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航海技術范文1

關鍵詞：沙船 航路 航海術

沙船是我國古代南方江海運輸多種船型“雜交”演變而來的，其區別于其他種類海船的顯著特征就是平底，可適宜河海聯運，因此船體比單用作內河運輸的平底船堅固，且體量也大得多。最早的這類船究竟何時出現很難考證，1978年上海市嘉定縣封浜公社楊灣生產隊出土了一艘南宋古船，船底為平底，前后由三組木板構成，組與組之間使用平口榫合及鐵釘連接，堅固結實。船身后部殘長有6.23米，由此推測這艘南宋古船長度在10米以上，基本具備了從事河海運輸的沙船特點，當然不能就此認為這就是最早的沙船。

《航海》雜志2015年第二期，刊載潘君祥先生撰寫的“上海沙船與商船會館”一文認為：沙船的名字正式出現在明代，成書于嘉靖初年的佚名《皇明奏疏類鈔》，時任南京地方官員的黃綰在上述朝廷的奏折“弭江盜疏”中，把出沒于太倉、崇明、江陰、通泰等地的雙桅平底大船稱謂為沙船1。如以此為始，終于清末止，在我國數千年的航海史中確實經歷了一段綿延數百年的沙船航運興衰時期。研究沙船從江河駛向大海并能安抵千里之遙的彼地，在航海技術的運用中有何巧技，對溯源上海城市文化文脈、傳承與弘揚海上文化精神頗有益處。

1 沙船貿易航路

早在元代，隨著上海紡織業的興起，以載運棉布和糧食為主的船舶運輸業也發展了起來。今天高橋中學內一塊明代永樂朝奠立的精致石碑告訴我們，五百四十多年前（1956年文獻闡述）高橋地方，曾有人筑成過一座方圓百丈高三十多丈的土山，山上有一座烽堠，日夜燃燒著煙火，使北方和邊運各省到上海來販貨的巨大船舶，能夠把煙火當作航行的指標，安全地駛近黃浦江航道2。

嘉靖初年（1522年前后），沙船之稱首現史料3，隆慶四年（1570年）河決，六年（1572年）復行海運，募沙船百艘，運糧12萬石。七年（1573年）又增沙船200艘供海運漕糧。沙船之名在明代出現不久，即在一批有關抗倭水戰的著作中同時出現。《明史?兵志》稱：“嘉靖廿三年（1544年）兵部言，浙、直、通、泰間最利水戰，往時多用沙船破賊，請厚賞招徠之”，足見長江三角洲和附近沿海一帶，在嘉靖前久已用沙船作戰了。實際上，它與《宋史?兵志》談及的南宋初年創制的防沙平底船一脈相承，這類船用于水戰由來已久，只是到了明代，沙船在江蘇、山東、遼東一帶已普遍當做水戰利器了。

著名船史學者，已故辛元歐教授在《中外船史圖說》中闡述了十八世紀初，上海沙船活躍在中日航線和中國沿海北洋航線的觀點，雍正初年開往日本的官民商船已達每年80艘，其中數量最多的南京船就是上海沙船。當時赴日貿易的沙船，大者載貨50～60萬斤，中者20～30萬斤，小者萬斤左右。上海沙船更活躍于北洋航線上，“關東豆麥，每年（運）至上海者千余萬石，而布、茶、南貨至山東、直隸、關東等，亦由沙船載而北行”4。（見圖1）

2 沙船行進動力

2.1 風力是沙船航行主動力

清道光六年，時任江蘇巡撫陶澍在奏章中對沙船北洋海運航線和航法有細致描述6，自余山駛至大洋，向正北微偏東行至通洲呂泗場對出之洋面約二百余里，水深十丈，可寄校，從此以北入黑水大洋。以上海運水程自吳淞口出十瀲東西大洋至余山北向鐵槎山，歷成山西轉芝罘島，稍北抵天津總計水程四千余里。伏查我朝自康熙年間開海.禁以來，商船往還關東、天津等處，可以為常，凡駕駛之技、趨向之方靡不漸推漸準、愈久愈精，是海運雖屬試行，海船實屬習慣，而春夏之時，東南風多，行走尤為順利。

沙船行船動力與同時代舟楫相似，以風帆為主動力，利用大自然賜予的風力推船行進。最初的帆船都是單桅單帆，后來發展為三帆、四帆 ……鄭和船隊甚至出現十二帆以上大船。帆多了可以充分借助風力，但也增加了操作的復雜性，如突然遇到風暴，若不及時把帆降下來，就有桅斷船翻的危險。明代已降，篷帆已相當簡化，帆的面積卻增大了不少，在沙船上也有應用，既充分利用風力，又便于操作。在我國，制作帆面的原料多為質地硬朗的氈類或植物葉織成的材料，而其國家多數采用布料制作的軟帆。側面受風時硬帆獲得的推船動力要明顯大于軟帆7。（見圖2）

當風力強度或風向不穩定時，水手通過頻繁地轉舵和變換帆的受風角度來保持航向。順風，風力作用方向與船舶行走方向一致，在船舶重心位置撐起主帆，船首揚一張較小的帆，兩帆從不同舷側伸出成蝴蝶狀 ，行船速度極快9。“一路順風”、“一帆風順”和“過海”就是由此而來的。如要控制船速，可以通過卷縮帆面甚至降下風帆來調節。

除了順風以外，根據空氣動力學原理從某一角度吹向帆面的側向風，都能獲得推船前進的升力。這樣就解決了偏順風和橫風時，推船前進的風向問題。如果目的地位于偏頂風方向，船只可以通過走“Z”型路線，獲得一個適當風向角度來推船前進。（見圖3）

2.2 借助穩定的海流助航

我國海域沿岸流是構成整個渤海、黃海、東海海區環流的一個部分。它始于渤海灣西部，沿海岸南下，主要是由江河入海的徑流所組成的低鹽水流。因它在南下的流動中并不完全連續，故按所在地區不同而有不同名稱，自北向南有遼南沿岸流、魯北沿岸流、蘇北沿岸流、浙閩沿岸流和廣東沿岸流。

