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只有一條路不能選擇——那就是放棄的路；只有一條路不能拒絕——那就是成長的路。

為世界進文明，為人類造幸福，以青春之我，創建青春之家庭，青春之國家，青春之民族，青春之人類，青春之地球，青春之宇宙，資以樂其無涯之生。

青年應當有朝氣，敢作為。

（來源：文章屋網 ）

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【關鍵詞】車轍 ； 蠕變；長上坡路段

[Abstract] the continuous uphill sections, the truck speed decreases, pavement subjected time load growth,produce a lot of rut. Through the establishment of creep rate prediction model, the deformation of rutting of asphalt concrete pavement, combined with the engineering example validates the applicability of thismodel.

[keyword] rutting; creep; long uphill section

中圖分類號：U416.217文獻標識碼：A文章編號：2095-2104（2013）

0. 引言

大量的車轍調查發現，我國高速公路瀝青路面的車轍大量地發生在長大縱坡路段，由于我國的許多載重汽車的車況較差，上坡能力很差，車速迅速降低，使車轍迅速產生。瀝青材料作為一種粘彈性材料，遵從流變學的一般規律及溫度與時間的換算法則。粘彈性物體在變形時，其應力不僅與荷載及形變大小有關，而且與形變速度有關。粘彈性物體的形變與彈性物體不同，其形變經常滯后于作用力，當作用力消除后，形變并不立即完全消失，要經過一段時間才能逐漸恢復，這一現象稱為推遲高彈或粘彈。瀝青在固定的應力作用下能產生隨時間而形變增加的特性，即形變隨著時間的增長而繼續發展的現象，稱為蠕變。蠕變可能是由于組成物體的分子由卷曲狀態逐漸改變其構象而伸直，也可能是由于某些分子發生位移而導致不可逆塑性變形的結果。瀝青的結構、環境溫度及作用力的大小等都對蠕變有影響[1]。

1. 蠕變速率模型

瀝青混凝土是一種時間、溫度、應力依賴性的材料，在重復荷載作用下，產生彈性、塑性、粘彈性、粘塑性響應。其中，彈性變形可以恢復，彈性響應對于路面的永久變形并無貢獻，以彈性模量和泊松比表征即可；塑性變形部分將在荷載的反復作用下不斷累積造成永久變形，可用一蠕變模型進行表征

(1-1)

其中，為蠕變速率，為車輪對路面的接觸壓力，t為車輪在路面同一點上的作用時間，C、m、n為與與材料性能，包括集料顆粒尺寸、棱角性、瀝青粘度等相關的常數。

將式(1-1)積分計算得：

(1-2)

其中，為永久變形量。荷載作用時間t取決于輪跡的長度和車速，輪胎的接觸壓力與荷載和輪跡的作用面積有關，研究表明，輪胎的接觸壓力近似等于輪胎壓力。

對于參數C、m、n，H. Huang和Jeff Hua[2]通過路面加速試驗APT(Accelerated Pavement Testing)，利用蠕變模型進行了研究，該方法能夠充分模擬現場的車轍。研究發現，對于直接引起車轍的路面層次，他們建議C取0.84×10-5，m取0.8，n取-0.5；對于勁度較大、性能較好的層次，C值是破壞層的1/160甚至還小，所以可以忽略其他層次的車轍。因此，該車轍模型的表達式為：

(1-3)

2. 蠕變速率模型應用

而在經濟不很發達的國內，超重載車輛隨處可見，數據表明，一些主要干道上，超載車輛的比例超過了50%，有的地區高達70%~100%，超載率很多都在80%~120%。單軸軸重超過l0t的車輛超過24.34%，甚至超過20t的車輛也有1%；雙軸軸重超過20t的車輛約為88.51%。超限超載必然引起胎壓的上升，根據廣州某路段的調查[3]，49%的載貨貨車后輪輪壓超過了1.1MPa，遠遠超出了國內瀝青路面設計規范0.7MPa的設計接地壓力。超載現象十分普遍，而且超載車的比例以及超載量呈逐年惡化的趨勢，巨大的載重和交通量對路面結構造成極為嚴重的損壞[4]。

