摘要:當前軌道交通建設發展迅速，軌道交通建設資金管理優化刻不容緩。本文針對軌道交通建設資金管理存在的主要問題進行了論述，并探討了加強資金管理的措施及建議。

關鍵詞:軌道交通建設;資金;監管;問題;措施

隨著社會經濟的不斷發展，全國軌道交通呈現跨越式發展，軌道交通項目建設呈現前期資金投入大的特點，屬于資金密集型，因此加強軌道交通建設資金管理十分必要。

一、軌道交通建設資金管理的主要內容

(一)建設資金的籌集

目前，軌道交通新建線路多采用PPP模式建設，按照PPP模式的投融資特點，資金主要由項目資本金和銀團貸款構成。項目資本金又分政府方和社會資本方投入。建設資金的籌集管理，第一，要加強與政府方及社會資本方的溝通協調，確保投資各方及時足額繳納項目資本金。第二，要加強與金融機構的溝通，主要關注銀團貸款牽頭行和參與行履約能力，合理確定貸款利率價格，保證項目期間貸款投放。第三，要積極拓展融資渠道，如通過融資租賃、發行企業債券、資產證券化等新型融資渠道充實資金來源。

(二)建設資金的撥付

1軌道交通網絡化建設面臨的問題

1.1網絡規劃階段問題。城市軌道交通網絡的逐步形成將帶來建設規模體量以及結構復雜程度的急劇增加，使得工程建設的規模、跨度和難度進一步加大，軌道交通單線的規劃站點設置、樞紐布局和設施布點將無法滿足網絡化運營的需求；同時，由于部分線路的規劃設計缺乏前瞻性、標準較低、各線系統制式不協調、各專業系統采用的技術及管理標準不統一等，將造成規劃網絡系統部分關鍵性功能的缺失或不協調，從而導致部分網絡運營管理業務運作的基礎條件薄弱，影響網絡運營管理效能的充分發揮。另外，由于在線路規劃階段對專業系統的功能拓展考慮不夠充分，各專業系統之間存在接口預留不足的問題，在一定程度上限制了未來網絡系統效能的發揮。

1.2網絡建設階段問題。我國城市軌道交通工程建設大多是以線路為單位進行招標的，以線路為單位開展的建設必然帶來制式種類多、接口標準不一致、主要設備供應商之間存在技術保護、技術接口不開放等問題；同時，單獨建設的線路在進入網絡化運營后又需要互相關聯，這必然會給后續運營與維護帶來一系列棘手的難題。

2軌道交通建設標準體系構建依據及思路

2.1常州軌道交通建設概況。目前，常州成為全國第29個、江蘇省第4個獲批建設城市軌道交通的城市，常州軌道交通1號線一期工程于2013年開工。常州軌道交通規劃設置了6條城市軌道交通線路，共208km，還預留了與周邊城市、外圍組團（片區）相銜接的市郊線。常州軌道交通建設任務主要由常州市軌道交通發展有限公司建設分公司承擔，其工作內容有：常州軌道交通新線土建、軌道工程、機電設備、裝飾裝修等建設以及委托項目的建設管理，負責工程的勘察、設計、咨詢、施工策劃、項目計劃統籌和工程進度、安全、質量、文明施工及投資控制。常州軌道交通建設業務與我國大部分城市軌道交通建設業務流程基本一致，與工業型生產企業的生產流程具有相似性，故可以參考國家推薦性標準《企業標準體系要求》（GB/T15496—2017）進行構建。《企業標準體系要求》中提到：企業可根據自己選擇的標準分類方法，構建企業標準體系，無論采用哪一種標準分類方法，所形成的標準體系都是標準科學、有機的整體，覆蓋企業經營管理全部領域，滿足目標性、完整性、適宜性和有效性的要求。同時，GB/T15496中給出了企業標準體系框架圖的參考模式，見圖1。