上海沙船所從事北洋航線運輸航路中，可輔以沿岸流相助加速返航。其中蘇北沿岸流既是有經驗的沙船水手常借用的“動力”。這股海流起源于海州灣附近，沿岸南下至長江口以北，然后離岸轉向東南越過長江淺灘進入東海北部。在南下過程中，一部分海水與黃海暖流構成一個氣旋式環流;另一部分南下至長江口附近，逐漸轉向東北與長江沖淡水混合。混合后的海水，一部分在濟州島以南匯入對馬暖流;大部分則隨同黃海暖流北上。冬季因風場穩定，風力較強，助長了沿岸流的發展，沿岸流的勢力比夏季要強。而北上或東渡日本的沙船，則可籍因沿岸流增強產生的補償作用而得以增強的黃海暖流之威勢北上。

3 沙船航行定位技術

3.1 航路陸標與水文定位

江蘇巡撫陶澍在呈朝廷奏章中涉及水文與陸標應用的技術作了這樣描述：海船自上海縣黃浦口岸東行，……至十是為內洋，十可泊船，為候風放洋之所崇明地也;自十瀲開行即屬外洋，東迤百八十里至余山，……能寄校，為東出大洋之標準蘇松鎮所轄能寄校，為東出大洋之標準蘇松鎮所轄;自余山駛至大洋，……呂泗場對出之洋面約二百余里，水深十丈，可寄校，北入黑水大洋，至大洋梢對出之洋面約百四十里，北如皋縣對出之洋面起至黃河洋港對出之洋面約二百六十里，北泰州對出之洋面起至黃家港對出之洋面約二百二十里，至射陽湖對出之洋面約百二十里，北至黃河口對出之洋面約百二十里，黃河口稍南有沙埂五條，船行于東風則慮淺擱，宜避之。……行過鷹游門對出之洋面往北即山東日照縣界，……（續航）北至文登縣之鐵槎山，至文登縣之馬頭嘴，入東洋汛界，經由蘇山島靖海衛及榮成縣之石島養魚池，石島居民稠密，可泊;自廟島過掖縣小石島，即入直隸天津海口10。

陶澍奏章較為細致勾勒出了沙船應用水文與陸標，結合其他手段從上海駛往北方港口的航路，其中諸多航段擬采用陸標定位，譬如出黃浦口岸至十內洋航段，日照縣界至文登縣鐵槎山、馬頭嘴，蘇山島靖海衛及榮成縣之石島等航段。而呂泗場對出之洋面約二百余里，水深十丈，以及黃河口稍南有沙埂五條等水文信息，說明沙船水手也采用水拓測深等方法來測定船位。江蘇巡撫陶澍作為高階文官，其本身對于航海技術未必精通，史料也沒有陶澍仿效鄭和那般率浩蕩沙船運輸船隊開創北洋海運的記錄，但其留世的沙船海運奏章中有關航路的描述，充分證明其幕僚中技術專才所發揮作用。

3.2 地磁認識與航用羅盤在沙船的應用

“凡舟行過余山，即四顧無島嶼可依行船，用羅盤格定方向轉針，向北略東行，如東南風則針頭偏東一個字，如西南風則針用子午。查江南余山與山東鐵槎山南北遙對，謂之南槎北槎，行船應用子午正針”。“凡駕駛之技、趨向之方靡不漸推漸準、愈久愈精”11，江蘇巡撫陶澍奏章如是說。

中國傳統的船舶導航以地文觀測為主要手段。古代的 “舟師”要考慮針路、更數、山形、水勢等因素，進行綜合分析后確定船位。其中用“針路”對保障航行的安全尤為重要12。沙船北洋航路中用羅盤格定方向轉針亦屬此技。

公元前3世紀戰國時期， 我國就有地磁學研究的記載。《韓非子- 有度》中提到“ 先王立司南以端潮汐”。沈括的《夢溪筆談》對指南針制造技術作了系統闡述， 并討論了克服“羅盤”摩擦力大和不穩定諸多缺陷的設想。沈括提出“水浮”“指抓”“ 碗唇"”均是消除羅盤摩擦力大的有效措施。沈括早在鄭和下西洋350 年之前發現了“磁偏角”現象，曰 ：磁針“時偏東，不全南也”。“磁偏角”的發現，對宋、元、明時代提高辨向精度，保障航行安全起了重要作用。沙船繁榮時期，地磁學的認識在我國已有相當深度，羅盤24方位分法，天干、地支、八卦、五行合成，在沙船北洋航線或東瀛貿易航路上已能有效地滿足導航要求。

3.2 沙船應用天體定位的可能性

二千年以前中國就出現了以 365.25 天為一年的“四分歷”。作為農業國，通過觀測天象制訂歷法的原則在漢初既已確定13。古人編制的歷書和二十四節氣太陽位置變化分析表，也可能是沙船北洋航行或東渡日本觀測太陽中天高度定位的基礎。

渾儀和渾象是我國傳統天文觀測儀器。東漢著名科學家張衡在前人制作渾象的基礎上，設計了漏水轉渾天儀 ，刻有黃赤道、南北極。元代科學家郭守敬運用“高表”“景符”觀測天象。鄭和下西洋船隊在航海技術上，廣泛應用前人在天體研究、儀器制造、歷法制定、時間計算上所取得的成就。形成了一套“過洋牽星”航海術，既用牽星板測量所在地的星辰，然后計算出船舶所在的緯度14。馬可波羅在鄭和下西洋之前 150 年到達了中國，“球面三角”等西方科學已被介紹到中國。沙船最為繁盛時期在鄭和下西洋之后200多年的大清盛世之后，沙船放洋航行中運用天體定位術輔助劃出船位線的可能性亦是存在的。