在較大縱坡上行駛時，載重汽車車速能降低到設計速度的一半以下，如設計時速為80 km/h，意味著其在縱坡上的平衡車速低于40 km/h。計算時以典型的載重車額定載荷為例，輪胎接地壓力為標準軸載接地壓力0.7MPa，坡上平衡速度為40 km/h。輪胎接地時間除與車速密切相關外，還與輪跡有關。一般把輪胎接地形狀簡化為矩形，矩形的面積和輪胎的規格、荷載、胎壓等因素有關。

俞淇[5]研究了輪胎的接地因數L/B(輪胎接地面積中長軸L和短軸B之比)，當輪胎承受的荷載和胎壓變化時，接地因數隨之改變。12.00-20 18PR(12.00為輪胎寬度、20為輪胎公稱內徑，單位是in, 18為輪胎層級數)重卡輪胎在不同荷載不同氣壓下的接地因數如表2-1所示。

表2-112.00-20 18PR輪胎的接地因數

由上表可以看出，隨著胎壓的增大，接地因數減小；隨著輪胎荷載的增加，接地因數增大。以載貨車超載一倍為例，在標準氣壓810 kPa下，其接地因數為1.585。計算得車輛未超載時接地矩形的寬度、長度為：

由此可得，在平路上車輛按照80 km/h速度行駛時，輪胎對地面某點的作用時間為

在縱坡路段，載重車速度降到正常行駛速度一半以下時，以40km/h計算，忽略縱坡對輪胎荷載變化、接地因數的影響，則縱坡上輪胎接地作用時間t1為；

車輛超載時，上坡速度較額定荷載時還要小，當超載一倍時，為方便起見，以額定荷載時的60%速度即24 km/h計，作用時間為：

在如上三種作用時間下，忽略其它因素的影響，采用公式(1-3)，按照接地壓力0.7MPa, 0.9MPa, 1.1MPa, 1.3MPa分別計算車輪作用后的永久變形量，結果見表2-2。

表2-2不同接地壓力下的永久變形

可見，同一車輛在縱坡上行駛時對路面造成的蠕變大于平路。超載重車在縱坡路面上減速行駛，當超載使得輪胎接地壓力從0.7MPa漲到1.3MPa時，由其引起的永久變形量從1.6510-6漲到5.5810-6，為正常情況下的3.38倍。當然，這些數字并不能說明超載對實際路面造成的破壞程度，超載超限對瀝青路面的破壞遠大于此，不僅蠕變引起的永久變形量，車輛啟/制動、加速時附加的作用力，將加速瀝青路面的剪切破壞，尤其是在縱坡路段上。

3 小結

應用蠕變速率模型可以預估瀝青路面的車轍形變，尤其適于分析超/重載及慢速行駛車輛對瀝青路面的破壞。

參考文獻

[1].沈金安等，瀝青及瀝青混合料路用性能[M]，北京:人民交通出版社, 2001.1

[2].H. Huang, T.D. White, Modeling and analysis of accelerated pavement tests. Transportation Research Record, Transportation Research Board-National Research Council, Washington, DC,1998.

[3].黃文元, 工旭東.公路貨運超載運輸現狀及對策的建議[J]. 公路交通科技, 2003, 20(2):148~152.

憤青語錄范文3

關鍵詞：分體軸承 清潔度 清洗裝置 循環過濾 壓力噴槍沖洗

1課題背景

鐵路客車分體分體軸承用現有清洗工藝（粗洗——精洗——擦拭——清潔度檢測）清洗軸承，軸承清潔度檢測結果不滿足鐵標標準的要求，為此也影響公司生產的順利進行。

2.軸承清洗工藝分析

2.1 軸承清洗工藝概述

鐵路客車分體軸承軸承是定置在兩個不銹鋼煤油槽里，用毛刷或綢布進行粗洗和精洗兩步完成的，精洗后用白布蘸酒精擦拭晾干，再進行清潔度檢測。

1、使用上述清洗工藝清洗了5套軸承，檢測結果如表2.1：

2、軸承針對上述問題，按照軸承一步精洗——軸承二步精洗（增加的工藝）——軸承擦拭——軸承包裝的工藝流程清洗了5套軸承檢測結果見表2.2：

3、從表2.1和表2.2的檢測結果看，軸承雜質顆粒度數量雖有所減少，效果并不明顯，又按照軸承粗洗——軸承一步精洗——高壓風過濾吹干（增加的工藝）——軸承二步精洗——軸承三步精洗（噴槍清洗）檢測了5套軸承的清潔度，其雜質顆粒度檢測結果如表2.3：

