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鐵路客運論文范文1

高速鐵路精密工程測量技術標準，旨在按照鐵建工程的質量要求設計出平面及高程控制網的精度指標，提高行車的穩定性和舒適度。鐵軌的幾何線形參數應該符合平順、高精度的設計要求。因此，在測量鐵軌幾何線性參數時，軌道的內、外部幾何尺寸都應該作為被測項目進行嚴格控制。內部幾何尺寸是軌道的軌向、軌距、水平以及軌道縱向高低和方向的參數，這是鐵軌自身的幾何尺寸。外部幾何尺寸，顧名思義，是指軌道在空間三維坐標系中的坐標和高程。鐵軌內、外部幾何尺寸的測量實際是對軌道的相對定位和絕對定位。為了達到平順性的要求，鐵軌必須采用高精確度的幾何線形，一般控制在±1mm～2mm以內。測量控制網的精度，在進行線下工程施工放樣的過程中，應該兼顧敷設鐵軌時的精度指標，盡量縮小鐵軌幾何參數和目標位置之間的誤差。這就要借助由各級平面高程控制網構成的測量系統來逐步實施。另一方面，要嚴格參照鐵軌勘測、施工和運維規范布置精密測量控制網，以確保鐵軌的各項技術參數符合線下工程空間位置坐標及高程要求。

2精密測量步驟

應用軌檢小車的傳感器、全站儀、0級軌檢尺，配合計算機和無線通訊系統，按精度指標測定軌向、軌距、水平、高低等技術參數，對鐵軌的實際位置進行精確定位。

2.1工藝流程

2.1.1工前檢查觀測軌檢小車每一次離軌并重新上軌時的運行狀態，將軌距測量輪松開，對超高測量傳感器進行微調。

2.1.2精測過程

①調入與管段相關的測量控制點和線性要素數據文件，備作后用。

②設定全站儀自由設站點的坐標、方位及橫軸中心高程。軌檢小車距全站儀10m～70m。通過前后各三對連續CPIII(CPIII控制網又名基樁控制網，是高速鐵路測量最基本的控制網)基標上的棱鏡，自動平差、計算確定位置。按指定方位調整測站位置，使之能夠對后方兩對控制點進行交叉觀測。建議布置2臺全站儀備用，盡量縮短測量時間。

③根據觀測結果設定軌檢小車上棱鏡的絕對位置X、Y、Z。

④全站儀在軌檢小車移動到下一測點時，自動照準、施測，并自動記錄軌檢小車移至該點的鋼軌的精確坐標。

2.2注意事項

①在視域開闊的環境中開展精密測量工作。精測所用設備精密度非常高，白天外界溫度及日照條件都可能使精測數據產生誤差，因此建議軌檢小車夜間作業。

②儀器應架設軌道中心于小車棱鏡在一條線上，避免光學折角產生的誤差影響。

③安裝精測系統時，切忌在必須被擰緊的部位安放瞄準器等零部件。

④軌道內側的軌距測量輪重約12kg。安裝軌檢小車傳感測量輪時，測量輪一定要完全脫離軌道，現場人員要注意安全。

⑤嚴禁使用軌檢小車運載重物，以免破壞車體，降低其測量精度。

3精密測量時的精度控制

在現場作業時，必須嚴格控制測量精度，比如測量儀器誤差、設站精度等，以確保所測數據達到精度要求。3.1控制儀器誤差按照精測要求，選擇精度等級較高的全站儀施測。全站儀測角標稱精度≤1°，測距標稱精度≤2mm+2ppm。全站儀先校準再使用。施測前，先在儀器中設定氣壓和溫濕度，實現測量中的氣象改正。3.2控制設站精度根據現場條件，采用8~12個控制點自由設站，即便現場條件不允許，也必須選擇6個控制點，按照“盤左一遍，盤右一遍”的標準，至少完成一個測回。自由設站后，在具體結果中，對每個測站的精度和該測站所用CPIII控制點位相對精度進行控制。假設某一控制點的X、Y、H其中誤差精度出現了大幅度的偏差，須立即診斷原因，剔除平差，若精度不夠，需要進行補測。檢查發現現場控制點點位發生位移或破損，應剔除該點。

