破還是光面爆破首先我們從理論上來分析，由于v級圍巖巖體松散、裂隙較發育無法采用或實現光面爆破技術，那么必須熟練掌握預裂爆破技術及特點。
2預裂爆破
進行石方開挖時，在主爆區爆破之前沿設計輪廓線先爆出一條具有一定寬度的貫穿裂縫，以緩沖、反射開挖爆破的振動波，控制其對保留巖體的破壞影響，使之獲得較平整的開挖輪廓，此種爆破技術為預裂爆破。預裂爆破不僅在垂直、傾斜開挖壁面上得到廣泛應用；在規則的曲面、扭曲面、以及水平建基面等也采用預裂爆破。預裂爆破要求：①預裂縫要貫通且在地表有一定開裂寬度。對于中等堅硬巖石，縫寬不宜小于1.0cm；堅硬巖石縫寬應達到0.5cm左右；但在松軟巖石上縫寬達到1.0cm以上時，減振作用并未顯著提高，應多做些現場試驗，以利總結經驗。②預裂面開挖后的不平整度不宜大于15cm。③預裂面上的炮孔痕跡保留率應不低于80％，且炮孔附近巖石不出現嚴重的爆破裂隙。
根據預裂爆破的特性、要求經過試驗和反復研究對鉆爆設計做了適宜的改動做到動態控制，主要技術措施、指標最后確定如下：炮孔直徑一般為50～200mm，對深孔宜采圍較大的孔徑。炮孔間距宜為孔徑的8～12倍，堅硬巖石取小值。不耦合系數（炮孔直徑d與藥卷直徑d0的比值）建議取2～4，堅硬巖石取小值。線裝藥密度一般取250～400g／m。分散藥卷的相鄰間距不宜大于50cm和不大于藥卷的殉爆距離?？紤]到孔底的夾制作用較大，底部藥包應加強，約為線裝藥密度的2～5倍。裝藥時距孔口1m左右的深度內不要裝藥，可用粗砂填塞，不必搗實。填塞段過短，容易形成漏斗，過長則不能出現裂縫。一般情況來說開挖應盡量采用大斷面或較大的斷面開挖，以減少對圍巖的擾動，根據圍巖特征經過反復研究、現場考察、論證和試驗洞的開挖，由于斷面大開挖方法最后確定為雙、單側壁導坑開挖法，鉆爆方案確定為V級圍巖預裂爆破設計，IV級圍巖實踐光面爆破，實踐證明這兩種爆破方案均符合轄區隧道IV、V圍巖實際，按照此方案實施爆破，爆破效果較好。但要解決的問題是雙、單側壁導坑法二次擾動比較大，加之圍巖比較松散極易出現塌方，特別是淺埋段甚至會出現冒頂，方案是可行的，問題是要怎么去解決二次擾動問題，經過實踐和多次試驗證明二次擾動對圍巖、初支影響非常大，初支表面加上爆破震動效應的影響靠近掌子面處基本上都會出現開裂、變形，拱架接頭有的會應力扭曲，甚至出現掉拱，某種程度上來講雙、單側壁拱架是起到了簡支梁在中部給一個支點的反作用力的作用，是破壞整體受力的作用，如何加之利用導坑開挖優勢，取長補短又要確保質量安全呢，首先我們經過理論分析圍巖受力情況，單、雙側壁是分部開挖、分階段受力（持續受力）、整體持續收斂的一個過程，經過反復試驗發現二次擾動其實如果控制在圍巖變化（拱頂下沉、周邊收斂、位移）在一定的范圍內時，擾動是對圍巖、初支影響最小，在這區段進行下部接腿、成環或導坑中部接拱最為可行也是最安全的，對初支的影響可以忽略不計，其次就是必須要嚴格開挖步序，必須是兩內側壁先行，后續工序跟進循序漸進的工藝，遇到比較軟弱圍巖時（如流沙、斷裂層）側壁導坑也須遵循“短進尺，弱爆破，強支護，早封閉”的原則。
3明洞施工及洞門施工
洞口邊、仰坡和明洞開挖與支護應自上而下分層開挖，而且要洞外、臨防、排水要先行，使地表水通暢，避免地表水沖刷坡面。必要是采取人工修坡，防止超挖，減少對洞口相鄰地段的擾動；開挖暴露的邊坡及時施作設計的防護，降低圍巖暴露而風4洞口V級圍巖淺埋、破碎段的開挖與支護進洞方式：洞口段覆蓋層薄、地質條件差，當開挖深度至起拱線時，先施作進洞導向墻及大管棚，待明洞襯砌完成后，接長管棚尾端，搭接于明洞上，使管棚尾端形成一個固定支撐，在大管棚的保護下開口進內側壁，兩內側壁導坑的進尺也要錯開前后（5～10m）。如果是小間距還必須設置預應力對拉錨桿。V級圍巖破碎帶開挖與支護：上斷面內側壁導坑先進，進尺0.7m，立即對圍巖面初噴，順圍巖安設第一層Φ8的鋼筋網片，并連接成整體，架設主動及臨時支護的型鋼拱架，并用Φ25鋼筋將拱架與上一榀連接成整體，打孔送入Φ25中空錨桿并壓注漿，安設第二層鋼筋網片，分層噴護至設計輪廓線，注意每榀拱架背面的密實情況，進尺約5~10m后，下斷面的導坑開挖支護，同時外側壁導坑也可開挖，當下斷面成環進尺約20～35m后，核心土上部弧形導坑開挖支護接拱，進尺3m～5m后可開挖中部及支護，最后下部隧底與先前的左右導坑的下斷面完全結合封閉成環，共分七部開挖支護，所有工序必須嚴格遵循開挖支護步序，必須是兩內側壁先行，后續工序跟進循序漸進的工藝。