4、前后清洗工藝差異

前后清洗工藝差異如表2.4：

5、通過分析，影響清潔度的重點因素如下：

（1）、軸承出廠時清潔度不合格；（2）、清洗軸承和清洗槽所用的煤油含有雜質；

（3）、軸承清洗定置在靜態的煤油槽里進行，清洗下來的雜質會粘附在軸承上；

（4）、擦拭軸承用的酒精、白布含有雜質。

3.機車車輛分體軸承清洗裝置的設計

3.1 軸承清洗裝置結構圖

工藝人員認真分析影響清潔度質量的各種因素，積極攻關，解決影響軸承清潔度質量的重要因素，設計研發一種由清洗槽、四級過濾濾缸、電機、油泵、防爆電控箱、控制閥、防爆開關、沖洗槍、風槍（帶快速轉換接頭）、壓力表、連接線及插頭、防護罩等組成的軸承清洗裝置，結構簡圖見圖3.1。

3.2 軸承清洗裝置的系統原理圖

軸承清洗裝置的系統原理圖見圖3.2

3.3 軸承清洗裝置的技術參數

a）型號：FHYQX1000-0.6 b）系統通徑：DN15；c）系統最大流量：1000L/H； d）系統壓力：P=0.35-O.8Mpa（可調可控）；e）工作介質：水溶性清洗劑、煤油等；f）電機功率：1.1KW電機轉速：2900rpm g）電機電壓：AC380V/50Hz h）；介質溫度：常溫 h）介質溫度：常溫 i）沖洗介質潔凈度：NASA1638：7級（ISO4406：15/12級j）采用四級過濾：磁性過濾、10μm、5μm、3μm。

4.改進后軸承清洗工藝驗證

4.1 改進后的軸承清洗工藝流程

清洗工藝流程見圖4.2、4.3、4.4：

4.2 工藝驗證

軸承清洗工藝改進后，，分時段、分組進行了清潔度檢測，根據國家標準，隨機抽取5套，測定軸承清潔度時，檢測結果見表4.1。

表4.1從表4.1可以看出，用本清洗裝置清洗的軸承，其清潔度完全高于國家標準。結果表明，所研究的清洗工藝及清洗裝置能顯著提高軸承的清潔度。

5.總結

鐵路客車分體軸承使用改進后的清洗工藝，軸承清潔度檢測結果滿足了GB/T25772-2010《滾動軸承 鐵路客車軸承》、《鐵路客車輪對和滾動軸承軸箱組裝及檢修規則》（鐵運[2009]95）和運裝客車[2009]749號規定的鐵路客車軸承清潔度的抽檢項目和清潔度的標準，降低了生產成本，提高了軸承清洗效率和工人的勞動強度。

參考文獻：

[1]GB/T 25772-2010 滾動軸承 鐵路客車軸承.

[2]鐵運[2007]95號 鐵路客車輪對和滾動軸承軸箱組裝及檢修規則.

[3]運裝客車[2009]749號 關于對《鐵路客車輪對和滾動軸承軸箱組裝及檢修規則》有關內容的說明通知.

[4]溫煌超.軸承的超聲波水洗工藝與自動清洗線的開發應用.洗凈技術，2000（9）：55-57.

憤青語錄范文4

關鍵詞：粗苯加氫 工藝路線 集控自動化

顧名思義，在氫壓環境條件下，通過催化作用，將種類眾多的油品進行改質，就是對苯加氫精制的本質的最佳闡述。為了把含有氮、氧、硫這三種元素以及芳烴、烯烴、飽和烴等有機化合物從眾多油品中提取出來，只有在氫氣環境下，才能將粗苯經過一系列工藝過程，進行精制提純。考慮到粗苯加氫設備的構建，從實驗數據入手，仔細討論了粗苯加氫的制作工藝路線。最后，綜合實際制作過程中的各種制約條件因素，低溫加氫制作工藝手段從眾多工藝路線中脫穎而出，成為性價比最高的粗苯加氫工藝路線。

一、主要的苯加氫工藝路線

1.1美國氣液低溫兩相加氫法

作為兩相加氫技術的一種，通過自主研究開發的兩相加氫技術，完成脫重處理的粗苯在經過高速泵的提壓后，在預反應器中完成第一段液相加氫反應，在催化劑的作用下，苯乙烯、雙烯烴等化學特性不穩定的物質加氫后改質生成單烯烴，而在此過程中，雙烯烴的聚合被抑制。在此之后，經過加熱后的預反應生成物進入主反應器，開始第二次氣相加氫。