4精密測量技術未來發展方向

最近幾年，精密測量技術發展迅速，測量成果喜悅。隨著光機電一體化、系統化的發展，光學測量技術有了迅速發展。利用光學原理開發的非接觸測量機及各種裝置非常多。如非接觸三坐標測量系統Zip250系一種高速、高精密、高剛性新型測量機。載物臺額定載重量25kg，X、Y、Z刻度尺分辨力均為0.25μm。整機裝配了DSP處理器和CCD攝像機，充分滿足了高速圖像測量及處理要求，并且能夠和接觸式測頭配合施測。比如，在線路測量時，通過這些儀器可實時測量并顯示所測信息。就目前來看，在鐵建工程中應用精密測量技術，無論從技術角度還是從經濟角度，都具有非常好的前景。在未來社會，精密測量技術還可以應用到各個領域，其發展方向為：一是測量精度從微米級向納米級延伸，逐步提高測量分辨力。二是測量范圍由點及面，也就是說精密測量會從長度方面逐步延伸到形狀方面，整體測量精度大幅提高。三是繼圖像處理技術在精測工程中成功應用后，會有遙感技術等許多新技術不斷涌現，將大大改進測量精度。四是隨著標準化體制的確立以及測量不確定度的數值化，精測的工藝流程將逐步細化，精確度也會逐步提高。

5結論

鐵路客運論文范文2

爾•希列爾（BillHillier）教授及其領導的小組，經過近20年的不斷探索和研究，在20世紀70年代末形成的一套完整的空間型態構成分析技術。空間句法理論結合相關軟件進行分析，可以得到空間深層的句法特征值，用于評價空間組織的合理性。空間句法可以運用構形關系分析所有空間元素，包括點、線、凸空間和視域范圍。以一套普通住宅戶型平面分析為例，空間句法模型的建立流程可以簡述為以下三步：（a）將平面進行空間尺度劃分與空間分割；（b）建立小尺度空間連接圖；（c）形態分析變量計算（通常將集成度通過顏色分級顯示，顏色越深的線所代表的空間集成度越高）。空間句法中包含有多種分析變量，其中最基本的有五種分別是：空間的連接值，控制值，深度值，集成度，以及智能值。

2空間句法理論在高速鐵路客運站內部空間組織研究中的適用性

高速鐵路客運站的內部空間巨大，功能多樣，人流混雜，設計者在處理這類大型交通建筑時，通常只能依靠前人的成功案例和自身的實踐經驗，遵循規范進行設計，由于在人流組織和空間組構的合理性方面缺乏足夠的經驗，勢必會造成一些誤差。將空間句法理論應用于高速鐵路客運站內部空間組織的分析時，從五個形態變量中提煉出集成度和智能值這兩個主要指標，用以量化評價空間的可達性和可理解性：集成度越大，說明各空間的緊密程度越高，空間布局越緊湊，使用者來往其中就越方便；智能值越高，說明空間易于被認知和理解，使用者在空間系統中就不易迷失方向。空間句法的分析方法，通過對空間的可達性和可理解性的量化解析，加之其自身具有的實證性與預測性，應用于已建成的高速鐵路客運站中，可以總結經驗指導此后類似的設計；應用于方案分析階段，可以幫助認知空間組織的合理性，預測方案的實際效應，避免客運站建成后無法彌補的設計偏差。

3基于空間句法理論的高速鐵路客運站內空間組織分析方法

本文運用空間句法的分析方法對高速鐵路客運站內部空間旅客流線進行分析，由于空間句法只適用于分析同一平面上的連續空間，因此只對建筑主體的站房部分進行分析。具體分析過程如下：（1）將各層平面圖簡化，留下墻體與空間的圖底關系；（2）由于分析的對象是客運站內部空間的流線，故運用軸線分割法將各層平面進行空間尺度劃分；（3）結合GIS軟件計算出各軸線的連接值和集成度，再運用SPSS統計軟件得到空間系統的Rn-Cn關聯圖（集成度integrationvalue和連接值connectivityvalue的關聯圖）及智能值；（4）根據上述結果，重點對進、出站旅客流線，以及進站廳、出站廳、候車廳和售票處等主要功能空間的集成度和智能值等進行分析，最后歸納出高速鐵路客運站優化后的空間組織模式。

4實例分析——以廣州南站為例

廣州南站為華南地區的高速鐵路綜合客運站，包含有地鐵、公交車、私家車、出租車以及城際巴士等多種交通轉換方式的到達站點，城市人口規模大，日均旅客流量達到74000人次，空間的立體式布局亦具有全國站性客運中心的代表性，故本文以廣州南站為例，通過空間句法的方法對其空間組織進行分析。