同時必須要有監控量測的數據為基礎，應力的重新分配或轉換，將增加支護與地層的位移、沉降、變形，拆除前后應加強洞身變形及支護受力的監控量測，5IV級圍巖段的開挖與支護本區段IV級圍巖根據圍巖的節理發育、走向和圍巖的風化脆弱程度情況我們將其區分為兩種情況對待，一種為IV級一種為IV級加強段，為了節約成本和發揮最大的時間效應，開挖方法也有所調整準IV級為上下臺階留核心土開挖法－正臺階開挖，IV級加強段為CD工法工序開挖－單側壁開挖法；鉆爆開挖均采用實踐光面爆破，為了進一步搞好光面爆破，提高爆破效率，實現安全快速開挖，提前實現獨頭施工貫通，施工與監理單位共同成立了一個光面爆破技術專題小組，在認真總結Ⅲ級圍巖爆破實踐的基礎上，研究探討IV圍巖全斷面光爆技術，施工過程中效果甚好，特別是上下臺階法施工，炮眼殘痕率達95%，特殊地段拱部釬痕率達85%，邊墻達80%，局部最大超挖量為10㎝，欠挖量為8㎝，IV級圍巖實踐采用光面爆破取得的有關技術參數及效果，爆破專題組通過多次爆破實踐，反復修正爆破參數，最終確定IV類圍巖的鉆爆方案。6Ⅲ級圍巖段的開挖與支護隧道Ⅲ級圍巖因巖性較IV、V級圍巖更穩定，施工相對更易于完成。通常Ⅲ級圍巖均采用臺階法開挖，利用多功能作業臺架，人工鉆爆開挖，采用光面爆破，每循環進尺3～3.5m，應注意：臺階長度不宜超過隧道開挖寬度的1.5倍，臺階不宜多分層；上臺階施工時，應采取有效措施控制其下沉和變形；下臺階應在上臺階噴射混凝土強度達到設計強度70%后開挖。當機械化程度較高，各隧道施工工序能及時完成時，也可采用全斷面施工，施工過程中必須確保系統錨桿的施工質量。根據Ⅲ級圍巖的巖性，通常鉆爆開挖均采用實踐光面爆破，要求殘留炮孔痕跡，應在開挖輪廓面上均用分布。炮孔痕跡保留率：硬巖不少于80%，中硬巖不少于70%。相鄰兩孔之間的巖面平整，孔壁不應有明顯的爆破裂隙，相鄰兩孔之間出現的臺階形誤差不得大于150mm。具體炮眼的深度、角度和間距應按具體爆破設計要求確定，應符合具體爆破精度規定。施工支護緊隨開挖面及時施作，支護采用錨桿、錨桿掛網、噴射混凝土或錨噴聯合支護的方式。超級秘書網：
參考文獻：
隧道施工論文范文2
對于施工作業線的安排，在一般情況下來說，公路交通中的隧道建設過程中主要是利用的導洞先行的方法，導洞先行過程中澆筑中墻的深度一般是保持在四十五米左右，之所以鎖定在四十五米左右是因為整個公路隧道設計的結構來決定的，再有另外一個相關的因素就是施工現場長的地質條件是怎么樣的，還有需要注意的一方面就是中墻混粘土的澆筑必須要超過百分之七十以上的時候才可以進行左洞施工，而一般來說右洞的掘金速度要比左洞短十米左右。在施工過程中要不斷的注意挖掘隧道的巖體的變化，一定要等到演示的變形已經基本上穩定下來了再進行左右洞的第二檔次澆筑，在澆筑過程中如果發現先期的澆筑強度相對較小或者周圍巖層的地質條件的變化較大的時候，首先要做的就是增強早期的支撐強度而且相應的要對第二次的澆筑參數進行修改以達到相應的隧道施工安全標準。在公路的隧道交通施工過程中我們一般將左右洞之間的距離保持在二十五到三十五米之間，較為科學和安全。
2公路隧道施工技術分析
2.1隧道施工的方法
臺階法以和雙側壁導坑法是最常用的公路隧道交通施工的方法，對于公路建設者來說隧道工程的施工過程中往往存在著很多這樣或者那樣的問題，這些問題都有自己的特性同時在長時間的隧道交通建設過程中又帶有一定的共性，所以一般來說會采用兩種方法相結合的辦法進行施工建設，這樣更有利于隧道交通的施工建設質量和安全，對于建設者來說最為有利，前期的工作完成之后需要使用無軌運輸設施進行山碴的外運，整個外運工作可以依靠機械設備完成，在進行導坑挖掘的時候需要進行人工挖掘，人工挖掘的速度要慢一些但是工作也會更加的細致，石碴的運輸可以通過小拖拉機，在進行人工挖掘的時候尤其要注意及時的進行加固工作，這是保證施工能夠安全進行的最重要工作之一。
2.2公路隧道施工階段的技術處理
2.2.1超前小導管的施工技術
①制管。一般來說超前的小導管的壁厚在五毫米左右，其外徑能夠達到五十毫米，材質采用熱軋無縫鋼管，按照常規制作方法制成的小導管長度一般是五百厘米左右，把鋼管的一邊焊上鋼箍另外的一邊要加熱造成段頭，其中有四百厘米作為止漿段，把所有工作進行完之后可以進行鉆孔工作，就是注漿孔，一般是鉆四排。②鉆孔。鉆孔的施工需要有嚴格的規范標準，一旦確立鉆孔的位置就要嚴格的按照設計好的環向間距進行施工。③導管注漿的安裝。在進行完鉆孔工作之后可以利用高壓風進行清孔工作，也就是利用風力將孔內的雜物吹出，在完成小導管的安裝之后就可以用泵進行水泥漿的注射，其中需要注意的就是注漿的壓力值，要嚴格按照相關的標準注漿，在達到相應的壓力標準之后需要進行持續性的工作延續十五分鐘左右再停止，這樣也是為了保證注漿的效果。
2.2.2爆破技術
在隧道的施工過程中最離不開的一項技術就是爆破技術，與普通的機械或者人工挖掘不同，爆破的威力巨大效果明顯，但是相應的危險系數大，如果技術沒有掌控好的話會造成隧道坍塌，人員傷亡等損失，一般來說爆破質量的高低直接關系到隧道施工的工藝質量，其中我們經常會遇到的一個名詞就是預裂爆破，這種爆破需要在石方挖掘的時候就主要爆破區域爆破出一條貫穿縫，這樣才能保證整體施工的質量與施工的進度。
3公路隧道施工中的防、排水工程設置