1.2高溫萊托爾加氫精制法

由美國開發、改進于日本的萊托爾法屬于輕苯高溫加氫制作工藝。通過高壓進入真空蒸發器后，粗苯得以分離為重苯和輕苯，真空環境下，粗苯原料中注入了阻聚劑，結焦反應被抑制。從粗苯中分離出來的輕苯借由高壓泵與蒸發器中的氫氣得以混合，在高壓、高溫條件下，輕苯中化學性質不穩定的不飽和物質被分離出來，接著在主反應器中，氧、氮、硫等元素從輕苯中脫離出來。

二、粗苯加氫工藝特點

2.1質量好

無論是上文介紹的低溫加氫精制工藝還是高溫加氫精制工藝，通過一系列制作流程后提取出來的苯質量和純度都極高。

2.2產率高

就生產原料粗苯來說，不管是二甲苯、甲苯還是三甲苯，萊托爾加氫精制法都可以將它們轉化成苯，同時可以達到115%的苯產率，而在低溫兩氫相加法中，三苯的轉化率是最高的，苯產量與原料中的含量無限接近，然而，其中甲苯的轉化率只有90%，苯的收率為99%，二甲苯的產率為97%。

2.3品種差異

在低溫兩氫相加法中，會產生多種苯，如高純度甲苯、非芳烴與二甲苯的混合物，然而萊托爾加氫精制法的生成物卻只有一種，那就是純苯。

2.4設備要求

相比于低溫兩氫相加工藝，由于萊托爾加氫精制法工藝需要在高溫、高壓和純氫氣的環境下進行，所以該工藝的發生儀器對于材質具有很高的要求，它必須耐高溫、耐壓、耐氫腐蝕。然而，我國目前的現狀是符合此要求的不銹鋼少之又少。但是儀器中不同零件的型號種類多，無法成批生產，因此只能從國外引進。

2.5生產投入

相比于低溫兩氫相加法，萊托爾高溫加氫工藝對于儀器的制作工藝及材質具有更高的要求，需要儀器能夠承受反應過程中的高溫、高壓，同時可以耐氫腐蝕，這樣一來，萊托爾高溫加氫法的儀器勢必結構更為精細，與之而來的是復雜的制作過程和高昂的零件消耗，生產投入必然增加。

2.6儀表精確度

鑒于萊托爾高溫加氫工藝高溫、高壓情況下，極難對生產過程進行定量控制，因此靈敏、精確的儀表監控生產過程中的變化，以保證生產的安全性，這一切都使得其反應設備需全套從國外引進。而低溫加氫工藝的儀器及零件大部分都可在國內制作完成。

2.7反應高危性

即使是相對于萊托爾高溫加氫制作工藝比較安全的低溫加氫法，由于其生產原料和生成物都是化學性質極不穩定的有機物，稍有差池，便會著火爆炸，操作過程都極具危險。

2.8盈利不同

雖然萊托爾高溫加氫精制法相比與低溫加氫法不需要另外提供氫氣，極大程度上節約了原料成本，但由于其高溫、高壓的生產環境，使得整個生產過程投資加大，同時在生產過程中產生的腐蝕性物質需要另外的設備才能轉化成無害的化學物質，讓萊托爾高溫加氫法的生產成本投資更高了。低溫低壓的低溫加氫法的設備投入資金少，同時產物不僅僅有苯，還有二甲苯、甲苯及非芳烴這三種化學物質，多樣的產物更能適應市場經濟需求，能帶來更為客觀的經濟利益。而在反應過程總產生的循環氣體相比于萊托爾高溫加氫精制法產生的硫化氫，不具有腐蝕性，只需要在煤氣管道中和煤氣一起脫硫即可，這樣一來，使得低溫加氫法原本就比較低的投資費更加低了。

三、苯加氫工藝路線對比

從名字上就很容易判斷出，相比于低溫兩氫相加精制工藝，高溫兩氫相加法對溫度和壓強都具有極高的要求，因此后者工藝的發生儀器對于材質水平具有極為嚴格的要求標準。就產生的物質而言，相對于可以產生三種物質的低溫兩氫相加法，高溫兩氫相加法只生產一種產品，即為苯，但是其轉化率極高。由于低溫兩氫相加法只需在低溫低壓環境下進行，反應穩定且易控，這正是高溫兩氫相加法在生產過程中所缺乏的，所以，低溫兩氫相加法是技術工藝水平發展相對落后的發展中國家的最佳選擇，其安全性更高，更易操作。