2.2基本思路。城市軌道交通建設是一個多層次、多專業、多階段的系統性工程，一般具有建設規模大、建設周期長、參與單位多、技術要求高且涉及的學科門類多、受周圍環境制約大、對社會影響大及社會關注度高等特點。1）從城市軌道交通行業標準體系的維度看，國家住建部于2003年的《工程建設標準體系（城鄉規劃、城鎮建設、房屋建筑部分）》中有關城鎮公共交通專業標準分體系結構中，基本是按照基礎標準層、城市軌道交通工程通用標準層及城市軌道交通工程專用標準層來劃分。由于在該體系中未對城市軌道交通工程子體系再做具體分類或分層級，故我們可以籠統理解為國家層面對于城市軌道交通工程建設標準體系大致劃分為基礎層、通用層及專用層3個層級。2）從城市軌道交通工程建設主流程的維度看，可以按照軌道交通工程建設的實際階段劃分，大致可分為規劃勘察設計階段、招投標階段、施工監理階段、驗收交接階段和試運營階段等。3）從城市軌道交通系統專業的維度看，可以按照軌道交通工程建設的實際專業劃分，大致可分為線路專業（包括線路總體、客流、行車、軌道、路基、限界、車輛基地等）、土建專業（包括建筑、結構、工程防水等）、機電專業（包括供電、通信信號、通風空調、給排水、綜合監控、設備監控、火災報警、乘客信息系統等）以及運營自動化專業等。將以上3個維度結合，可以分析城市軌道交通建設業務的特點，分別是國家行業層面基礎-通用-專用標準的具體指導，以及城市軌道交通建設核心流程及關鍵專業系統分類的結合。城市軌道交通建設業務特點見圖2。

3體系架構設計

一、應以實現“三共、三通、三無、三新”為和諧共建活動的終極目標

“和諧共建”的核心是在“和諧”兩字上，關鍵是在一個“共”字上，通過開展和諧共建活實現工程建設單位與周邊社區（村）之間的交流互動，拉近建設者與周邊群眾的感情與距離，最終實現“三共、三通、三無、三新”的目標。“三共”即：共建雙方把加強社區（村）建設和加快軌道交通工程建設作為建設者和地區管理者的共同目標；把貫徹文明施工方針，主動聽取群眾意見，接受群眾監督，與社區（村）共同解決軌道交通建設中所碰到的困難和矛盾作為雙方的共同責任；把各自的特長和優勢作為雙方的共同資源；“三通”即：結對雙方明確專人進行聯絡，定期或不定期進行聯系，通報情況，確保聯系暢通、信息暢通、交通暢通；“三無”即：達到無建設工程中的違法亂紀現象，無不文明施工引起的擾民事件，無重大群體性事件的目標；“三新”即：實現黨員模范作用有新體現，黨群干群關系有新進展，社區（村）工作有新提升。

二、應以搭建溝通交流機制作為開展和諧共建活動的有效途徑

良好的溝通交流機制是確保和諧共建活動有力開展的保障，也是實現各方和諧共建的有效途徑。一是要建立“結對”機制。在工程正式開工之前，提前梳理工程建設所可能涉及的社區（村），讓施工單位項目部與周邊有關的社區（村）結為對子，并簽訂共建協議書，明確共建各方的責任與義務，以“結對”形式拉開和諧共建活動的序幕。二是要建立聯席會議制度。結對雙方每季度召開一次聯席會議，通報活動開展情況和工程建設進展，共同協調工程推進過程中引起的問題和矛盾。三是要落實“四個一”工作措施。施工單位通過分發一封公開信，向周邊群眾介紹軌道交通工程概況、建設意義、發展遠景，爭取群眾的支持；設立一只意見箱，廣泛征求群眾意見，自覺接受群眾的監督；組織一次參觀活動，讓周邊群眾近距離了解軌道交通工程建設的難處，得到群眾的理解；聘請一名協調員，收集社情民意，協調各類矛盾和問題，推動活動開展。