3.1隧道開挖時進行的防排水處理
排水處理是隧道施工過程中不可避免遇到的問題，在隧道開挖之初就會遇到巖石內部的裂縫中存水和地下水的流動，水在工程施工過程中是一種對施工安全有極大威脅的東西，對于隧道施工來說更是如此，因為水會直接威脅到施工人員的安全和施工設備的使用，對于隧道施工來說必須要做好施工前的排水工作，排水是安全施工的重中之重，主要的做法就是對剛剛挖掘的隧道墻壁進行混凝土噴涂，噴射的厚度一般要保持在三到五厘米，這樣才能保證巖石的穩定性和施工的安全性。
3.2支護處理措施
在進行防水層的噴涂工作之前首先要進行混凝土的斷面測量，這種測量工作主要是為了讓后期的噴涂工作更有效果，對隧道中一些凸出來的部分進行挖掘，這樣做是為了找平隧道的內面利于噴涂的工作，找平工作一定要做到細致，尤其是一些在隧道內壁的鋼筋網進行根除，在噴涂工作進行之前要認真檢查排水設施的檢查。
3.3防水層選用及鋪設好后檢查和處理
防水層一般采用EVA防水卷，并與無紡布結合在一起，采用點粘式結合，厚度普遍使用為1.2mm，防水層都采用熱焊的方式進行搭接，搭接長度不小于100mm。檢查工作是為了找到施工過程中出現的一些工作失誤和隱患，檢測工作要嚴格按照相應的流程標準進行，務必要做到細致嚴格，一旦發現問題要在第一時間解決問題，一般的做法是用手托起防水板看是否牢靠漏水，每檢查完一項都要詳細的記錄，有問題的要及時報備進行修補工作。
3.4止水帶安裝與控制
止水帶一般被用在施工縫的防水處理施工工作當中，止水帶的材料一般是橡膠，安裝過程中要隨時檢查止水帶的接頭是不是完好，有沒有刺破的情況，一旦發現有破裂，割傷情況要及時的處理，以免影響止水的效果。
3.5變形縫的施工控制
變形縫的施工有一部相關的法規就是《地下工程防水技術規范規定選用》，原則條件就是施工方便，容易檢修。
3.6嵌縫材料設計與施工控制
嵌縫的內側要平整，整潔，沒有滲水，基層處理劑涂抹到位。
4特殊地質條件下的隧道技術處理
①塌方的處理。安全是隧道施工的重中之重，但是塌方事故也是隧道施工中不可避免會碰到的問題，預防為主積極主動防止事故的發生，對于地質條件復雜的地區施工更要加倍的重視。②涌水和滲水的處理。出現涌水要積極地進行排水工作，在最大限度上保證施工的環境，排水過程匯總要注意采用多種排水方式相結合。
5結束語
隧道施工論文范文3
1.1新奧法與傳統方法的區別
具體來講，新奧法的基本理念主要體現在以下幾個方面：①在隧道開挖階段，盡量簡化開挖工序，所采用的爆破施工技術和工藝流程均要考慮如何保持圍巖整體的穩定性，避免擾動圍巖；②隧道開挖方案須充分利用圍巖的自承能力，提高圍巖本身的支撐能力；③基于圍巖特點選擇合適的支護方式和支護參數，錨桿和噴射混凝土、鋼拱架等緊貼巖體的柔性支護盡量提早完成，確保作業過程中巖體松弛或變形情況得到有效控制；④有的施工段巖體軟弱破碎，為確保支護系統正常應用，提高巖體整體的穩定性，須盡早閉合斷面；⑤從理論上講，應該在圍巖及初期賬戶變形基本穩定后施作二次襯砌，將支護體系與圍巖揉合成一整體，以確保支護結構更加穩定；⑥為避免棱角突變部位引起應力集中，隧道斷面周邊輪廓應盡可能圓順；⑦施工作業期間，動態觀測支護系統及圍巖結構，合理調整工藝流程，優化設計工程方案，同時進一步規范施工管理活動，確保施工活動順利開展。
1.2新奧法的特點
新奧法在我國應用的最大特點就是應用了所謂的復合式襯砌，其基本的施工方法是：在開挖過程中，盡量減少對圍巖的擾動，為此必須采用光面爆破或預裂爆破，以維護圍巖的自承能力；根據圍巖特征，采用不同的支護類型和支護參數，及時施作錨噴支護，抑制圍巖的松弛和變形；開挖時盡量采用大斷面、少分部的開挖方法，以利于降低圍巖內部應力重分布的次數，最大限度地利用圍巖的承載力；在施工過程中，以量測手段為參照不斷修正設計和施工，做到既經濟合理，又安全可靠；根據測量數據，在確認初期支護變形收斂后，進行二次模筑混凝土襯砌。
2工程概況
周家莊一號隧道總長2237m，洞身圍巖為Ⅳ級、Ⅴ級圍巖，圍巖極差，含不良地址段及特殊巖土。地面高程一般為1625～1800m。區內地形起伏較大，溝壑縱橫，自然坡度約20～50°之間，隧道頂溝谷發育，沖溝內為洪積砂質黃土，山頂平緩處場及緩坡處多為風積黃士段蓋，山體多基巖出露，植被覆蓋較差。
3施工方法
本隧道總體施工方案的選擇將立足于確保施工安全、施工質量與施工工期，立足于有效避免涌泥、坍塌等事件發生。施工時及時進行工序轉換，做到“管超前、短開挖、強支護、勤量測、早封閉”。隧道開挖采用風槍鉆眼，實施弱爆破，局部人工配合挖掘機進行施工。嚴格控制超挖和減少對圍巖的擾動，保證開挖成形質量，以充分發揮圍巖的自承能力。初期支護采用噴錨網為主的支護方式，圍巖較差地段設型鋼鋼架，特殊地段如淺埋地帶拱部設管棚或超前小導管預注水泥漿加固地層。二次襯砌按新奧法原理根據圍巖收斂情況及時施工，二次襯砌施工時，灌注混凝土振搗密實，防止收縮開裂，振搗時不破壞防水層，二襯拆模時，混凝土強度達到規范要求。