除了低溫兩氫相加法和高溫兩氫相加法，許多發展中國家中還流行著另外一種叫做“酸洗法”的粗苯精制工藝，它在這些國家中的運用往往大于低溫兩氫相加法和高溫兩氫相加法。不難理解，“酸洗法”就是用蒸餾過程將粗苯進行初步處理后，用硫酸洗滌其初產物并與其中的不飽和烴發生化學反應，從而被提純。雖然這種制作工藝相對于低溫兩氫相加法和高溫兩氫相加法來說，操作起來更為簡單、方便，但由于其制作水平落后、產品產率低、質量差、高污染等眾多缺點，使用率勢必逐漸降低。

四、總結

綜上所述，本文在介紹粗苯加氫工藝路線的同時，從科學的角度，對比了萊托爾高溫加氫精制工藝與低溫加氫制作工藝的優缺點，為今后化工石油等行業的粗苯提純工藝的技術路徑提供了科學的選取方法。在提純制作過程中，必須保證有安全性高、靈敏度好、可操作性強的反應儀器與操控技術，以保證反應過程的能穩定進行，反應數據具有較高的準確度，只有這樣，才能將制作工藝生產出的產品質量和生產率大幅度提高。

參考文獻

[1]田龍勝，張云明，趙明，唐文成.從裂解汽油中萃取蒸餾分離苯乙烯的溶劑及阻聚劑的評選[J].石油煉制與化工，2001，11：27-29.

[2]閆金英.聚合物基復合材料的特性[A].晉冀魯豫鄂蒙川云貴甘滬湘十二省區市機械工程學會學術年會論文集（河南分冊），2011，06（13）：27-29.

[3]邱全山，張曉寧.焦化節能減排新技術在馬鋼的應用[A].2011年全國冶金節能減排與低碳技術發展研討會文集，2011，10（11）：34-38.

憤青語錄范文5

【關鍵詞】瀝青路面；病害；預防措施

1.瀝青路面病害類型

按照現行的《公路瀝青路面養護技術規范》（JTJ073.2—2001）的規定，根據瀝青路面破損的類型，瀝青路面的破損可分為四大類：裂縫類：包括龜裂、不規則裂縫、縱裂、橫裂等；變形類：包括沉陷、車轍、搓板、波浪、擁包等；松散類：包括坑槽、麻面、脫皮、啃邊、松散等；其他類：包括泛油、磨光、修補損壞、凍脹、翻漿等。

2.病害原因分析

2.1裂縫

瀝青混凝土路面裂縫主要有縱向裂縫和橫向裂縫兩種。縱向裂縫的產生主要是由于地基和填土在橫向不可避免的不均勻性所造成的，特別是在舊路基拓寬地段，由于土質臺階處理不規范、分層填筑厚度及壓實度控制不嚴，尤其在有表面水滲入的情況下，這些地段往往是縱向裂縫的高發區。橫向裂縫的產生往往是由于溫度應力的作用而產生的疲勞裂縫。這種溫度裂縫往往起始于溫度變化率最大的表面并很快向下延伸，并隨著時間增長造成瀝青老化，瀝青面層的抗裂縫能力逐年降低，溫度裂縫也隨之增加。面層裂縫一旦發生沖刷、唧漿就會產生以縫為中心的下陷形變，同時引起裂縫兩側產生新裂縫甚至碎裂破壞。

2.2變形

沉陷產生的原因：一是由于裂縫類病害沒有及時處理，地表水滲入基層及路基，造成基層強度破壞和路基穩定性減弱，導致推移和沉降變形。二是由于施工時路基壓實度不夠、基層局部成型不足、強度較低造成變形。

車轍是在瀝青路面行車道的輪帶上產生的永久變形。此永久變形由兩部分組成，一部分是瀝青面層在行車荷載反復作用下進一步碾壓密實產生的，可稱其為壓密形變；另一部分是因為瀝青混合料在高溫時的強度不足以抵抗行車荷載反復作用，車輪下的部分瀝青混合料產生剪切形變，逐漸產生側向流動，被擠壓到輪跡兩側，使兩側的瀝青混合料發生鼓起變形。