三、應以資源共享、活動共辦、難題共解為和諧共建活動的基本內涵

資源共享，即以共建雙方各自的優勢資源，為和諧共建活動的開展提供有力條件。作為共建一方，社區（村）一方面具有開展群眾工作的優勢，另一方面，也可以充分調動周邊單位、醫院、學校等方面的力量為外來建設者提供必要的支持與關懷。而作為共建另一方，施工單位在工程技術、專業人員、資金物資等方面具有一定的長處，可以為周邊群眾提供修路搭橋、疏通管道、維修家電、結對幫困等力所能及的幫助與服務。活動共辦，即共建雙方在黨建、工建、團建、精神文明建設、文化體育等方面開展廣泛的合作和交流。通過共同舉辦豐富多彩的活動，拉近共建雙方的距離，增進彼此間的友誼與感情，形成“你中有我，我中有你”的生動局面。難題共解，即面對軌道交通工程建設過程中征地拆遷、管線遷移、改道封路、噪音揚塵等眾多難題，共建各方齊心協力，出謀劃策，最終實現工程建設順利推進和最大程度減少對周邊群眾生產生活影響的共同目標。難題共解是開展和諧共建活動的核心和關鍵所在，只有共建各方充分發揮合力，才能確保工程建設的順利推進。

四、應充分發揮共建各方單位黨組織在和諧共建活動中的領導核心作用

摘要：城市軌道交通屬于城市基礎設施，對城市發展有著重要意義。隨著城市化進程推進，城市軌道交通信號系統越來越復雜，實現通信互聯能夠優化軌道交通運行效率、發揮軌道交通作用和實現交通資源最大化利用?；诖耍芯砍鞘熊壍澜煌ㄐ盘栂到y互聯互通工程建設過程中關鍵技術的應用，提出優化信號系統的方法，希望對城市軌道交通行業發展起到促進作用。

關鍵詞：城市軌道交通；信號系統；互聯互通工程

0引言

城市化發展必然帶動城市基礎設施更新，其中軌道交通更新最為明顯。我國人口不斷向著城市集中，傳統的交通網絡已無法滿足現代城市發展需求，全國各大城市都在積極建設完善的軌道交通網絡系統，隨著軌道交通信號系統的完善，交通通信系統也需要不斷拓展，實現通信系統互聯是一項關鍵的任務。交通信號系統互聯互通工程的建設能夠為城市交通管理者提供更多優質的通信服務，從而優化城市交通結構，最大限度地發揮城市軌道交通的作用，為人們提供優質的出行服務。

1城市軌道交通信號系統互聯互通建設現狀

交通信號系統承擔著協調城市通信工作的重要任務，對于城市交通穩定運行發揮著關鍵作用。目前我國各大城市都在建設互聯互通交通信號系統，旨在打造一體化、協同式通信網絡體系。但是在建設通信系統過程中一些問題依然較為突出，分析和研究這些問題對于改進交通通信系統有著重要意義。

1.1通信系統存在信號延遲

【摘要】基于BIM技術在城市軌道交通建設前期規劃、設計、施工以及運維4個階段的的應用現狀，文章分析了軌道交通建設過程中BIM技術應用存在的問題和不足，并提出相應建議措施，以期為城市軌道交通BIM技術發展提供借鑒和參考。

【關鍵詞】BIM技術;城市軌道交通;應用現狀;發展建議

隨著我國經濟和科技水平的不斷提高，我國城市軌道交通建設取得了顯著成就，根據交通運輸部統計數據，截至2020年底，我國內地共有44個城市開通運營城市軌道交通線路233條，運營里程達7545．5km。然而，隨著城市軌道交通建設的不斷深入，其特殊性與復雜性也不斷凸顯。城市軌道交通工程涉及專業眾多，包括線路、軌道、結構、給排水、通信、自動化等，具有建設周期長、資金投入大、交流和協調管理難度大、干擾因素多等特點［1］，往往一個環節出現問題，都將會對整個工程的進度和質量造成較大影響。因此，急需創建一個用于城市軌道交通工程協同工作的平臺，以提高工作效率，提升工程質量。近年來，建筑信息模型(buildinginformationmodel，BIM)技術作為解決復雜工程問題的有效途徑之一，在工程建設中得到了廣泛應用。本文通過分析BIM技術在城市軌道交通規劃階段、設計階段、施工階段及運維階段等全生命周期階段的應用現狀，探討了目前我國城市軌道交通BIM技術應用過程中存在的問題和不足，并提出了相應的應對措施，為我國城市軌道交通建設的發展提供借鑒和參考。