3.1洞門施工
3.1.1洞口工程
首先復核圖紙，組織復測并控測布網，準確定出洞口位置，明洞暗洞分界位置，按設計位置放出邊、仰坡及洞臉開挖邊線。在洞口邊、仰坡開挖線外5m處設截水溝一道，防止雨水沖刷洞臉。做好截排水系統后，人工配合挖掘機按照設計坡度、尺寸采取從上向下分臺階開挖，分層3～5m，表層土采用挖掘機開挖，底層地層當機械開挖困難時采用鉆爆法開挖，邊仰坡的開挖坡度隨原地面的坡度改變而改變，確保坡面平順并與原地形成為一體。裝載機配合自卸車運砟，人工配合刷坡。洞口邊、仰坡段施工采用挖掘機縱向分段自上而下分層開挖，人工整修邊仰坡，按設計要求一次到位，挖掘機配合自卸車裝運棄渣。洞口臨時邊坡采用錨網噴防護，永久邊仰坡采用C25混凝土拱形骨架護坡，中心綠化。
3.1.2進洞方法
隧道進出口采用套拱法進洞，具體作法：沿明暗洞交界里程，從上到下逐層開挖，開挖至起拱線后，架立鋼拱架，最里面的一榀緊貼仰坡放置，施做套拱。洞口段設計為Φ108管棚超前支護，與鋼架組合成預支護體系，澆注掛板套拱混凝土固結，形成洞室輪廓，在套拱混凝土強度達到設計強度后，施做準108mm超前管棚，在套拱保護下按設計法進行開挖隧道進口、出口均為Ⅴ級圍巖，采用三臺階臨時仰拱法開挖進洞；采用拱部準42超前小導管超前支護，及錨噴網初期支護。
3.2正洞施工
暗洞段按新奧法組織施工，弱爆破開挖，圍巖較弱處采用機械配合人工開挖，噴錨支護。正洞施工方案見表1。
3.3棄碴與環保
3.3.1隧道棄碴
施工中產生的廢碴、廢液按環保有關規定進行處理，不隨意排入沖溝、溝渠及農田中。在隧道口設置三級沉淀池用于處理施工污水，以及吸附油污；固體污物等，固體污物送往環保部門作無害處理。棄碴按設計要求棄于指定位置或作為路基填料，碴場設擋墻，以免水土流失。
3.3.2施工降塵
由于隧道施工采用無軌運輸，洞內廢氣污染主要為大功率的內燃機械，且主要集中到裝碴運輸工序，為此在該隧道施工中，必須加強通風除塵的工作。方法如下：加強對進洞機械的維修保養。定期檢查空氣濾清器是否堵塞，進、排水是否暢通，噴油嘴及時更換，使噴油效果好。霧化程度高，使柴油充分地燃燒。為了節油和消煙摻加柴油添加劑。部份機械進行機外凈化。主要給裝載機裝配上帶有催化劑的附屬箱，連接在尾氣排放管上，把發動機排出的廢氣用催化劑和水洗的辦法來降低其中有害氣體。
3.3.3環境保護
隧道施工便道、工棚及作業場的布置盡量維護自然面貌，占用荒地應少開挖、少刷方，以保護自然植被。隧道竣工時，應盡量恢復原有植被。
4施工中的必要注意事項
4.1初期支護的施工質量要保證
有效的支護能夠提高施工安全系數。施工應，須及時進行初期支護，提早封閉，加快成環速度，避免結構變形。開挖后及時封閉暴露的巖石。首先初噴厚度為4～5cm混凝土將巖面封閉，裝設鋼拱架、施作錨桿、掛鋼筋網，最后按設計要求完成復噴。結合現場條件和施工要求的數量和方向選擇合適的錨桿。若使用砂漿錨桿，必須注意注漿量和漿液稠度；有水地段適宜采用楔縫式、縫管式或早強藥包錨桿，選擇端頭緊固且尾部有能夠緊貼格柵和圍巖的托板的端頭錨固錨桿，確保錨固效果符合設計要求。
4.2重視隧道監控量測和超前地預報的作用
在公路隧道施工中，通常采用超前地質預探探報施工技術、監控量測施工技術來探測地址情況，同時對支護結構的受力變形進行監測，為設計變更以及施工方案的確定提供可靠依據。這種監測技術同樣適用于地表沉降及塌方監測。隧道綜合地質超前預報有助于優化隧道施工方案，并且能夠提高隧道施工的安全系數。進行隧道開挖時，事先通過高效的地質監測掌握隧道前方地質狀況，有助于優化設計工藝流程和施工技術措施，從而達到防控事故的目的。
5結語
隧道施工論文范文4
高原地理環境對隧道工程的影響主要體現在以下幾個方面：其一，對隧道使用功能的影響。當隧道穿越高原當中的富水層或是巖溶裂隙發育地段時，若是防排水措施不當，則會導致襯砌漏水，這樣一來不但會對隧道內的通風、照明、監控等電氣設備的使用造成影響，而且在寒冷的冬季，還會使隧洞內壁掛冰、路面結冰，運營條件會極度惡化，嚴重影響了隧道的使用功能；其二，會對隧道的襯砌結構造成影響。在高原地區的隧道工程中，若是圍巖中的地下水未能及時排出，當冬季來臨時，則會導致水體凍結，從而對隧道襯砌結構帶來凍脹破壞，到夏季時凍結融化會使圍巖形成漿融圈，這種現象多出現在隧道的洞口位置處，這會對隧道的結構造成嚴重破壞。所以在高原地區進行隧道工程建設時，必須對各種影響施工的因素進行綜合分析，并采取有效的措施加以解決處理，以此來確保隧道工程的整體施工質量。
2.斷層破碎帶與隧道工程的關系