2.3松散

松散是由于瀝青混凝土表面層中的集料顆粒脫落，從表面向下發展的漸進過程。集料顆粒與裹覆瀝青之間喪失粘結力是顆粒脫落的主要原因。可能導致松散的情況還有：

2.3.1集料顆粒被足夠厚的粉塵包裹，使瀝青膜粘結在粉塵上，而不是粘結在集料顆粒上，表面的摩擦力磨掉瀝青膜，并使集料顆粒脫落。這種情況的產生主要是由于集料含泥量超標所造成的。

2.3.2表面離析處往往缺少大部分細集料，離析面上粗集料與粗集料相接觸，但只有在少數接觸點瀝青膜與集料粘結。隨時間增長，瀝青會老化，瀝青膜剝落會使瀝青與集料的粘結力減弱，孔隙中的水凍結會破壞粘結力，或足夠大的摩擦力會破壞離析面上的集料顆粒而產生松散。

2.3.3瀝青混凝土面層要有高密實度才能保證瀝青混合料的粘聚力，如果混合料密實度不夠，集料就容易從混合料中脫落而形成局部松散。

2.4泛油

瀝青從瀝青混凝土層的內部和下部向上移動，使表面有過多瀝青的現象稱作泛油。在嚴重泛油路段，瀝青面層表面發光發亮，以摩擦系數和表面構造深度表征的抗滑性能達不到行車要求時往往會造成交通事故。瀝青用量過大是產生瀝青面層泛油的最主要原因。

2.4.1瀝青混合料配合比設計的擊實功不夠。我國在設計瀝青混合料配合比時通常采用馬歇爾試驗方法。當初在開發和確定馬歇爾試驗方法時，選定室內試驗的壓實功是要使室內產生的密度等于路面在行車荷載作用下最終達到的密度。如果室內所用擊實功產生的密度小于使用過程中所達到的最終密度，所選定的瀝青用量就會偏多，但目前由于各種原因室內試驗所得到的密度遠遠低于使用過程中所達到的最終密度，這使現場施工中產生瀝青用量過大不足為奇。

2.4.2施工控制不嚴和管理不善。有些施工單位在生產過程中私自改變配合比、瀝青混合料拌合不均都是造成瀝青混凝土路面局部瀝青用量偏大的主觀原因。

2.4.3少數施工單位習慣于使用瀝青用量過大的混合料。有些人認為瀝青用量越大，裹覆礦料的瀝青膜越厚，瀝青混合料的粘結力就越大。但實際情況恰恰相反，包覆礦料的瀝青膜越薄，瀝青混合料的粘結力就越大。

2.5擁包、波浪

擁包、波浪的產生一般與基層施工質量、透油層灑布質量、超載車輛比重加大、瀝青混合料性能不良等因素有關。在瀝青混凝土路面鋪筑前，由于基層表面清掃不干凈、透層油灑布不均等都會容易造成瀝青面層和基層粘結不良。瀝青面層建成運營后在大量行車荷載（超載車輛）作用下，由于與基層粘結不良特別在瀝青面層施工接縫處開始產生推移，隨著時間增長，輪跡帶兩側會產生壅包，甚至會出現由于推移而造成的嚴重裂縫。在基層平整度較差、面層厚度較薄的地段往往由于施工質量等原因，基層不平整會反映到瀝青路面上，車輛荷載作用下面層不平整會愈加明顯，形成波浪。

4.病害預防措施

瀝青混凝土路面早期病害不能徹底消除，但是可以通過優化設計、加強施工管理、提高現場施工質量等措施去預防，將其危害降到最低，從而延長瀝青混凝土路面的使用壽命。

4.1裂縫

在路基施工過程別在路基拓寬地段、路橋（涵）銜接處嚴格控制填土厚度及填料的均勻性，并保證達到規范要求的壓實度，可有效防止裂縫的形成。瀝青往往隨著時間增長而老化，瀝青面層的抗裂縫能力會逐年降低，所以采用優質瀝青會明顯減少溫度裂縫。試驗證明，在其它條件相同的情況下，采用較稀（針入度大）的瀝青有利于減少溫度裂縫。瀝青面層常有因基層施工質量不高而引起的反射裂縫。因此，在基層施工中，及時的養護、良好的接頭處理及整體強度是有效防治瀝青面層反射裂縫的有效方法之一。