4.1廣州南站空間組織現狀分析由于本文篇幅有限，本文只選擇高架層作為案例進行分析。以空間軸線為基本要素，遵循空間句法理論用最少且最長的軸線覆蓋整個空間系統，并且穿越每個凸狀空間的原則，將廣州南站的高架層平面分別進行空間分割，高架層平面分割為75條軸線。通過平面軸線分割圖的圖面分析，結合GIS軟件計算出各軸線的連接值和集成度，得到高架層平面的空間軸線特征值。將數據導入SPSS統計軟件，得出空間系統的Rn-Cn關聯圖（集成度integrationvalue和連接值connectivityvalue的關聯圖）及智能值。可以發現：高架層的智能值只有0.330，由于安檢口將候車廳和東西出入口完全分隔開，導致進入高架層的人流被阻隔，影響了本層空間整體的智能值。但是候車廳內部開敞的大空間中，各軸線連接值與集成度的正比關系較強，即連接值大的空間集成度也大，因此候車廳內的連接性較好。

4.2廣州南站空間組織優化設計與驗證根據上述分析，對廣州南站的高架層進行優化調整，為了加強入口空間和候車廳之間的聯系，將安檢口的數量增加，并與候車廳的主要通道對應設置，減少由入口區到安檢口的空間轉折，有效提高了入口區域的集成度，優化后，東入口的主要軸線由邊緣單元變為中間單元，并使整層空間的集成度和智能值都得到了提高。優化設計后空間軸線的平均連接值由3.41上升為3.48，平均集成度由1.64上升為2.08，平均智能值由0.33上升為0.362，這說明各方面的指標都有了顯著地提升，優化設計取得了良好的效果。

5結語

鐵路客運論文范文3

Abstract： According《the city current node layout planning of china（2015-2020）》， analysis of the 103 cities' economic level、population and the importance of the geographical position to passenger rail line's influence. Sorting the construction sequence on the basis of sum of weight of two cities' and acquire the building sequence about china's railway passenger dedicated line. This result can be reference to china's railway line network planning. To calculate the distance of city to city by the latitude and longitude and obtain china's railway passenger dedicated line network by the second short circuit.

Key words： passenger rail line； route planning； node importance； construction value ranking

1 研究背景

根據一帶一路、高鐵出海、結合國家新型城鎮化規劃、全國主體功能區規劃等。2015年5月由商務部等10部門聯合印發《全國流通節點城市布局規劃（2015-2020年）》，確定了“3縱5橫”全國骨干流通大通道體系，明確劃分國家級、區域級和地區級流通節點城市。鐵路客運專線的建設是完善全國骨干流通大通道體系的重要保證，加快城市節點間的人口快速轉移，縮短乘客旅行時間，努力提升流通節點城市功能，進一步釋放消費潛力。在城市節點間建設客運專線的過程中，投資額是主要約束。在有限的投資下，對客運專線建設價值排序，進行路徑規劃能更好發揮交通產業的基礎性和先導性作用。

在路徑規劃的領域，國內外已經有許多專家學者進行了大量研究。在鐵路線網規劃方面，文獻[1]深入研究了鐵路網規模測算和鐵路通道布局優化兩個層面對與之相關的理論和方法，從宏觀層面闡述運用四階段法設計鐵路貨運通道布局的原理和方法，提出了基于離散通道投資決策變量的雙層鐵路貨運通道網絡設計模型（BR-NDP）。文獻[2]基于鐵路客貨線網建設的波及效應，以產業中所有企業的總生產成本最低及其從業的勞動力總生活質量最高為目標，構建組合優化鐵路客運和貨運線網的雙目標混合整數規劃模型。文獻[3]分析了鐵路網絡特征對中長期鐵路網規劃的要求和影響，構建了干線網絡、基本網絡以及系統網絡的設計方法和模型。文獻[4]引入混合整數線性規劃模型，通過適當的松弛度和足夠強大的切割平面，成功解決真實世界的數據模型。文獻[5]考慮費用問題來優化荷蘭鐵路系統的客運專線線路分配，提出了一種考慮運營成本的替代方法。數學規劃模型以最小化運營費用且滿足服務約束和容量需求。對線路、線路類型、路徑、頻率和列車長度進行優化。