4 港灣碇泊

“入直隸天津海口約九百里，針對大西偏北，沿途試水在十四、五托，再試水至六托上下，水黃色，水底軟泥，即可拋錨，候潮進口”。因吃水受限，滿載沙船抵達天津海口也要候潮進港，陶澍奏章有這番描述。那么，沙船碇泊使用的錨具應該是哪種質材，又是怎樣種類型呢？（見圖4）

“錨”作為一種船舶停泊的工具，在遠古時期就已產生。與其他工具發展的經歷相同，最早的錨就是天然石塊，人們把它稱為“碇”16。“錨”字最早的記載，出現在魏晉南北朝時期。史書中也有把“錨”寫成“貓”的情況，可能因鐵錨的齒狀與貓爪相似有關。五代時期，內河小船使用的鐵錨酷似農民耘地的鐵耙，四、五根錨齒并列一側 ，投入水中如錨齒朝天就起不到固定船舶的作用。宋代以后，出現了多齒均勻排列的鐵錨 。使用這種鐵錨，無論怎樣投擲，總有幾個錨齒抓住地質。

北宋時期，《宣和奉使高麗圖經》一書中講到：船碇安置在船首柱上緣位置，用長約五百尺的繩索牽引，放收碇有一架車輪驅動，石碇垂舷外，并用兩只木鉤擔保險;如在港灣錨泊，放石碇到水底即可止住舟楫行走;如果風大浪急則增加游碇穩固船位;起航時用卷車收進系碇繩索，并將碇固于原位。據此分析，當時出洋的海船除了配置大碇之外，還有幾個比較小的游碇在惡劣天氣時備用。

明代，鑄鐵鍛造技術遠較五代時成熟，但是囿于鍛壓設備的制約，即使鍛造出千斤以上的大鐵錨，其質地的實用與可靠性還有待求證。因此，主錨采用大石碇，輔以若干鐵質游碇的做法較切合當時實際。到了十八、十九世紀，沙船進入港灣碇泊的錨具則有可能更接近當時西方風帆船所使用的設備。

參考文獻

[1]潘君祥.上海沙船與商船會館[J].上海：航海，2015（2）

[2]貴芳.寶山沙船和商船會館―記明清兩代上海海運業盛況[N].上海：解放日報1956年8月4日

[3][6][10][11]中國船文化上海沙船興衰史：/portal.php.mod

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[5][8][15]插圖選自：[日]松浦章著.清代上海沙船航運業史研究，圖33、圖18、圖19[M].江蘇：江蘇人民出版社，2012年5月

[7][9][16]上海市航海學會（胡一民執筆）.駕馭海上浮動城市――遠洋巨輪[M].上海：復旦大學出版社印刷，2005年

航海技術范文2

關鍵詞: 航海技術 適任評估大綱和規范 改進建議

1.引言

為提高海船船員實際操作水平,中華人民共和國海事局對1997年12月8日頒布的《中華人民共和國海船船員適任考試和評估大綱》的內容進行了修訂,制定了新的《中華人民共和國海船船員適任評估大綱和規范》,并于2010年1月1日實施。本文對航海技術專業新適任評估大綱和規范進行分析和探討。

2.新評估大綱和規范的變化

2.1適任評估項目變化。在舊的大綱中,航海技術專業涉及的評估項目共有十個,新大綱在評估項目上刪減了《船舶定位》和《測羅經差》兩個評估項目。

2.2各評估項目的內容作了刪減或增加。為適應航海實踐和航海技術發展的要求,新的適任評估大綱對各個評估的內容進行適當增加或刪減,如《海圖作業》項目增加了根據測的風流壓差修正航向,刪減了《航海日志》填寫的內容;《航海儀器的正確使用》項目則增加了船用雷達及船載AIS等內容。

2.3評估時間的變化。新的大綱和規范在評估總時間上作了要求,如《海圖作業》和《航線設計》項目評估時間要求每人不超過60分鐘,舊的大綱和規范則沒有這一要求。

3.新評估大綱和規范的優點和不足

3.1優點。與舊的評估大綱相比,新的大綱和規范主要優點體現在以下兩個方面。

3.1.1增加或刪減部分評估內容,注重評估的實用性。如舊大綱里的《船舶定位》評估項目中,由于目前雷達和GPS的廣泛使用,移線定位、羅經定位、天文定位小項目,在航海實踐上應用已經很少,在新的大綱和規范里完全被取消,而雷達定位小項目較實用,被合并到《航海儀器的正確使用》評估項目中;《航海儀器的正確使用》評估項目中,刪減了羅蘭C、臺卡和無線電測向儀部分,增加了船用雷達、數字羅經、AIS等目前被廣泛使用的航海儀器的評估小項目。

3.1.2評估效率及可操作性大大提高。主要體現在以下幾個方面:第一,減少了評估項目,合并了各評估項目中相重疊的部分,評估內容得到精簡。首先,在新的大綱中刪減了《船舶定位》和《測羅經差》兩個評估項目。按照舊的評估大綱和規范及目前的評估手段,評估這兩個評估項目,每個普通的班級約各需要一天時間,這樣一比較,每個班級的評估所需要的時間比原來少了兩天。其次,新的大綱和規范合并了部分評估項目中相重疊的部分,如在舊的大綱和規范中,《船舶定位》中的羅經定位,《測羅經差》中羅方位的觀測和《航海儀器的正確使用》中的方位讀數,都涉及物標方位的觀測和讀數,新的大綱和規范統一將這些內容合并到《航海儀器的正確使用》中,評估效率得到一定的提高。第二,部分評估項目時間縮短。首先,刪減了部分消耗大量人力和時間的評估項目,如在《海圖作業》評估項目中,刪減了作圖工具使用這一小項目的內容,該部分內容的評估往往與航跡繪算項目同時進行,這就需要評估員對每一位考生的整個航跡繪算過程進行觀察、提問、記錄等,而目前航跡繪算的評估都是數十名學生同時進行航跡繪算,這樣一來,評估作圖工具使用就需要數十名的評估員;若是采用改變當前的評估方式,把作圖工具使用單獨拿出來評估,又需要大量的評估時間,這是不現實的,所以刪減作圖工具使用內容有利于縮短評估時間,提高評估效率。其次,評估總時間上作了要求。這里變化最明顯的就是《航線設計》這一項目的評估時間,在舊的大綱和規范中,這一項目的評估時間每個學生需要兩天以上的時間,而新的大綱和規范則要求每個人評估的總時間不超過60分鐘,評估時間相差幾十倍。最后,刪減了部分較難在陸地上實現的內容,評估可操作性提高。如利用疊標法求羅經差及移線定位的評估,要真實反映船上測羅經差的情況,就必須有運動的船舶或其模擬裝置,這是比較難以實現的,刪減這些項目很大程度上提高了適任評估的可操作性。