4.2變形

車道表面因車輛行駛推移而產生的車轍，應將出現車轍的面層切削或銑創清除，然后重鋪瀝青面層。在高速公路及一級公路上可采用瀝青瑪蹄脂碎石混合料（SMA）或SBS改性瀝青混合料，或聚乙烯改性瀝青混合料來修補車轍。

路面受橫向推擠形成的橫向波形車轍，如果已經穩定，可將凸出的部分消除，在波谷部分噴灑或涂刷粘結瀝青并填補瀝青混合料找平、壓實。因面層與基層之間有不穩定的夾層而形成的車轍，應將面層挖除，清除夾層后，重做面層。

4.3松散

選用合格的原材料，特別嚴格控制細集料含泥量及礦粉摻量以增強瀝青混合料的粘結力。嚴格控制施工溫度及壓實效果。瀝青混合料施工溫度過高會導致瀝青老化，降低與礦料的粘附性；溫度過低會導致混合料壓實困難，造成混合料內部空隙率過大。嚴格控制瀝青混合料均勻性，防止混合料離析。

4.4泛油

由于泛油往往是瀝青用量過大造成的，所以在配合比設計階段必須嚴格按照試驗規程進行最佳油石比的選定；在施工過程中嚴格按照工程師批準的配合比進行施工，任何人不得隨意改變生產配合比。

4.5擁包、波浪

對于路面產生的擁包、波浪可用銑創設備或人工創削峰頂，然后用拌合法和層鋪法填補低凹處。對于瀝青含量較大的擁包要徹底挖除，重鋪筑瀝青面層。對于由于施工時壓實度不足造成的不均勻沉陷，可以采用化學注漿法或重新回填壓實土基，重做基層和瀝青面層，若土基和基層已經密實穩定，不再繼續下沉，可只修補面層。為了快速修補局部沉陷，基層可以采用水泥砂礫加快凝劑或碾壓水泥混凝土（加快凝劑）、粗粒式瀝青混合料、級配碎石等結構層快速恢復基層。

憤青語錄范文6

1 病害出現原因分析

1．1 瀝青質量問題 由于近幾年交通作為國家基礎設施重點投資，建設資金又有限，因此，在道路結構層的厚度設計、材料的采用本著經濟適應的原則，而對交通量的變化，使用年限并沒有重點研究，像高等級瀝青路面，許多省市采用的是上面層使用進口瀝青，而中面層、底面層則采用國產瀝青，就國產瀝青而言能達到規范要求的廠家并不多，而且數量十分有限，不可能滿足國內建設規模的需要。作為建設單位、設計單位十分清楚這一情況，但從節省資金的角度來看只能勉強采取這一方法。

1．2 透層油、粘層油對路面的影響 為了使瀝青路面與路面基層以及瀝青砼本身層與層之間具有良好的結合性，灑一定數量的透層油和粘層油是十分必要的，然而，在施工當中透層油一般按1.2kg/m2，由于目前高等級道路大部分采用二灰碎石或水泥穩定級配碎石，滲透性能均比較差，加上局部擠壓平整度稍差，經常有透層油窩積現象。此外，粘層油設計一般要求0.8kg/m2，而施工單位也好、監理工程師也好，并沒有考慮粘層油對瀝青砼油石比的影響。

1．3 氣候的影響 近年來，由于溫室效應影響全球，在我國氣溫也普遍提高，氣候反常，北方氣候發生顯著變化，冬季氣候變暖，夏天持續高溫時間增長，這種氣候條件是否持續下去有待時間的檢驗，由于氣溫的提高，而導致華北地區瀝青軟化點的不適宜是否應降低標號，值得考慮。

1．4 瀝青砼配合比設計存在的問題 瀝青砼配合比設計按規范要求應經過四個階段，即目標配合比設計階段，生產配合比設計階段，生產配合比驗證階段和試拌試鋪階段，各階段要達到的目的都有明確的要求。在施工時，有的單位壓縮兩至三個階段，有的干脆憑經驗進行施工，因此，從理論和實踐來講存在較大的偏差，從而導致瀝青砼內在質量存在先天不足，另一方面由于目前國家現狀所致，高速公路工期較短加上標價偏低，碎石料場不規范，大多地材都由個體企業承擔，料場分散，設備落后，材料的均質性，穩定性均有較大的差別，雖然大部分單位在開工前都取樣做了篩分分析符合要求，在施工過程中也檢測并予調整配合比，但由于變化大，差異性大，不可能做到十分準確，油石比級配都在變化，這是導致路面出現一些常見病害的原因之一。