1BIM技術概述

BIM技術是以建筑工程為對象，運用物聯網、云計算等先進的信息技術，建立三維數字化的建筑物信息模型，利用三維數字模型儲存和傳遞設計、施工、運維等各階段的信息，從而解決工程全生命周期中高復雜度的數據交換、協同管理等問題［2－3］。將BIM技術應用到城市軌道交通建設中，可以關聯建筑設計、施工、運維以及管理等階段的所有信息，實現不同專業間的相互協作，保證信息的實時更新。一方面，能提高設計和施工間的信息交流;另一方面，能夠將建設進度完整、詳細地呈現給業主及管理人員，從而提高工程完成質量與效率［4］。由此可見，在城市軌道交通工程中應用BIM技術具有重大意義。

2BIM技術在城市軌道交通中的應用現狀

BIM技術最早應用于美國，自2003年起，美國發布了一系列BIM相關指南，開啟了BIM技術在工程行業的應用研究［5］。目前，BIM技術在歐洲國家的建筑、交通、市政等多個領域已經得到廣泛應用，取得了一定的成果［6］。相比于歐美等發達國家，我國BIM技術應用起步較晚。由于我國城市軌道交通建設的復雜性，BIM技術在應用過程中受到各方面條件的限制，應用進展緩慢，目前，在我國城市軌道交通建設中有效運用該技術的工程項目較少。但由于BIM技術在城市軌道交通工程建設中具有明顯的應用優勢，近年來在國家、省市等相關政府部門和建設單位的大力支持和推廣下，相關單位對BIM技術在城市軌道交通工程各階段的應用進行了大量探索，取得了顯著的應用效果。

一、我國城際軌道交通項目建設資金管理的現狀及分析

(一)城際軌道交通項目債務性融資問題

由于城際軌道交通項目經濟效益低和成本回收周期長等特點，項目本身有著較大的金融風險，籌資難度非常大。金融機構對資金投向是有選擇性的。首先是債務性比例問題，金融機構要求建設項目的債務性貸款不超過項目總投資的50%；其次是金融機構更愿意將資金投向房地產等利潤高的行業。

(二)城際軌道交通項目建設資金管理問題

項目建設資金管理中首先需要做好的就是項目的概、預算工作，在預算編制過程中，由于城際軌道交通項目建設工期長、環境復雜，預算編制的難度極大。在建設資金投入使用中，由于財務管理制度不健全，造成建設資金浪費或損失的情況也時有發生。

(三)財務監督體系問題

由于城際軌道交通項目涉及的資金量巨大、投資環節眾多，導致項目建設資金被挪用，以及施工單位拖欠農民工工資等現象時有發生。

摘要：軌道交通與其他交通方式相比，擁有占用城市土地資源少、客運量大、方便快捷、安全且高效等顯著優點。通過擇優選用信息技術進行統籌分析，提升與城市軌道交通運營相關的管理思想，城市軌道交通運營的效率將會有質的飛躍，這也是優化城市交運系統的重要途徑。該文將對智慧城市軌道交通的運營管理信息化建設進行探討。

關鍵詞：智慧城市；軌道交通；信息化建設；運營管理

0引言

在城市軌道交通建設項目的實施過程中，漫長的建設期投入的大量資金難以短期收回是一大難題，在軌道交通的運營管理過程中又難免會出現資金投入問題，這就意味著建設者需要找到良方以降低建設過程中維護交通運營項目的成本，最大限度地提高交通運營的管理效率，使城市軌道交通運營在穩步前行的基礎上迅速發展。為了促進城市軌道交通的高效運營，相關管理單位循序漸進，嚴格執行智慧城市軌道交通運營管理的方針。城市軌道交通運營管理雖然，多年來在不斷嘗試與努力下越來越完善，但仍存在大大小小的問題，需要不斷地改進。因為信息化技術在不同地區的發展不平衡，受到技術條件的限制，許多地區的信息化系統仍然處于原始的初級階段，只能通過疊加的簡易方式組成一個信息中心，進行基礎地信息收集和處理。這種簡易模式在運行過程中耗費資金少且可以完成絕大多數信息化管理和數據分析的任務，能大大提高已有的運營模式效率。但這種簡易模式在創建時就存在一些結構缺陷，無法不斷優化升級，使它難以在互聯網快速整合信息化發展的浪潮之中脫穎而出。