3.2不足。與舊的評估大綱和規范相比,最新的評估規范是可行的,覆蓋的知識面比較廣,評估的實用性和可操作性強,但也有個別地方仍存在問題。

3.2.1部分評估內容的刪減仍有待研究。如《海圖作業》評估項目中,刪減了《航海日志》填寫的內容,這是不合理的,因為填寫《航海日志》是每個駕駛員都應具備的基本能力,也是在航海實踐上每個值班駕駛員重要職責之一,特別是在發生海事,它是分析造成海事的原因,作出符合實際的判斷和處理的依據。再如,天文定位的內容也被完全取消了,這也是不合理的,雖然天文定位因為定位精度不高、定位過程繁鎖,在航海實踐上已經較少被采用,但是天文定位有著其它定位方法所不具備的優點,如其觀測的對象不容易受到任何國家或個人的控制或者破壞,比較穩定,所需的設備簡單等,在我們高度依賴先進航海儀器的今天,天文定位能夠有效地彌補其它定位方法的缺陷,是航行安全的重要保障。

3.2.2評估總時間的限制,部分項目無法對學生進行全面考察。這個問題在《航線設計》項目上表現得最為明顯。《航線設計》項目的評估時間被縮短為每人不超過60分鐘,通過這60分鐘全面考查一個學生的航線設計的能力,時間上是遠遠不夠的。我們都知道,即使是一個熟練的駕駛員要在60分鐘的時間完成一條航線也是不可能的,而且《航線設計》項目還包括抽選的航海圖書資料和查閱與改正航海圖書資料的內容,要全面考查學生的航線設計能力,評估時間應適當延長。

3.2.3部分實用的技能在新的大綱中仍無涉及。如在新的評估大綱和規范中仍未涉及船舶避碰、電子海圖使用等評估項目。

3.2.4成績評定標準有待改善。在目前所有的評估項目中,每個評估項目都分為幾個小項目,而每個評估的小項目都是駕駛員應具備的基本能力,也就是說每位學生在每個小項目上都應該能達到及格,但是目前的成績評定標準是以總分100分,得60分以上者視為及格,否則為不及格。這樣一來,即使學生有部分應掌握的小項目不及格,最終的總成績也能及格,不符合航海實踐的要求。

4.改進建議

4.1對于一些航海實踐用得較少的項目不應完全忽略。在舊的大綱和規范中,有一些評估內容在航海實踐上已經較少被采用,所以在新的大綱和規范中被完全刪減了,如天文定位、羅經定位等,這些項目雖然用得較少,但是都是駕駛員應具備的基本能力,不應完全刪減,可以采用抽考部分學生的方式。

4.2部分評估項目的評估時間適當調整。主要是《航線設計》項目時間應適當增加。在《航線設計》項目的小項目中,抽選的航海圖書資料和查閱及改正航海圖書資料的內容分配的評估時間比較合理,與實際工作相一致,在繪制航線、編制航線表小項目上每人增加2個小時左右的時間是比較符合實際的。

4.3增加部分實用的評估項目。可以增加船舶避碰項目,評估時可以在船舶模擬器上設定不同的局面來評估學生避碰的能力;可以增加電子海圖使用的評估項目。目前,電子海已被廣泛使用,用于彌補紙制海圖的不足,并具有選擇顯示信息、提供海圖附加資料、提高安全性等優點,這必將要求駕駛員熟練應用電子海圖。

4.4成績的評定標準改進。每個項目成績合格與否不應由該項目中的小項目成績總和來確定,而是每一小項目都應達到合格該項目才能視為及格,若該項目評估中出現小項目不及格,則最終評估成績應為不及格。另外,為了提高評估效率,每個小項目的評分可以只有及格和不及格兩種。

5.結語

適任評估是為了解決學生動手能力不足的問題而進行的一項重要工作。學生通過評估,可以提高實際技能,以便將來能勝任駕駛員的工作,保證海上航行安全。評估大綱和規范的完善,能確保評估工作有效、高效地進行。隨著現代航海實踐變化與航海技術的發展,適任評估大綱和規范應根據實際情況作出適當調整,以適應未來航海實踐和航海技術的要求。

參考文獻:

[1]中華人民共和國海事局.適任評估大綱和規范[M].大連:大連海事大學出版社,2009.

航海技術范文3

關鍵詞：現代航海；信息技術；發展與應用

前言：在信息化、數字化技術不斷發展的今天，航海方法和技術也發生了巨大的變革，網絡技術以及無線通訊技術的應用促使了“海上數字交通”航海信息技術的格局的形成，在此背景下，現代航海信息技術的發展及應用研究是十分必要的。

一、現代航海技術的發展

（一）電子海圖顯示和信息系統

電子海圖顯示是一項重要的技術革命，其能夠將海洋的地理要素進行處理和傳輸后形成的海圖以數字的形式在計算機熒屏上動態顯示出來，電子海圖顯示是計算機技術、地理信息系、多媒體技術的集合，能夠將海洋的信息通過文字、圖像、動畫、聲音等多種形式表現出來，電子海圖顯示信息容量大，存儲方便且便于攜帶，一般來說，一張光盤能夠儲存上百幅海圖，同時能夠在幾秒中之內實現數據的存儲和修改，用戶能夠隨時上網查閱并下載海圖，這對于實現船舶的自動導航和自動控制有著積極的意義。