1．5 瀝青砼的攤鋪 首先，由于攤鋪斷面寬，瀝青混合料從中間通過鉸輪輸送到兩側，由于距離大必然產生離析,這種離析改變了瀝青砼生產配合比，其次由于燙平板從機心向兩側懸臂較長，隨著攤鋪次數的增加產生變形，對路面橫坡的控制也有較大影響，此外，由于全斷面攤鋪需要較大拌合能力，當拌合站較小時，容易造成攤鋪機時開時停使路面控制。

2 路面病害的防治

2．1 設計規范的修改 從目前的設計規范來看，在車輛荷載等級換算方面可能有較大的偏差，特別是應考慮特大車輛荷載對路基路面所產生的影響，其換算關系不是簡單的倍數關系，在這方面應引進部分省市科研機構的科研成果或引進國外科研機構提供的一些參數進行修定。

高等級公路在選材方面應有嚴格的標準要求，路面結構層承載能力應適應當前和在設計年限內交通發展的需要，不能片面追求路面的里程量，而降低路面標準，在這方面應進行科學的比較，有的高速公路通車不到一年，大面積返工，一方面是為了省錢用國產瀝青替代進口瀝青，另一方面結構層的設計偏薄，路面基層底基層滿足不了行車荷載的作用，因此，在這方面應計算一下是一次到位好，還是為了節省點錢多修幾公里路好，從綜合效益來看，由于節省資金造成的路面破壞遠比多修幾公里路所產生的經濟損失大得多。

2．2 施工質量控制 優秀的設計，合理的工期是修筑高質量的基礎，而科學施工則是高質量的保證。

材料的選配，特別是集料場應固定，選擇1~2家能保證施工進度的廠家供料，使材料級配始終處于受控狀態，不能偏離級配中線太遠。瀝青的選用十分關鍵，要挑選符合規范各項要求的瀝青，特別是瀝青針入度，延度指標必須嚴格把關，由于近些年的氣候偏暖，瀝青標號宜選擇在規定范圍內低標號瀝青，此外，透層油，粘層油瀝青應采用與瀝青砼用同一種瀝青，特別是油石比的選擇應考慮粘層油透層油返油時對其影響。

2.3瀝青混合料配合比設計 在瀝青混合料配合比設計上要特別重視。除了常規的幾組馬歇爾試驗外，還應增加抗車轍的動穩定度試驗，并衡量是否滿足規范要求的一個條件，由于我國目前也引進這一指標值，雖然國內有關科研院校在搞這方面的研究，并出了一些成果，而作為施工企業現在采用并不普及，因此，作為交通行業標準，從立法角度來講，應盡快推廣執行。

3 瀝青路面病害處治的方法

①路面出現網裂，沒有明顯的變形，也為出現唧漿，可采用改性乳化瀝青灌縫涂刷一層，防止雨水的滲透。出現裂縫，但未出現明顯的錯臺（在5mm內），也無啃邊現象，可用灌熱瀝青的方法作防水處理，防止雨水的滲透；對于裂縫大于5mm的，可采用改性瀝青灌縫或灌縫膠進行處理。對與裂縫很大的，必須將裂縫兩邊的瀝青混凝土開挖，，先用水穩定好，收縮性小的半剛性材料處理基層，再用新的混合料攤鋪。②路面車轍和功能性破壞的處治，近幾年來改性瀝青混合料的生產施工實踐證明，采用改性瀝青混合料是處治和延緩路面車轍的有效方法，也能提高改善路面的通行功能。③面層松散和局部沉降，對于面層上的病害可采用修路王熱烘添加適當的新料，人工攪拌均勻，壓實補強，在地表溫度降低50℃以下后開放交通。④路面推移及泛油的處治，鏟除路面推移部分，用符合要求的新混合料攤鋪、壓實，與舊的混合料結合緊密。鏟除含油量高的泛油面層，用新混合料從新鋪筑，新混合料應注意適度降低瀝青和細集料的含量，提高混合料中多角碎石顆粒的含量，施工時盡量避免攤鋪補均勻的現象。