1智慧城市軌道交通信息化的建設原則

由于既有地理因素和經濟因素的影響，國內城市交通軌道發展水平良莠不齊，較落后城市面對較發達城市的軌道交通發展只能望其項背。許多一、二線城市，象上海北京廣州等地區早已進入地鐵輕軌時代。在信息化管理的運行模式下，較發達地區對信息化管理極為重視，投放了大量的人力物力，于是種瓜得瓜種豆得豆，他們獲得了顯著的成果：在軌道線路的規劃和票務管理上擁有領先水準。實用是城市軌道交通的建設原則，在一些三線城市以及更多的不發達地區，資金壓力是他們在智慧城市軌道交通信息化的道路上的第一大難題，這就需要合理調度資金，分配人力物力，逐步對原有的交通系統進行升級，積極開展對現有信息和資源的利用，在其中融入新的智能化、信息化的管理理念，使城市軌道交通建設走上信息化的發展道路。在走向智慧城市軌道信息化建設的道路上，應當權衡利弊，選擇適合各個城市的專屬方案。

2智慧城市軌道交通信息化系統的任務

摘要：天津軌道交通9號線開通時間較早，信號系統的信息化水平較低，相較于智慧軌道交通的標準存在較大差距。介紹了天津軌道交通9號線信號系統信息化建設的發展思路，分析了發展脈絡，對相關實踐經驗進行了總結，以期為其他城市的智慧軌道交通建設提供參考借鑒。

關鍵詞：軌道交通;運營環境;信號;信息化建設;管理模式

城市軌道交通組建線網統一指揮、統一管理是當今運營模式的發展趨勢，設備維護管理模式也隨線網的建設逐漸復雜，傳統的以經驗為導向的粗放型管理模式在安全保障、質量控制、故障管理、維護支持等方面已經不適應新的運營環境，必須引入信息化手段來打造適應于線網環境下的智慧型維護管理模式[1]。組建軌道交通新型維護管理模式是一次管理和技術上的考驗。規劃設計智慧維護管理模式，既需要考慮新線建設的前瞻性，同時也要兼顧運營線路的既有條件，例如：設備廠商、建成時間、信息化水平、擴展性等。為了彌補線網信息化的短板，提升整個線網的信息化水平，提升既有線路尤其是老舊線路的信息化水平，是當前亟需解決的問題。

1天津軌道交通9號線概況

天津軌道交通9號線（下稱“9號線”）是連接天津市中心城區和濱海新區的大動脈，于2004年正式開通運營，信號系統采用安薩爾多（AnsaldoSTS）公司提供的準移動閉塞信號系統（列車自動控制系統，即ATC）。作為一條早期開通運營的既有線路，其信號系統硬件平臺運算水平較低，網絡帶寬容量較小，系統可擴展性較差，信息化建設難度較大。針對上述情況，9號線信號系統信息化建設沒有走一般的產學研用技術改造的路子，而是充分發揮技術人員技術能力，以“用”為驅動，深挖并解決運營工作中的各項痛點，走出了一條信息化建設的新途徑。