（二）衛星技術的使用

衛星技術主要是利用發射用于海洋換幾個觀測的遙感衛星來提供海洋環境中海面溫度、海浪方向、海冰分布、渦旋及海洋污染等各個方面的參數，這就使得船舶在航行的過程中能夠及時獲得大量的高分辨率的海洋環境信息，充分保證了船舶航行安全[1]。

（三）自動識別系統

自動識別系統使船舶具備了自動識別的功能，同時對導航、控制、狀態報告等方面也有著重要的意義。例如在秦皇島海域船舶交管系統中引入自動識別系統，就能夠將船舶位置、船舶尺寸、實際吃水、到崗時間等各種信息傳回到船舶交管中心，實現了對海上目標的精準定位和跟蹤，并能夠為船舶提供一系列的助航信息，能夠幫助船舶駕駛員準確的獲得避碰所需信息，并采取合理的避讓行動。

（四）海上航行記錄儀

通過計算機技術制造的海上航行記錄儀將VDR、ARPA、ECDIS以及監視器等航海儀器互相連接，能夠實時記錄各種航海儀器之間傳遞的信息。實現了對航行中各種數據的記錄工作。

二、現代航海技術的應用

（一）智能航海系統的應用

智能航海系統中結合計算機圖形處理技術、數值天氣預報等高科技手段，智能系統中的電子海圖涵蓋了全球的各種水文資料以及航道資料，同時對于海面中的助航物、障礙物以及港口設施、海岸線等必要的地形地貌都有著詳細的記錄。航海人員能夠在智能航海系統的平臺上制定相關的航海計劃。系統可以通過電子郵件的方式接收實時的海洋信息，智能航海系統能在短時間內修正海圖，使用人員能夠了解到全球范圍內的海況、高空氣壓場、潮汐、海流等等與航行相關的信息，同時系統能夠對未來7-10天的相關海洋信息預報。

智能航海系統能夠準確的顯示船舶的具置和相關動態，對于船舶狀態、貨載、航線等資料也能夠實時掌握。在智能航海系統中，可以利用GPS來精確定位，一旦船舶偏離航線進入危險區域時，智能航海系統能夠及時發出警報，使航海人員進行迅速的調整。電子海圖能夠將船舶的航行狀態顯示到計算機熒屏之上，智能航海系統的黑仙子會記錄相關的狀態參數。電子海圖技術帶動了航海技術的發展，實現了航海的智能化。

（二）航海信息系統的應用

（1）海圖更正

電子海圖中的各項數據存放在空間數據庫中，基于互聯網技術可以建立電子海圖Web平臺，能夠將海圖中的數據到Web站點中，用戶可以通過瀏覽器來獲取海圖信息，航運網站可以獲得相關海洋通告信息，并以人工或自動的方式修正海圖中的各項數據，之后在通過Web以供航海船舶使用。

（2）設計航線

航線設計對船舶航行安全有著重要的意義，通過互聯網可以十分方面的瀏覽、系在相關航線設計的信息，例如海圖信息、推薦航線、礙航物、潮汐表等等，在電子海圖系統平臺可以十分方便的對航線進行設計，同時其可以通過相關海圖信息對預定航線進行預檢，有效的保證了航線的安全。

（3）入港指南

航運網站的數據庫中有關于進出港的各種信息，例如港口航道、水深等等，其可以通過Web向出港的船舶提供信息服務，這就能夠讓進出口的船舶輕松的獲取最新入港指南，實現了船舶進出港的導航功能。

（4）電子商務

電子商務指的是在網絡的平臺上，通過Internet傳輸獲取信息，這樣相關航運企業就可以實現內部的電子商務功能，從而使航運網站變成一個交易的平臺。

（三）“數字海洋”的應用

數字海洋的應用主要體現在以下幾個方面：①自動導航模塊：通過傳感技術獲取船舶航行的各種參數，通過設定航線與預警門限的比較實現自動導航功能；②避碰模塊：在航行中，避碰一直是人們研究的難點和熱點，尤其在多船會遇下，更應有效避碰，船舶自動識別系統的應用能夠為有效避碰提出新的方案；③突發事件處理模塊：利用ARPA、AIS等可以對海上的船舶以及港口、航道等進行監控，通過預警區域的設置能夠幫助指揮人員有效的處理突發事件[2]；④信息交換模塊：信息交換模塊也就是通信模塊，現代海航可以利用衛星、GSM等各種方式實現信息的交流和通信，這對指導船舶的安全航行有著重要的作用。

結論：綜上所述，人們逐漸進入信息時代，信息技術的應用逐漸改變了人們的生活方式，其對航海也帶來了巨大的變革，現代航海信息技術的發展和應用對保證航海安全，推進航海發展有著重要的意義，航運界應當積極的抓住機遇，不斷改善現代航海信息技術，使現代航海進入一個嶄新的時代。

參考文獻

航海技術范文4

1、《帆船史》。《帆船史》是由是楊槱所著的出版圖書。《帆船史》對世界各地區帆船的特點、發展過程、著名的航海業績與海上戰斗，以及有關的著名人物等都作了簡明扼要的敘述。

2、《航海秘史》。《航海秘史》是由約恩哈丁所著的出版圖書。《航海秘史》講述了人類為了生存和發展就不斷向海洋挺進，探索和發現海洋的秘密，尋找通往未知陸地通道的歷程。

3、《鳳凰號航海日記》。《鳳凰號航海日記》是由鄭浩所著的出版圖書。《鳳凰號航海日記》記敘了為紀念鄭和下西洋600周年，鳳凰衛視發起了一次遠航，3個人駕駛一艘名叫鳳凰號的單桅帆船，從太平洋到印度洋，途徑20個國家和地區，航程近13000海里的事跡。