在對斷層破碎帶與隧道的關系進行研究前，首先應當對斷層的基本類型加以明確，根據斷層兩盤相對位移的關系，大體上可將斷層分為以下三種類型：其一，正斷層。此類斷層主要是指沿著斷層巖石面的傾斜方向下盤相對上升，上盤下對下降的斷層。這類斷層的形成主要與張拉力和重力有關，其斷層面的傾角相對比較陡峭，斷層線以平直居多；其二，逆斷層。此類斷層具體是指下盤相對下降，上盤相對上升的斷層，多數都是在地殼擠壓作用下形成的，斷層的兩盤多數都處于閉合狀態；其三，平移斷層。此類斷層則是指兩盤沿著斷層走向發生相對位移，斷層面近乎于直立，傾角較陡，一般都是在地殼水平運動過程中，在受剪切力的作用下而形成的。
2.1斷層破碎帶
斷層破碎帶主要是因為斷層兩盤在相對滑動的過程中，使兩側的巖層遭受擠壓作用而破碎，進而形成的長條狀且方向一致的破碎帶，它的寬度與巖石的性質、斷層距離以及斷層性質等因素有關。按照破碎帶中巖石的破碎程度可將之分為角礫巖、斷層泥、磨礫巖等幾種類型。2.2斷層破碎帶與隧道的關系當隧道工程穿越斷層地段時，隧道施工難度的大小一般取決于斷層的性質、破碎帶結構中巖石的破碎程度、含水性以及斷層活動性等因素。當施工方法、機械設備等條件相差不大時，斷層破碎帶與隧道之間的關系直接影響施工難度和工期。通常情況下，當隧道的軸線無限接近于垂直構造的方向時，且斷層規模較小、寬度不大、含水量較低時，施工難度較??；如果隧道的軸線與構造方向斜交或是平行時，隧道穿越破碎帶的長度會隨之增大，并且會伴隨出現較為強大的側壓力，為了確保施工安全，此時必須對隧道支護體系進行加強，并及時進行封閉。
3.高原隧道工程穿越斷層破碎帶的施工技術
在高原隧道工程建設過程中，時常會遇到穿越斷層破碎帶的情況，為了確保隧道施工順利進行，必須采取合理可行的施工技術，下面對此展開詳細論述。
3.1施工方法
（1）超前地質預報
在隧道開挖穿越斷層破碎帶時，常常會出現坍塌、突水等問題，為了保證施工安全、有序進行，應當在隧道施工過程中，采用超前地質預報。該方法是確保隧道穿越斷層破碎帶施工安全的有效途徑之一。應當對穿越斷層破碎帶的隧道進行地質調查，并按照隧道已有的勘察資料和隧洞內開挖作業面的地質描述，借助相關工具，對作業面前方的地質情況進行推測，同時，在隧道開挖的過程中依據超前地質預報的實際情況進行隨時補充，借此來了解即將穿越的破碎帶的位置、寬度等情況，制定有針對性的施工技術措施，確保施工順利進行。
（2）加固圈
這里所指的加固圈就是利用超前小導管+水泥漿液在隧道拱部120度范圍內的四周形成強度與厚度足夠的加固拱，借此來提高圍巖自身的承載能力和穩定性。
（3）正臺階法
這是隧道穿越破碎帶時較為常用的一種開挖方法，在開挖過程中，要遵循短進尺、強支護的開挖原則，上下臺階的高度差應當合理，并采取左右交錯的方式進行開挖。同時，要控制好兩個臺階之間的縱向距離，這樣有助于極早落底。此外，開挖之后，要盡可能減少圍巖在外界環境中的暴露時間，及時進行初期支護。
（4）初期支護
常用符合設計要求的混凝土對隧道掌子面進行初噴封閉，隨后采用工字鋼制作鋼拱架，并在縱向上用鋼筋進行連接。
3.2施工技術要點
（1）導管布設
在施工中，確保小導管的布設位置與角度符合設計要求是比較重要的環節。同時，可采取鉆孔打入法對小導管進行施工。
（2）漿液施工
對于巖體破碎程度較為嚴重、裂隙較為發育、空隙較大的圍巖而言，采用超前預注漿的方法進行施工存在一定的難度。在具體施工過程中，預防漿液大量流失、控制注漿液是關鍵環節，也是確保加固圈安全、穩定、可靠的有效途徑。①注漿參數的合理確定。在工程沒有特殊要求的前提下，小導管施工的水泥漿液水灰比可以確定為0.8-1.0左右，水玻璃的濃度為30-35左右，兩者混合后的體積比為1:0.3-1:0.8，注漿壓力最小不得低于0.5MPa，最大不得超過2.0MPa。②注漿準備。在正式注漿前，應當先對注漿管路進行認真檢查，借此來確保管路通暢、機械性能良好。當各項準備工作全部完畢之后，應進行現場注漿試驗，從而確定最佳的注漿參數，并以此為依據進行施工。③注漿要點。采用液壓雙液注漿泵將預先配制好的漿液注入到小導管當中，注漿可以采取兩次間歇的方式進行。第一次注漿時，應當適當減少水灰比，并增加水玻璃的摻入量，注漿壓力應當控制在0.5-1.2MPa這一區間范圍內，并在鉆孔內有漿液流出時停止注漿，隨后間隔3-5h左右，進行二次注漿。在第二次注漿時，應當將注漿壓力提高在1.5-2.0MPa，并在漿液注入量低于20L/10min時，停止注漿。
3.3監控量測
隧道穿越斷層破碎帶的施工中，為了確保施工質量，必須進行監控量測，可將監控的重點放在對拱頂下沉及周邊收斂上。對隧道開挖作業面的觀測應當在每次開挖完成后進行，當地質情況變化較小時，可每天觀測1次；初期支護至少每天觀測1次；水平收斂與拱頂下沉的量測可以采用相同的頻率，當拱頂的下沉量相對較大時，除了要加強對拱頂下沉的量測之外，還應當對拱腰和基底進行量測。
3.4施工注意事項