2信息化發展經驗總結

2.1信息化發展情況介紹。在對既有信號系統的人、機、料、法、環幾個方面進行詳細調研后，逐步明確了信息化建設發展思路，將其歸納為“保設備、增技能、強管理、可視化”四步走的發展戰略，從設備維護、人員技能、維護管理和大數據建設4個發展方向出發，以自主編寫軟件的形式完善信號系統信息化功能[2]。信息化發展戰略見圖1。截至到目前，完成研發軟件4大類共8項，搭建出一套自上而下的信息化管理系統，逐漸形成信息化管理體系。自主研發軟件匯總見表1，信息化管理體系見圖2。2.1.1設備維護。根據信號系統故障統計分析，發生幾率較高的故障主要有：車載設備故障、停站精度不穩定和ATS系統網絡不穩定3項，約占故障總數的25％。因此，首先從設備維護角度出發，引入信息化手段減小上述故障的影響、提高故障處理的效率。為了提高車載故障分析處理效率，維護人員自主研發了車載故障可視化回放軟件，見如圖3。該軟件通過讀取車載ATP日志數據，實現了車載MMI和車載設備板卡燈位可視化顯示，再現了故障時車載設備的各種狀態，比傳統的故障日志分析方式更加直觀；軟件的故障輔助分析模塊可以自動分析車載數據，對各類信息進行分類匯總，利用預設的故障模型自動推送故障分析結論和解決方案，提供相關技術圖紙的鏈接，使故障分析更加準確高效；經過收集大量數據建立的停站精度模型，可以將列車實際停站曲線與模型曲線進行比對分析，判斷列車停站變化趨勢，維護人員可以對差異過大的列車提前調整，降低了故障的隱患。停站曲線模型見圖4。服務器、工作站、工控機、交換機等設備不屬于信號系統傳統設備。一線維護人員代碼行操作相關培訓難度很大，培訓效果不理想，實際操作效率較低，存在發生誤操作導致故障的隱患。技術人員自主研發了分布式系統檢測軟件，使日常巡視工作規范化、自動化，實現了巡視工作一鍵式操作，提升了巡視準確率和工作效率。在這基礎上，又自主研發了網管計算機檢測軟件，通過輪詢的方式檢測信號系統網絡，出現網絡擁塞、中斷和丟包后，相應的設備名稱可以根據故障程度變色并生成聲音報警，將網絡異常情況自動寫入日志文件，值班員得到報警提示后可以迅速做出反應，實現了端到端的網絡監測，彌補了系統自帶監測軟件監測盲點的缺陷。2.1.2人員技能。信號維護人員的班制不統一，工作地點跨度大，技能培訓受時間和空間制約程度較大；隨著人員的流動，長時間積累的寶貴經驗也會隨之流失。為了改善培訓的效果，維護人員研發了在線培訓平臺，使員工能夠隨時隨地使用PC端或移動端進行技術學習，培訓工作不再受時間和空間的約束。在新線建設工作中，由專人對廠家培訓進行全程錄像、錄屏并上傳平臺，使新線建設期間人員技能得到了很大的提升，為后期的驗收、接收等工作打下了堅實基礎。在線網設備維護模式下，維修人員往往要面對多條線路的維護工作，不同線路間存在設備情況復雜、同類設備操作迥異的情況。以中心項目部為例，目前負責1號、5號、6號、9號線共4條線路控制中心的通號設備維護，到2023年前后線路維護數量將增加到6條，設備的數量和種類增加50％，維護難度大大提升。為了積極應對上述情況，自主研發的知識管理系統應運而生，員工可以隨時使用PC端或移動端調閱標準化的操作流程、故障處理手冊和各類技術圖紙，通過搜索功能迅速檢索到所需資料，從而更好地規范日常和應急條件下的處理操作。知識管理系統見圖5。2.1.3維護管理。維護管理人員日常需要進行大量的故障信息統計、設備臺賬和履歷更新等工作，工作繁瑣，重復性較高，傳統的人工管理模式無法做到精細化管理，數據錯誤率較高，對維修工作的指導作用較低。通過對日常的工作流程和管理需求進行梳理，維護人員自主研發了維修管理平臺和ATS運營數據信息化報表軟件，將設備臺賬、設備履歷、故障臺賬、故障信息、信號設備使用情況、行車組織情況等運營基礎數據轉化為結構化數據，生成各類分析報表，為運營管理提供數據依據。2.1.4大數據建設和可視化。由傳統的人工經驗式維修模式轉為大數據支持的智能運維模式是一次重要的管理跨越，通過不懈努力已逐步搭建出大數據的基礎環境。通過上述各項軟件生成結構化數據導入數據庫，最終通過微軟POWERBI、POWERVIEW等軟件實現數據的可視化。目前，9號線信號系統已經實現數據智慧采集、數據智慧融合、數據智慧挖掘、智慧決策的智能信息化處理閉環，完成了智慧型維護管理模式的升級[3]。