2 城市節點的選取與距離計算

2.1 城市節點的選取

由文獻[6]《全國流通節點城市布局規劃（2015-2020年）》，確定國家級流通節點城市37個，區域級流通節點城市66個。流通節點城市選擇的基本方法是：依據流通節點城市的商流、物流、資金流、信息流匯聚和輻射帶動能力等基礎條件，統籌考慮在流通網絡中的戰略地位、布局平衡、功能整合等因素，按照規模數量適度、功能結構匹配原則，采取定量與定性相結合的評價方法，從全國4個直轄市和333個地級行政區域（不含港澳臺地區）中遴選出全國流通節點城市。并將全國流通節點城市劃分為國家級、區域級和地區級。國家和區域級城際節點名稱如表1所示。

國家和區域級城際節點地理位置如圖1所示：

鐵路客運論文范文4

    論文摘要:公路客運在與鐵路客運進行激烈競爭中處于不利的局面,鐵路客運給公路客運

    帶來全方位、深層次的沖擊。面對這一形勢,公路客運必須對自己的戰略重新定位,找準適合自己并能發揮自己優勢的目標市場。同時更為重要的是,公路客運要通過并購做強做大,取得規模效應。對目前的態勢進行了分析,得出了公路客運并購的必然性,然后從公路客運自身的問題研究出發,結合公路客運的特點,指出橫向并購應是公路客運并購選擇的主要模式,并對公路客運并購的規模效應進行了分析。

    公路客運和鐵路客運是人們中短途出行的主要運輸方式,兩種運輸方式一直以來保持著合作和競爭的關系。由于我國正處在經濟高速發展的階段,人們對兩種運輸方式的需求也持續快速地增長,同時公路客運和鐵路客運分屬不同行政主管部門,它們在各自的領域規劃著自己的未來。2007年4月l8H零時,全國鐵路實施第6次大面積提速,有超過6000km鐵路的列車運行速度超過200km/h,部分區段時速達250km/h。這些高速動車組的開行給公路客運帶來了巨大的沖擊J。從2009年4月1日起,全國鐵路實行新的列車運行圖,新增直達旅客列車89對,其中動車組4l對,直達特快列車6對,到2012年,鐵路部門將在所有客運專線上開行800組以上的動車組。同時對鐵路中長期規劃和高速公路網規劃進行對比分析就會發現,鐵路中長期路網規劃和高速公路網規劃很多地方是重疊的。鐵路的戰略目標就是構建四縱四橫和實現環渤海、長三角、珠三角三大區城際快速客運體系,實現跨越式發展。這個戰略對公路客運的影響巨大而深遠,意味著公路客運還將可能遭受全方位、深層次的更大沖擊。公路客運正面臨嚴峻的競爭形勢!那么,公路客運企業又該如何應對呢?

    l公路客運企業并購的必然性

    公路客運有其自身的優勢,如機動靈活、直達性好、可實現“門到門”直達運輸。但是近年來公路客運為什么在與其他客運方式競爭的過程中處在一個比較被動的地位呢?究其原因,一是在外部競爭加劇的環境下,公路客運沒能找準自己的市場定位,目標市場不清晰。在現今的形勢下,公路客運應該調整自己的戰略,將目標定位在中短途和鐵路延伸不到的線路,避開和鐵路的正面接觸,大力開發和挖掘這些線路的價值,是公路客運新的生存之道。二是公路客運行業自身存在的主要問題有:

    1)運力與運量失衡,運力資源浪費嚴重。由于人們對高速公路客運的特殊要求認識不足,對經營者的準入條件要求不足,進入門檻過低,使公路客運在一些區域市場陷入完全競爭的格局,使客車使用公路的經濟效益得不到充分地體現,運輸的整體效益不佳。

    2)集約化程度低。由于地方保護主義嚴重,加上人們對競爭的理解偏重于形式,把“準入”作為放開市場的控制條件,這就造成經營者分散、獨立。

    3)客運組織秩序混亂,妨礙運輸網絡的形成由于運輸經營主體眾多、分散,利益主體很難統一不利于運輸組織的統一調度,給公路客運的高效組織管理帶來了極大的困難。

    公路客運存在的問題,以目前的市場結構和組織形式是很難解決上述問題的。公路運輸是網絡運輸,只有網絡化,集約化,才有規模經濟。要做大做強客運行業,就必須走一條兼并重組的道路。并購引起產業和資本的集中,集中導致壟斷,壟斷產生市場競爭結構和市場行為的改變。只有完成壟斷競爭的市場結構,才能有成熟的市場經濟,這是市場經濟發展的內在規律。公路客運行業的外部環境和內部現狀決定了公路客運企業必須走并購集中的道路。