為了確保施工質量，應當對如下事項加以注意：其一，在鉆孔前，應當對孔位進行精確測定，并對每個測好的孔位進行編號。在鉆孔時，為防止孔斜等情況的發生，可以采用測斜儀，并對小導管的打入方向進行嚴格控制，同時，做好各個鉆孔的記錄。若是發現某個孔的誤差超過設計或是規范標準規定的限值時，必須及時進行處理，如果終孔之后，仍然超限則應當采取注漿封孔的措施，并在其達到一定強度之后，在原位上重新鉆孔。其二，注漿時若是發現較大的空洞，應當先注入一定量的水泥漿液，或是混凝土，然后再進行注漿。
4.結論
隧道施工論文范文5
關鍵詞：防水工程防水板抗滲混凝土
公路隧道工作的防排水工程對隧道使用壽命正常運營和安全起著舉足輕重作用，現將丹本高速公路下馬塘隧道防排水施工工藝作一介紹并對一些重點進行分析探索。
1工程概況
丹本高速公路下馬塘隧道為雙線隧道，左線長1070m，又線長1030m，位于遼寧省本溪滿族自治縣下馬塘鎮，地處遼東山區。屬低山丘陵區，山勢陡峻，地表植被發育。年降水量865～1203mm，地下水主要接受大氣降水補給。主要地址為下元古界遼河群蓋縣組三段千枚巖，洞身設計位置均在地下水位以下。在隧道開挖過程中，斷裂帶、節理裂隙發育會有滴水或滲水現象，局部有小股涌水。
2隧道防排水施工要點
為了能做好下馬塘隧道的防排水工程，我們通過熟悉設計圖紙，充分理解防排水設計意圖和設計目的，根據以排為主、堵、截、引相結合的設計思路，并結合以往排水施工的經驗和教訓，除按設計布置排水設施外，還在地下水多的地方增設排水設施，同時認真按設計做好三道防水屏障，使水順利排到洞外。為克服以往施工中存在重主體輕防水的思想，定期對干部職工進行思想質量意識教育、提高全員質量意識，實行逐級崗位責任制，并認真落實“三檢”制，嚴格過程控制，消除質量隱患。
21初期支護時通過“引、截、排”相結合作好的第一道防排水防線
根據開挖時圍巖的實際涌水情況，詳細作好記錄，并作相應的引、排措施。當涌水較集中時，噴錨前先用開縫磨擦錨桿進行導水，當涌水面積較大時，噴錨前設置樹枝狀軟式透水管排水，當涌水嚴重時設置匯水孔，邊排水邊噴射。噴錨完成后，使開挖巖石面與噴射混凝土之間形成排水用的匯水孔，使圍巖涌水、滲漏水通過設置的匯水孔等排水裝置流向墻腳縱向軟式透水管，再由引水管排到隧道中心排水溝內。初期支護通過引水導管的引導及噴射混凝土的堵截作用形成永久性地下水排水設施。經過這樣的處理，使圍巖的大部分地下水通過排水設施排出洞外，噴混凝土后混凝土表面滲水現象很少，真正起到了防水作用。
22通過初砌柔性防水和背面排水工程的設置，形成防排水第二道防線
221背面排水管安裝
二次襯砌前，先對初期支護噴錨混凝土表面的錨桿和鋼筋網斷頭及凹凸不平的部位進行修鑿、噴補，使混凝土表面平順，符合鋪掛柔性防水的要求。然后按設計要求在拱部和邊墻環向掛設Φ50mm軟式透水管。噴混凝土表面有滲漏水時，根據滲漏水的多少采用透水管引導，或再增加環向軟式排水管，并用塑料錨固螺栓綁牢。
222隧道軟性防水板安裝
LDRE軟式放水板鋪設前，應先檢查防水板的質量，檢查背面排水管安裝是否符合設計要求。安裝LDRE放水板時，應先根據防水板的尺寸，布置好塑料錨固螺栓的位置，用電鉆鉆孔安裝塑料錨固螺栓，用螺釘和墊圈環向整體鋪掛防水板，用專用塑料焊接機及時焊接，保證拱接寬度和焊縫寬度，根據噴射混凝土面的平順程度在每兩個加固點都留有一定的富余量，襯砌時才能使防水板噴射混凝土面密貼。鋪設防水板施工工藝如圖。
(1)準備工作：檢查噴射混凝土及背后排水管，檢查防水板質量。
(2)焊接工藝
A焊接溫度應控制在200～270℃為宜，并保持適當的速度即控制在01～015m/min范圍內；
B搭接尺寸：搭接尺寸為10cm；
C焊縫寬度：焊縫寬度一般為25cm；
D焊接作業：在鋪設防水板時，固定工序必須和焊接工序緊密配合。鋪掛固定應超前于焊接工作。
a)采用焊接雙縫焊接開始前，應在小塊塑料片上試溫。
b)焊縫若有漏焊、假焊應予補焊；若有烤焦、焊穿處以及外露的固定點，必須用塑料片焊接覆蓋。
c)焊接接頭應平整，不得有氣泡折皺及空隙。
(3)防水板施工注意事項：
A綁扎鋼筋和安裝模板及臺車時，應防止碰撞和刮破防水板；擋頭板的支撐在接觸到防水板處必須加設橡皮墊層；
B澆筑混凝土時，應防止碰擊防水板，二次襯砌中埋設的管料與防水板間距不少于5cm，以防止破損防水板，澆注時應有專人觀察，發現損傷應立即修補；
C安裝孔位要嚴格控制方向和排列距離，避免安裝時搭接困難。
(4)特殊情況下的處理辦法：
A在澆灌混凝土過程中若發現防水板鋪設繃得過緊，為避免破裂，可根據范圍大小，將該處塑料防水板破開，另裁一塊防水板破口內使其緊貼巖壁，然后再將新舊兩塊防水板焊接成整體；
B大面積漏水或有股水的地段必須先用油布、薄膜、塑料布等材料，將水引離施工工作面，待防水板鋪設到適當位置時，再行拆除，引水順防水板后流下。
3通過澆注抗滲混凝土及埋設沉降縫和施工縫止水帶構筑防水第三道防線
防水襯砌既在拌制的混凝土中添加防滲防裂的BR－3膨脹劑，增加混凝土的抗滲能力，襯砌模板使用簡易襯砌臺車，保證砼的供給。