（來源：文章屋網 ）

航海技術范文5

海康威視擁有業內領先的技術和可持續研發能力,創造了眾多的行業和世界第一,且所有產品均擁有自主知識產權。

持續快速發展的海康威視,已獲得了行業內外的普遍認可。連年入選“中國安防十大品牌”、中國安防百強(位列榜首);連續三年入選德勤“中國高科技、高成長50強”、福布斯“中國潛力企業” (2008年第4名);連續三年入選《A&S》“全球安防50強”(2007年第21名、2008年第13名、2009年第12名)、“2008年中國軟件收入前百家企業”等。

海康威視一直專注于視頻處理和分析技術,幾年來陸續推出了視音頻壓縮板卡、網絡硬盤錄像機、視頻服務器、攝像機、球型攝像機、網絡存儲、視頻綜合平臺等系列產品,以及各種監控技術解決方案和細分行業產品,且所有產品均擁有自主知識產權。這些產品和方案應用于全球100多個國家和地區,其中核心產品國內市場占有率連年穩居前列,占50%以上。

幾年來,海康威視持續創新,實現了一個又一個的突破,引領安防產業技術不斷向前發展:實現監控產品H.264壓縮算法;實現編碼同時進行移動偵測;實現動態調整編碼參數及雙編碼技術;實現字符疊加、區域遮擋、數字水印技術;實現DVR和DVS合一的嵌入式硬盤錄像機;提出并實現雙平臺數字矩陣概念;提出分散存儲、集中管理概念,提出并實現基于IP的網絡切換矩陣;提出并實現硬盤預分配技術,杜絕循環記錄應用中的硬盤碎片,保護特別信息;提出DCIF(528*384)分辨率概念;實現手機監控技術;推出16路D1全實時雙輸出的DVR;推出支持SATA硬盤的DVR;推出嵌入式Hybrid DVR。

海康威視擁有700多名研發人員,其中70%以上為高級工程師。秉持“不斷超越”的研發激情,我們不遺余力地為客戶持續提供卓越創新的產品、方案和服務;并創造了眾多的行業和世界第一,始終引領行業發展方向。

公司一直奉行“可靠性優先”的原則,建立了嚴格的研發和質量控制體系,所有產品經過嚴酷的可靠性測試和環境測試。公司全面執行ISO9001:2008質量管理體系,并取得體系認證。產品先后通過了美國UL、美國FCC、歐盟CE、中國CCC、澳洲C-tick等認證。

海康威視在中國26個城市設立了分公司,在美國洛杉磯、印度、歐洲和俄羅斯也已設立了全資和合資子公司,正在中東、澳洲、中美洲、南美洲、非洲等地籌建分支機構。

航海技術范文6

所謂“中心”，最根本的形態或功能就是資源的高度匯集和高效的配置。用通俗的話來說，就是企業能夠找到并用合理價格獲取其經營和發展所需的一切資源要素，否則這個“中心”就失去了意義。因此，上海國際航運中心的基本目標，就是能夠讓航運業在上海以最高的效率和最低的成本獲取其發展的所有要素，從而使航運業獲得蓬勃發展的動力。

而航運業發展的一個重要的要素就是資本，所以，世界上大部分航運中心同時也是金融行業極為發達的地方。金融業的核心功能恰恰也是資源的配置，但由于金融業配置的資源是資本――一種最為重要或稀缺的資源，所以對于資本密集行業，特別是航運、造船、海洋工程、房地產、能源等行業，資本要素是一個瓶頸要素，沒有這個要素的充分支持，這些行業將很難獲得長足的發展進步。

因此，上海建設國際航運中心的一個必要條件就是上海航運金融業的高度發育。更準確地說，就是上海必須成為一個航運金融的高地或中心，這個中心能夠讓航運業在上海獲得高效率和低成本的金融支持，以此吸引國內和國際航運及航運相關企業在上海這個平臺發展，進而使上海的航運業和航運金融業二者同時得到充分而相得益彰的發展。也只有航運業得以長足發展，航運的相關服務業才會得到相應的發展。

廣義的航運服務業包括船舶融資、航運和船舶保險、涉及航運和船舶的咨詢業、經濟業、船舶檢驗、法律和仲裁、設計和工程等，包羅萬象。而航運相關服務業甚至可以離開航運業獨立存在，并創造巨額的財富。例如倫敦，盡管從貨物吞吐量上看倫敦早已經不是一個主要港口，英國的船舶擁有量也僅占世界總量2.8％(相比之下，中國大陸船舶擁有量占世界總量8.4％)，但是倫敦涉及航運的金融、保險、法律、教育、技術咨詢、研究出版等業務，不僅在世界上處于領先地位，而且多年來持續給英國帶來巨額的收入。

從這個意義上講，探討如何建設一個“航運金融高地”，可能是上海“兩個中心”建設的最佳契入點。那么，上海如何才能成為一個航運金融的高地?筆者結合多年來的工作經驗和對行業的觀察，提出以下幾個方面的建議：

一、上海金融業應了解航運業和造船業的行業情況、市場規律和發展需求

改革開放以來，國內金融業對航運、造船業雖有一定的支持，但主要是國有銀行對國有航運、造船企業的一般信貸支持。大部分金融機構在過去對航運、造船企業的業務經營和資金需要并不很熟悉，僅僅考慮企業整體的資信情況和還款能力。而由于信貸主要是發放給國有大中型航運、造船企業，所以銀行深入了解企業的業務運作的積極性不高。

但是，國際上大部分船舶融資是以項目融資的方式進行，需要銀行對項目的商業可行性、風險進行評估，這就要求銀行不僅熟悉企業，也要更加懂得行業和市場。

海運行業比較特殊。以載重噸計算，全球六成左右的船舶是以單船公司方式注冊在方便旗國家或稅負水平較低的國家或地區，如巴拿馬、利比里亞、馬紹耳群島、香港等國家或地區。此外，海運船舶總是行駛于國際上的不同國家的港口之間，故對于船舶的所有權和抵押登記、適用法律、發生違約情況下行使擔保權益等，很多方面都與境外法律和操作慣例有關。境內銀行要開展和做好船舶融資業務，有必要掌握一些必要的信息和知識，并與有關專業機構建立聯系，在項目的談判、簽署和執行過程中獲得必要的專業支持。這些機構包括船舶經紀機構、船舶檢驗機構、船舶評估機構、專業航運金融律師事務所等。