    2公路客運企業并購的模式選擇

    一般來講,按照行業相互關系,企業并購可以劃分為橫向并購,縱向并購和混合并購3種并購模式。客運提供的是服務,按照客運服務特性和目前整個客運市場競爭的狀況來看,公路客運與鐵路客運和航空客運更多的應該是客運服務鏈上的上下游關系。鐵路客運和航空客運經營的自然壟斷性以及鐵路和航空巨型集團公司的存在決定了公路客運沒有實力進行上下游的縱向并購。況且,縱向并購最主要的目的是節約交易費用,在公路客運自身經營沒有達到最有效配置和遠離規模經濟的情況下,縱向并購是不現實的。在混合并購方面,實證結果顯示:我國交通運輸企業存在多元化經營行為,并有擴大的趨勢;但多元化經營的實施并沒有給企業帶來價值的增值,相反很多情況下混合并購嚴重地損害了公司利益;公路客運的產品和服務具有公用性和公益性,所以其經營的專一性尤為重要。同時,產業組織理論認為,如果一個行業處于成長階段及成熟階段的初期,那么在這個行業中的企業隨著利潤最大化的驅使和競爭壓力的增加,進行橫向并購來提升行業集中度,實現規模經濟,可以為它爭取到更大的利潤和市場份額;如果一個行業處于成熟階段,行業集中度已經很高,產品的供給能力過剩,利潤率呈下降趨勢,則該行業中的企業為了保證生存就需要進一步降低成本,此時,如有進一步橫向并購的空間,企業仍會選擇橫向并購。

    增長率是判斷一個行業所處生命周期階段的一個很重要的指標。成長期產業的一個主要特征是產業的發展速度大大超過了整個產業系統的平均發展速度。該產業經過一段快速發展之后,其產出量趨于平穩,增速放緩,市場容量相對穩定,同時該產業在產業結構中的潛在作用也基本得到了發揮。此時,表明該產業己從成長期進入到成熟期。根據這一判別標準,借鑒文獻[4]中的統計數據可以證明公路客運行業目前處在成長期的后期階段。近10a以來我國公路客運總量和旅客周轉量基本處于平穩增長態勢。另外,發達國家的資料顯示,在人均GDP達到4000美元之前,公路客運運輸需求將持續保持高速增長;在人均GDP達到4000美元之后,公路客運運輸需求的增長速度有所減緩。目前我國正處于經濟發展上升階段,2006年我國人均GDP2042美元,距公路客運運輸需求增長趨勢明顯減緩的臨界點4000美元還相差甚遠,國民經濟的快速發展將引發公路客運交通需求的持續增長。因此,通過對行業周期的分析可得出橫向并購是公路客運企業并購的主要方向選擇。

    3并購的規模經濟分析

    從理論上分析,橫向并購一個最重要的動因是追求規模經濟,其原理是謀求利潤最大或者單位成本最小。按照現代運輸經濟學的觀點,20世紀90年代以來,隨著網絡經濟的到來,以及現代通訊技術、計算機技術的強有力的支撐,包括公路客運在內的各種運輸方式,均具有規模經濟性,而公路客運規模經濟性更為明顯一些。這是因為:公路客運基礎設施特別是公路網體系具有四通八達、公用、高密度的特點,從而為公路客運網絡化運營和不斷提高其規模經濟性奠定了基礎;公路客運基礎設施投資建設的社會性使公路客運規模經濟的實現條件得到簡化和便利,運輸企業可以不投資道路運輸基礎設施建設,僅從自身運輸能力的提高、拓展與相關同類企業的合作,強化運輸生產過程中的組織與管理,適時采用現代運輸組織技術和加強現代技術應用等方面,就可以形成運輸規模經濟效應發揮作用的基本要素;公路客運具有其他運輸方式所無法替代的優勢,如機動、靈活、方便、門到門運輸等,其社會需要更具廣泛性,運輸需求彈性相對較大,運輸企業經營及參與市場競爭的靈活性要高。公路客運具有明顯的規模經濟性,并不是說公路客運企業就可以輕而易舉地形成規模經濟。競爭性運輸市場結構由于更多地表現為經營主體多、小、散、弱、服務替代性強等特征,非常不利于形成規模經濟效應;壟斷性運輸市場結構由于更多地表現為經營主體少、集中度高、服務差異性大等特點,十分有利于形成規模經濟效應。