231防水襯砌灌注方法
(1)每組襯砌的灌筑工作應從離開混凝土泵的最遠處開始，這樣有利于連續作業。
(2)為了使混凝土輸送管路安設后不再移動，靠近灌筑工作面的輸送管接有軟管，并在作業窗口設有漏斗。
(3)灌注時左、右側應分層平衡施工，每灌一層，應用振搗器搗固密實。
(4)為了便于拱圈封頂密實，我們在臺車頂部預留5個作業窗口。在每個作業窗口上焊有封頂時壓時混凝土的管道。封頂時把作業窗上壓時混凝土管口與混凝土輸送管連接，用輸送泵直接給壓把混凝土壓入拱圈頂，當輸送泵的工作壓升到正常工作壓2倍甚至更高時，停止加壓，并把作業窗口混凝土管封閉。然后再把混凝土輸送管接到下一個窗口，直到全部作業窗口都壓混凝土完畢。
232施工要點及注意事項
(1)混凝土拌和時要按配合比嚴格計算。
(2)混凝土襯砌用輸送泵作業。因此，粗骨料最大料徑宜于30mm以下，水灰比為0.51，坍落度控制在7～10cm。
(3)防水混凝土施工，每組盡可能一次灌筑完成。
(4)灌注混凝土的入模自落高度超過1.5m時應設有串筒將混凝土送入。
(5)施工中預留的施工縫要留有凹槽和安裝止水帶，為了使接縫緊密結合，灌筑前均將接縫表面鑿毛，清理雜質，用水沖洗干凈，并保持濕潤，再鋪上厚20～55mm厚的同配比水泥砂漿。
(6)防水混凝土必須振搗密實，插入式振搗器插入間距不超過其有效半徑的15倍，避免欠振、漏振和過振現象，施工縫和預埋部位尤需注意振搗密實，要防止振搗器觸及模板、止水帶及預埋件。
2.4作好排水設施，確保排水暢通
按設計要求埋設橫向排水管，安裝好中心保溫溝、邊溝，保證設計順坡和接縫密實。
施工要點：
2.4.1中心保溫溝、邊溝等預制件安裝時，預制件接頭要用瀝青麻絮填塞密實，外面用灌涂熱瀝青的油毛氈圍裹兩道，以防漏水，并確保設計坡度以便流水順暢。
2.4.2埋設的離心花管上半面布有梅花形孔眼，在蓋好無紡布后用爐渣填滿壓實。
2.4.3中心排水管出口要按設計要求做好保暖措施。
隧道施工論文范文6
1)施工前的內外聯關系。
在施工之前主要開展的工作為可行性研究和勘察設計，以及施工前開展的招投標工作。前者涉及的內外聯關系主要是隧道方案與整個路線工程，以及與自然和社會的相互作用，主要體現為方案與具體設計的合理性和科學性。后者主要涉及建設方與施工方的相互關系，即建設方與施工方的合同關系建立過程，其中關鍵因素是中標價格。
2)施工中的內外聯關系。
施工階段的和諧性是評價城市隧道工程建設和諧度的最主要內容。這一階段整個工程建設過程的內外聯關系可以劃分為實體工程、機構人員和資金流轉三個方面。實體工程方面:工程建設活動需要開挖巖土體、擾動地下水環境，隧道結構與巖土體發生相互作用;施工過程各部分、各工序發生相互作用;工程建設從外部環境獲取大量的各類材料，又向環境輸出廢棄材料、廢氣和污水。機構人員方面:參與工程建設的業主、施工、監理、設計和監測檢測等單位及其員工需要開展大量的互動工作，這些工作有管理與被管理、監督與被監督，以及相互協作等不同的角色關系。參與工程建設的單位還與社會其他單位或個人因材料采購、廢棄物處置、污染物排放、共用其他社會資源等原因發生互動關系。資金流轉方面:主要表現為承包商向監理、業主單位的資金申報審批，以及業主向承包商、承包商向材料供應商、服務提供商和勞務人員提供的資金撥付。資金流轉的正確性、合理性和及時性，對工程建設活動的順利運轉也十分重要。
3)施工后的內外聯關系。
施工后的內外聯關系主要體現為隧道工程為社會提供服務，以及運營者對隧道進行的管理維修。隧道工程為社會提供服務:隧道方案越合理、自身狀況越好，可以為社會經濟發展提供的服務就越好，經濟社會效益越明顯。隧道工程的管理維護:管理維護一方面有利于保持隧道的健康狀態和服務水平;另一方面需要花費一定的成本、對隧道運營產生一定的影響。過多、過頻繁的維護和病害治理，說明隧道工程本身的建設質量存在不足。
2城市隧道和諧性的表現形式及影響因素
城市隧道工程建設的和諧性可以從技術、經濟、社會和環境等四個系統得以體現，不同系統中又可細分為若干個方面，每個方面和諧性的影響因素不盡相同，相互之間可能存在重疊。
2．1城市隧道和諧性的表現形式
1)技術系統的和諧主要表現為安全、質量和進度三方面有保障。
安全方面包括不發生各種形式的安全事故，不因安全事故造成財產損失和人員傷亡;質量方面包括不出現各種類型的質量問題，工程各部分功能正常、系統相互協調;進度方面包括工程總進度得以保障，各分項或分部工程得到協調一致的推進。
2)經濟系統的和諧性主要體現為業主(代表政府或社會)、承包商(機構)和參與建設的員工在經濟上取得好的效益。
業主方面主要為獲得合理最大化的投資回報，按時據實向承包商支付各項費用，不因安全、質量或進度等問題產生額外費用;承包商方面主要體現為在保證安全、質量的前提下獲得最大的經濟效益，不因安全、質量和進度問題額外增加成本;員工方面主要體現為按時獲得與付出勞動相對應、與區域或行業收入水平相協調的勞動報酬，不因窩工、違規作業、工傷事故等造成不必要的損失。