對于航運市場、船舶建造和買賣市場，金融機構也應當有必要的了解。總的來說，航運和船舶市場在過去的幾十年當中表現出很明顯的周期性。不過，要準確預測市場高峰、低谷、復蘇的時點仍是一件非常困難的事。

例如，媒體曾有報道，許多航運企業在走出1999至2003年航運低谷后紛紛預測，按照“好三年、壞五年”的過往規律，認為2005年將是一個頂峰，不料市場的火爆一直持續到2008年的秋天，BDI指數從2005年的3000點翻了三倍多漲到2008年的11000多點才因全球金融危機而跌入冰點。可見波動周期并無鐵律，而市場存在不確定性和波動本身才是最大的規律。

如同其他任何市場，在任何時候，航運市場上總有不同觀點或預期，有人看漲有人看跌。除了預測本身的難度外，市場上存在的不同觀點往往是由于人們所持的不同出發點。例如，需要買入者可能往往看跌，計劃持有或賣出資產者則一般喊漲。重要的是根據航運市場自有的特點和自身的資產情況來進行判斷，做出客觀的決定。

雖然難以準確判斷周期，但仍可以對市場波動做出及早應對預案或準備，以控制風險。也可以利用波動進行反周期操作，以實現投資收益。例如，江浙不少航運公司已經在本輪金融危機對船市影響初步顯現后陸續開始向造船廠低價購入被原境外買家棄單的船舶。境外買家棄單的情況一般分為兩種，一種是境外買家自己違約付不出款而棄單，一種是國內船廠違約如嚴重拖期而遭到原買家棄單。在后一種棄單情況下，船廠往往面臨巨大的財務困難，對于國內一些精明買家而言是低價購入船舶資產的絕好機會。去年10月，一艘船齡較老的27000噸散貨船因無法支付修船費用經上海海事法院拍賣，由于價格較低，引來不少江浙買家前來競拍，成交后，一些未成功拍得者還因出價太慢而懊惱不已。

因此，在市場跌入低谷的情況下，未必沒有好的項目，關鍵看項目的可行性。因此，金融機構對于航運、船舶市場的判斷，對項目可行性和風險的分析，決定了金融機構能否把握機會，獲得優質客戶和項目，并與航運企業客戶一起實現發展。

從這個角度看，如果金融機構在這些船東收購棄船過程中，針對情況較好的項目提供更有效的金融支持，既為自身獲得了好的信貸項目，又幫助了船東實現業務擴展，還間接地緩解了國內船廠的危機或財務困難，其經濟效益和社會效益均非常顯著。

航運市場中，不同船型、載重噸位的船舶，其市場周期并不完全吻合，主要看經濟和貿易等影響因素。例如，由于散貨船主要運輸大宗商品如谷物、礦石等，在本輪危機后的復蘇中因中國經濟穩定和強勁，大宗商品需求首先得到復蘇，帶動散貨船的租金首先反彈。而集裝箱船和油輪因國際貿易仍然疲弱，復蘇較為緩慢。金融機構雖然無須隨時掌握市場動態，但可以從相關機構獲取客觀權威的分析，幫助做出客觀的項目分析。

二、上海金融機構在服務好國有航企、船企的同時，也應當考慮將更

多的注意力放在民營航運企業、民營造船企業身上，或者向他們更多傾斜

雖然說現階段在造船業和航運業，國有企業仍然占據主要地位，但從民營發展的效率、速度、前景來看，未來的航運和造船產業的主要構成將非民營莫屬，這一趨勢判斷是符合世界各國市場經濟發展規律的，忽視這

趨勢也可能令上海的金融業錯過發展航運金融、船舶融資的大好時機。

從上海的現狀來看，民營航運經濟發展不足除了兩大擁有政府背景的航運集團――中遠和中海以外，具有國際競爭力的航運企業并不多――這是來自上海航運交易所專家的評價，而在世界第二航運大國一希臘，船運公司以中、小公司為主，均為私有企業，而發達的航運金融支持是希臘這樣一個小國能夠發展成為世界航運大國的最主要原因之一

筆者去年曾代表一家國內船廠同一家管理著6－7艘船舶的希臘中型航運公司商談合資項目，深感希臘航運企業非常善于利用資本市場、銀行、合資等各種方式獲得資金的支持，從而發展其船隊和航運業務。

在上海，民營航運經濟發展不足，恰恰說明了航運金融業在上海的缺失。同時，這也意味著上海在這方面存在著巨犬發展空間和機遇。顯而易見，要形成這樣一個蓬勃發展的民營航運經濟，在其過程之中就需要金融業的支持，而不是誰先誰后的關系。航運業獲得發展反過來又將帶動金融業的進一步發展，兩者的發展是相得益彰、相互扶持的關系。只有具備一個蓬勃發展的民營航運經濟，上海才能成為名副其實的國際航運中心。

因此，航運中心、金融中心的建設，最佳的契入點是航運金融高地的打造。

再說說造船。造船業和航運業的聯系是緊密的。中國的船廠較早走出國門大量為國際上的船東造船，在積累豐富經驗的同時也提升了國際競爭力。因此，相對于航運大國的目標，造船大國的夢想實現的腳步走在更前面一些。2003－2007年的“造船熱”期間，大量民營企業抓住機遇進入造船業，加上原有的民營造船企業也利用這一歷史機遇擴張產能，民營造船已經在中國造船行業中占據了重要的位置。至2009年，包括國有和民營在內的中國造船業整體在手持訂單量和新接訂單量兩項指標上已經超過韓國躍居世界第一造船大國，造船完工量僅略遜于韓國，居世界第二，約占全球總量的三分之一強。