    從動態的運輸市場競爭過程來看,對于某一區域、某一時期而言,其市場容量是相對固定的,企業為追求更多的市場份額進行著激烈的競爭。在市場競爭中,大企業戰勝小企業,最終形成只有少數大企業占主導地位的市場格局,從而導致市場集中度的提高,形成壟斷性市場結構。客運企業追求市場份額、擴大企業規模的過程,同時也是企業實現運輸規模經濟的過程。在市場經濟條件下,運輸企業之間的橫向并購是實現壟斷性運輸市場結構的基本途徑,而企業并購的重要動機之一就是要實現運輸規模經濟。

鐵路客運論文范文5

關鍵詞：鐵路；通信技術；客運專線；應用

通信技術在我國鐵路干線中有著非常廣泛應用，加強了我國鐵路運輸的管理力度，在一定程度上也消除了不良交通事故發生概率，對促進我國鐵路運輸領域發展做出了杰出貢獻。但是我國鐵路通信技術還處于發展的初期階段，其中很多方面還需要進一步的優化和改良。對鐵路通信技術在客運專線中的應用進行探究是具有重要意義的，可以使得鐵路通信技術更為良好的為鐵路運輸領域發展而服務，致使我國鐵路運輸領域逐漸發展到一個新的高度。

1鐵路通信技術在客運專線的發展狀況分析

鐵路交通運輸體系作為我國交通運輸結構的重要內容，承擔著較大的運輸負擔，經過一段時間發展鐵路交通運輸產業也逐漸成為我國國民經濟中的支柱型產業，與人們生活和社會經濟發展有著非常緊密聯系。鐵路交通運輸領域在社會經濟快速發展背景影響下，其發展速度也在不斷加快，鐵路計量工作也在逐漸落實。既有線路列車行駛速度不斷增長，為人們出行提供了較多便利。越來越為的高鐵工程項目投入，眾多鐵路交通運輸設備也在不斷更新，并且投入到實際應用中去。鐵路交通運輸領域的發展不僅為人們出行提供了較多便利，而且還產生了巨大的經濟效益。無論是社會各界還是鐵路交通運輸管理部門，都對機車性能提出了很多新的要求，對車輛運行安全的監管要求也在不斷提高。特別是我國在對鐵路局生產布局進行合理調整之后，對鐵路通信技術在客運專線中的應用要求更為嚴格，如何在短時間內完成角色轉變，對工作方式進行創新，更為良好的適應新形式的要求已經成為鐵路交通運輸管理部門迫切需要解決的難題。目前，我國鐵路交通運輸線路覆蓋區域越來越為廣泛，鐵路交通運輸領域發展也得到了國家眾多部門的高度重視。鐵路通信技術與客運專線的融合，使得我國鐵路與客運領域迎來了新的發展機遇。鐵路通信技術在客運專線中的應用雖然取得了非常可觀成就，但是與西方發達國家相比較還存在一定的差距，技術應用還存在著眾多方面進行進一步改善。但是不可否認的是，鐵路通信技術在客運專線中的應用具有良好的發展前景。