3)社會系統的和諧性主要體現為外聯關系、機構關系協調和員工關系等三方面處于協調、順暢狀態。
外聯關系方面體現為工程建設有效避免對外部單位與個人的干擾、破壞，能夠獲得外部單位與個人的支持。機構關系方面體現為所有參建單位恪守本職工作，相互合作與支持，不因相互協調不暢導致正常施工中斷、延誤問題的正常處理等。員工關系方面體現為所有參與建設的管理者、技術人員和工人互相尊重、理解和支持，相互交流溝通順暢，能夠和諧共處。
4)環境系統的和諧性主要體現為資源消耗水平低、污染物得到有效控制和處理、施工環境擾動得到控制。
在資源消耗水平方面主要體現為工程建設消耗的各類建筑材料較少、能耗和用水量較低;在污染控制水平方面主要體現為產生的污染較少，并得到及時有效的處置，由于工程建設參數的廢棄物較少等。施工擾動控制水平和諧性在施工擾民控制方面主要體現為施工產生的振動、噪聲等對周邊居民及單位的影響得到有效控制，對周邊景觀的破壞得以控制并及時得到修復。
2．2城市隧道和諧性的影響因素
通過城市隧道工程建設內外聯關系的分析，城市隧道和諧性的影響因素可以歸納為以下15個方面:方案社會評價水平(C1)、施工中標價格水平(C2)、參建機構資信水平(C3)、安全事故控制水平(C4)、質量缺陷控制水平(C5)、設計變更控制水平(C6)、施工工期控制水平(C7)、反饋決策順暢水平(C8)、企業財務健康水平(C9)、員工薪酬發放水平(C10)、內聯關系協調水平(C11)、外聯關系協調水平(C12)、廢棄物處置水平(C13)、污染物處置水平(C14)、景觀修復營造水平(C15)。
3城市隧道和諧度的層次分析法評價
城市隧道工程建設和諧度的評價是一個多指標綜合評價問題，可以采取層次分析法、模糊數學法等方法進行評價，本文采取層次分析法進行分析。層次分析法的基本思想是將復雜的問題分解為若干個層次，在比原來系統簡單很多的層次上逐步分析。通過比較若干因素對同一目標的影響，把決策者的主觀判斷用數量的形式表達和處理，從而確定它在目標中的比重。層次分析法的主要流程為:明確問題建立層次結構模型利用成對比較法構造判斷矩陣進行層次排序，獲得權向量進行一致性檢驗完成層次總排序以及一致性檢驗獲得最優系統方案。
3．1遞階層次模型的構建
根據層次分析法理論，構建四個層階的遞階層次模型分析模型。城市隧道工程建設的綜合和諧度為第一階(最終目標層H)，并將其分為技術(HT)、經濟(HC)、社會(HS)和環境(HN)四個二階目標層。第三層為指標層，共包括12個方面的準則(T1～C9)，即安全管理指標、質量管理指標、進度管理指標、業主經濟指標、施工經濟指標、員工經濟指標、外聯關系指標、機構關系指標、員工關系指標、資源消耗指標、污染控制指標、擾民控制指標。指標層為影響城市隧道工程建設和諧度的15種影響因素(C1～C15)。
3．2指標層權重的確定
應用層次分析法確定指標權重的方法為:利用分級比較標度方法，列出上層指標與下層相關性，由被調查者采取兩兩比較的方法，給出判斷矩陣。然后求出判斷矩陣的特征向量和特征值，進行一致性檢驗。
3．3和諧度等級的確定
根據和諧度的評價值，按照表1確定其評價等級。具體實施時，可以由政府或其他主管單位研究提出對工程最后的和諧度指標和等級要求進行明確，確定經濟和行政獎懲方案，形成有據可查的文件。或由建設單位在施工招標和合同談判中對工程最后的和諧度指標和等級要求進行明確(此時需要修正一些與施工單位無關的指標)，確定經濟和行政獎懲方案，作為合同條款的一部分。
4某城市隧道和諧度評價實例
1)工程概況。
某城市隧道全長1823m(左線913m，右線910m)，隧道進出口位于不設超高的大曲線半徑上，左右設計線相距約30m～50m，屬于間距較小的分離式隧道。隧道按城市Ⅱ級快速干道設計;雙向四車道，單向行車，設非機動車道及人行道;設計時速40km/h，設計荷載:公路—Ⅰ級;隧道凈寬14．50m，凈高5．0m。
2)指標權重的調查分析。
為確定城市隧道工程建設和諧度的指標權重，邀請上級主管單位和全體參建單位對和諧城市隧道建設工作進行了分析。與會25位代表(上級主管單位6名，業主6名，施工單位6名，監理和設計單位各3名，監測檢測單位1名)參加了各因素重要程度的調查。與會人員分別填寫了各層指標重要性調查表，其中準則層與措施層的關系采取開放形式，即每一個準則元素與哪些措施元素相關，由被調查者自己確定，在數據分析時，最多計入6種排位靠前的因素。通過對上述調查進行分析，得到了各指標對總目標的權重。
3)和諧度評價。
該隧道建設完成之后，項目建設單位對各方面工作進行總結，召開和諧隧道建設總結評估會議。上級管理單位、參與建設單位、周邊企業和市民代表等35人參與了總結評估。根據和諧度與和諧度等級的對應關系，該隧道工程建設評定為“和諧”。
5結語