中國造船業的迅猛發展，一方面得益于中國造船產業的積淀和對市場機遇的把握，另一方面也證明了金融業對造船業發展的重要性。我國自20世紀70年代中期開始逐步建造出口遠洋船舶，始終沒有離開金融業直接或間接的支持。最直接和典型的金融支持是船舶建造資金貸款和船東預付款還款保函，前者往往由銀行直接貸給船廠，后者往往是銀行對船廠聯合賣方的授信支持，兩者構成主要的造船金融服務。沒有這兩種造船金融服務，特別是后者還款保函的授信支持，國際船東不會前來中國建造船舶，中國也不會發展成為今天的造船大國。

盡管航運業是造船業的下游行業，航運公司是造船企業的客戶，但是中國造船業主要服務和依托于來自希臘、德國、挪威、英國、加拿大等國的國際船東，而這些國際船東背靠成熟的航運金融的支持。他們看中中國造船的質量和價格優勢，愿意向中國造船企業下訂單。而國內造船業，無論國有或民營，因能獲得國內的金融支持，亦能夠在全球范圍內爭取和獲得造船訂單，因此，中國造船業自然獲得了巨大發展的機會。

與造船業相比，我國航運業的發展在過去未能充分獲得航運金融服務的大力支持，特別是民營船東無法輕易獲得造船或買船的融資，造成了國內民營航運業的活力和國際競爭力并不強，至2009年，中國商船擁有量僅居世界第四位，船隊總載重噸占全球比例為8.43％(未包括中國香港和臺灣地區的商船擁有量)。而現居世界第二航運大國的希臘，大部分航運公司為中小企業，民營航運的活力非常強。

由于有著較強的航運金融支持，多年來希臘等航運大國的船東不僅造船發展自己的海運事業，還將部分商船租給中國的海運企業使用，從中賺取大量的租金。與此同時，這些航運大國的金融機構也從這些項目中獲利頗豐。

不過，這種情況也正在悄悄發生改變。2010新年伊始，全球航運市場乍暖還寒，國內某大型民營造船企業已經向一家中資背景的民營航運公司完成交付了一艘17.6萬噸海岬型散貨船，交船后由該中資船東長期租賃給國內某大型航運公司承擔中國一澳洲航線的貨運任務。該項目成功的最關鍵因素之一就是國內一家股份制銀行以出口買方信貸的方式向該中資船東提供了約占船價65％的船舶融資。這是一個典型的三贏模式：銀行、船東、船廠三方均為中資企業，項目帶來的所有盈利均留在了中國企業囊中。

由此可見，航運金融對于航運中心作用至關重要。打造一個航運金融高度發達的上海，滿足我國航運業的發展需要，是中國成為航運大國、上海吸引航運業(包括航運服務業)聚集并建成國際航運中心的必由之路。

三、如何打造上海航運金融業高地

打造上海航運金融業的高地，這是個復雜，的系統性的工程，也有多方面的工作有待進行。筆者認為，應當主要考慮的著力點有以下幾個：

1　確定發展航運金融業的重中之重

基于上文分析，這個“重中之重”就是船舶融資，并且側重對民營航運鹼業的船舶融資業務，解決民營航運企業發展的最大瓶頸。鑒于上海金融機構對航運公司提供船舶融資的經驗尚比較缺乏，航運企業獲得融資的途徑也比較有限，政府應當考慮設立專門幫助民營航運企業獲得船舶融資的促進機構。該促進機構可以通過與航運、船舶中介機構的合作，了解航運公司的融資瓶頸，并組織金融機構有針對性地幫助航運公司解決問題。這一過程也是政府部門了解民營航運業對金融需求的最好機會，與此同時也能了解金融機構從事航運金融業所遇到的瓶頸問題，以便對癥下藥，找到突破口。

2　多種航運融資渠道并行發展

除銀行的船舶融資以外，船舶融資的另外兩個重要來源是船舶融資租賃和船舶基金。這兩種模式在中國的發展也是處于起步階段，但均有較大的發展空間。融資租賃和船舶基金的做法與銀行融資既有共通之處，也有明顯的區別和自身的特點，并在很大程度上取決于政策、稅收、外匯等方面的因素，均值得深入的研究和發展。此外，如何促進航運企業利用有限合伙(LLP)方式籌資購置船舶等，也是值得探索和發展的領域。

3　差異化競爭

上海應當找到自己的發展策略，與大連、天津、寧波形成差異化競爭和合作格局。近年來，大連、天津、寧波等港口城市均充分意識到航運和航運金融的重要性，高調宣布對航運金融的重視，當地金融機構、航運企業、船級社等機構所主辦的一系列航運和航運金融論壇、會議均取得了一定的效果，為當地的航運金融產業起到了

定的宣傳和

促進作用。而上海各類金融機構、專業機構聚集，應當能夠通過舉辦類似活動，爭取更多航運界對上海的關注，并積極探索與上述港口城市之間在航運和金融方面的合作。此外，上海也可考慮充分借鑒和學習香港多年來作為一個航運和金融中心的經驗，與香港的業界和有關機構展開交流，獲得自身的發展經驗。

4　輻射長三角地區的造船業

對于造船業，上海的金融機構對上海的造船業并不陌生，已經多年來支持上海的造船業。但是，隨著江蘇、浙江兩個造船大省的崛起，上海的金融業應當考慮如何輻射長三角區域的造船業，獲得更多的機會。事實上，江蘇和浙江兩地銀行業在對民營造船業的金融支持方面有很多可以借鑒之處。例如，江蘇某銀行為了支持當地一家中等規模且資質良好的船廠承接國外船東的新船訂單，主動為該船廠推薦了一家大型的貿易公司成為船廠的聯合買方，解決了該船廠開具還款保函的授信額度不足問題，協助該造船企業獲得新造船訂單。此外，為支持大型造船廠，江蘇一些銀行在籌組船舶預付款還款保函銀團授信模式方面也進行了積極的探索。這些也非常值得上海的金融業借鑒參考。

5　關注行業的發展趨勢和機會