2鐵路通信技術在客運專線中的應用分析

任何領域都不能滿足于發展現狀，只有不斷的進行創新才能跟緊時展腳步。經過眾多科研工作人員堅持不懈的努力和長時間的奮斗，我國科技水平也發展到了一個嶄新的高度，使得我國人民生活、工作方式產生了翻天覆地的變化。我國對交通領域發展非常重視，高速公路也再快速發展，人們交通出行方式呈現出了便捷化、多樣化的特性。我國交通運輸領域發展不僅僅局限于陸路交通運輸和水路交通運輸，而是實現了水陸空齊頭發展的局面。特別是步入二十一世紀后，我國鐵路運輸領域的發展前景更加明確。人們的出行變得更加便捷，加強了區域間經濟、文化的交流，這對于改善我國經濟發展不平衡問題有著積極影響。鐵路通信技術在客運專線的應用不僅代表著我國交通運輸領域發展的創新舉措，更是我國交通運輸體系發展成就的重要一線。2.1鐵路客運專線通信、信息公共基礎平臺構架。鐵路客運專線通信、信息公共基礎平臺包括通信網基礎平臺、信息共享平臺、公用基礎信息平臺、信息安全保障平臺和鐵路門戶。2.2通信網絡基礎平臺。通信網絡基礎平臺包括通信網、數據網、計算機網絡基礎平臺。通信網絡基礎平臺主要承載各類通信業務系統，信號、信息系統等外部業務系統及各專業業務信息的傳送；包括對承載實時性、安全性要求較高的專業通道服務以及實時性相對要求不高的IP數據互聯服務。2.2.1通信網。結合信息數據傳輸的需求，通信網建設可以使得匯聚層路由器實現高效對接，不用深入考慮寬帶共享和公平接入的眾多要求，在骨干層進行2.5Gb/s信息傳輸系統的構建，而且這一信息傳輸系統是可以進行擴展的。應用兩條光纜進行保護環的創新，線路沿途的各個車站都需要進行ADM設備的裝置，整個網絡體系采用的是環形拓撲設計方式。抽取鐵路沿線光纜中的一對光纖，對光纖兩端進行有效連接，最終進行環形構建。構建內嵌RPR技術的622Mb/s（可擴展至2.5Gb/s）SDHMSTP接入網系統，在沿線區間用戶（GSM-R基站、信號中繼站、變配電所、分區所、開閉所、AT所等）設置MSTPADM+NU設備，利用沿鐵路兩邊敷設光纜構成保護環。這種方式不僅可以滿足現階段TDM業務開展對信息數據傳輸的較高要求，同時還可以具備以太網數據的高效處理功能，提升了信息數據的傳輸質量和傳輸效率，保證了信息數據應用的時效性和價值性。后后續寬帶共享和公平接入等要求實現奠定了良好基礎，業務傳輸能力得到了較大程度的提升。2.2.2數據網。鐵路客運專線對通信系統功能有著較高的要求，要求通信系統應用不僅就可以提供語音通話、數據傳輸和圖像傳送等服務，同時還可以為列車運行控制以及列車運行調度提供相應的通信網絡服務。以SDH為基礎，進行多業務信息傳輸系統承載平臺的建設，IP作為業務承載媒介以及主要的交換平臺，需要分別的進行SDH傳輸和IP數據網絡的構建，從而便于移動、固定通信業務網，鐵路交通運輸指揮系統等綜合業務網的建設。鐵路客運專線信息系統可以概括性劃分成三個領域，分別為運輸組織、客運營銷和經營管理。每一個領域中都會包含著眾多的子系統。信息運輸管理論文組織由列車運行控制系統、運營調度系統組成。客運營銷由營銷管理系統、客票發售與預訂、旅客服務信息系統組成；經營管理由決策支持系統、辦公自動化系統、公安管理信息系統、資源調配管理系統組成。其中，運營調度系統包括計劃編制、運行管理、車輛運用管理、供電調度管理、綜合維修調度管理、客運調度管理等，以及與行車安全監控相關的基礎設施、系統設備及自然災害等的監測、監控和預警等。

鐵路交通運輸產業不僅是我國經濟結構中的支柱型產業，與社會經濟發展、人們生活更是存在著非常緊密聯系，在我國交通運輸結構中占據的位置也在逐漸提升。鐵路通信技術在客運專線中的應用，對促進我國交通運輸領域發展有著積極影響。但是需要明確該技術應用還不夠成熟，其中很多方面還需要科研人員進行優化和改良。相信通過眾多科研人員的努力，鐵路通信技術會良好的應用到客運專線中去，為我國交通運輸領域發展提供良好的技術保障。

作者:趙鐵艦 單位:中鐵武漢電氣化局集團有限公司上海分公司

參考文獻

[1]高志堅.鐵路發展中鐵路通信的要求探討[J].知識經濟，2015(8).

鐵路客運論文范文6

[論文摘要]按照我國中長期客運專線網規劃，福建省內的快速客運專線有5條,作為即將配置并擔當動車組單位之一的福州車輛段，筆者認為，應在確保既有車正常的檢修生產不受影響的前提下，從制度準備、試運行準備、檢修作業等方面提出做好動車組檢修管理工作。

隨著鐵道部和福建省政府新一輪鐵路建設合作協議的簽署，福建即將迎來新一輪鐵路建設，預計沿海鐵路客運專線溫福段將于明年六月、福廈線將于明年底分別開通運營。目前，福州南動車運用所和福州客技站動車應急檢修設施即將全面開工，預計福州車輛段明年也將配屬CRH系列和諧號動車組。為積極準備迎接新線及新設備的運用，確保動車組安全、有序運行，提高動車組檢修質量和運用所檢修效率，筆者在學習兄弟車輛段所屬動車運用所的管理、運用和檢修經驗教訓基礎上，對動車組檢修管理提出了如下建議：

1完善制度,建立動車組一體化檢修管理模式

動車組運用整備包含動車組檢修、三電檢測、車體內外部保潔、集便吸污等多個方面，涉及車輛、運輸、客運、機務、電務、鐵通等多個部門，應以動車運用所調度為中心，形成專業負責、整體聯動的動車組運用維修體系和動車組一體化檢修管理模式。

1.1健全規章制度

在動車組上線前，對運輸、客運、機務、工務、電務、安監等部門的專業規章制度及作業標準進行梳理與對接，形成動車組綜合管理、生產管理、技術管理、安全管理、檢修作業等基本制度及作業標準，根據鐵道部《鐵路動車組運用維修規程》、《動車組專項檢修作業辦法》，結合我段配屬的CRH動車組運用、檢修實際，反復對作業程序、管理辦法、工作標準進行細化。制定《動車組一次檢修作業程序》、《動車組機械師一次出乘作業標準》、《動車組專業管理規定實施細則》等管理辦法和檢修作業程序，為CRH動車組的運用檢修提供可靠的作業標準，明確各部門工作職責，理順動車組運營組織、檢修聯動和作業互聯互控等結合部問題。同時，利用現代化的檢測監控手段，對動車組運行狀態進行實時監控，建立故障分析制度，形成超前預防的安全機制。

1.2優化作業流程

作業流程實現一體化，所謂一體化就是要涵蓋動車所內車輛、機務、電務、客運保潔和工廠售后服務的所有作業程序，涵蓋從入庫到出庫的全過程。對各單位之間的作業銜接進行梳理和重點卡控，設置質量卡控節點，在流程中安排必要的質量卡控節點，將質量控制落實在過程中，以節點質量保出庫質量。采用“節拍”時間管理，核定各作業環節的作業時分，從入庫的診斷檢測、保潔作業、檢修作業到聯檢出庫各個工序要有合理的時間節拍。針對先洗車、后進庫和先進庫、后洗車兩種情況，分別制定兩套動車組檢修流程，可考慮濾網清洗作業采用換件方式，最大限度實現檢修和整備平行作業，縮短作業時間。

1.3建立結合部協調機制

定期召開協調聯絡會議，不斷理順作業關系、提高作業效率。機務、車輛、電務、鐵通各工種間并行作業，嚴格落實結合部五項制度：人員入庫“準入制”；每日作業計劃制度；平臺作業制度；供斷電制度；一級檢修作業流程制度。動車組開行后，建立站段每周協調聯絡會議制度；完善動車組應急處理體系，對動車組故障、事故制訂應急預案，并組織實作演練，形成緊急情況下反應迅速、應急有序。嚴格聯檢試驗，對影響行車的關鍵設備進行重點測試，防止動車組帶病出庫。

2加強培訓，組建專業檢修隊伍

一支高政治素質、技術業務素質的動車組檢修運用隊伍是確保檢修質量、維系動車組品牌的根本保障。前期我們就要對動車組的管理人員、技術人員和職工進行理論和實踐上的培訓，以適應動車組這一復雜技術檢修運用的要求。2.1建立動車組運用維修人員培訓機制

公布標準、公開選拔、擇優錄用，按部、局統一部署，組織從技術干部、維修骨干、隨車機械師三個層次的培訓。在北京交大、西南交大進行理論培訓，在工廠和鐵路局進行實作培訓，上崗考核。對管理干部培訓的重點是加強動車組專業知識，提高發現問題、解決問題的能力；對技術人員的培訓重點是提高技術水平，提高故障診斷、判別和處理能力；對隨車機械師、地勤機械師的培訓重點是提高實際操作水平。