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摘要：本文對京津冀城際鐵路運營管理模式進行探討，總結(jié)其運營特點，分析管理模式存在的問題，從城際鐵路網(wǎng)發(fā)展現(xiàn)狀以及適用條件兩方面闡述城際鐵路采用部分委托運營管理模式的適用性，總結(jié)概括國內(nèi)外城際鐵路運營管理先進經(jīng)驗，希望為相關單位提供參考。

關鍵詞：京津冀城際鐵路；自管自營；部分委托運營

城際鐵路是構成區(qū)域交通運輸線的重要成分，能夠促使整個地區(qū)城鄉(xiāng)發(fā)展的協(xié)調(diào)與平衡，推進各類產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型升級和戰(zhàn)略布局，使得整個地區(qū)交通運輸更加高效。在交通一體化建設過程中，城際鐵路則是首要考慮的方向，將京津冀城鎮(zhèn)發(fā)展作為主軸線，優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構，有助于建造方便快捷的城際交通運輸網(wǎng)。

一、京津冀城市鐵路運輸網(wǎng)運行特征

（一）路網(wǎng)規(guī)模較大

參考相關發(fā)展規(guī)劃可以得知，京津冀城際鐵路是一項較為復雜的工程，其設計了以京唐鐵路為代表的20余條線路，估計經(jīng)過進一步發(fā)展后，2020年將建成長度達到1404km的鐵路運輸網(wǎng)，并且這一數(shù)字將會在2030年翻一番，鐵路線路總長度將會達到3233km。由此可以看出，交通運輸線路覆蓋區(qū)域廣。

（二）線網(wǎng)覆蓋廣

在京津冀的鐵路運輸規(guī)模逐漸擴大的同時，以天津、北京和石家莊作為中心的基礎上建成了“四縱四橫一環(huán)”的基本網(wǎng)路布局，充分覆蓋了京津冀整個區(qū)域內(nèi)的多個城市以及各類型產(chǎn)業(yè)園區(qū)。總體來說，鐵路運輸網(wǎng)將會實現(xiàn)70%以上的城市覆蓋率，覆蓋范圍面積大，運輸效率大大提升。

（三）與國家鐵路網(wǎng)銜接緊密

該城際鐵路的地理位置尤為特殊，與北京樞紐、天津樞紐等多個重要地區(qū)緊密銜接，實現(xiàn)了車站與線路共享的發(fā)展模式。

二、京津冀城市鐵路運輸管理模式

（一）自管自營模式

從項目公司開始拓展，從而延伸到了車務和電務等多種與運輸領域有關聯(lián)的部門，能夠獨立實現(xiàn)城際鐵路間的交通運輸功能，以及有效管理地區(qū)內(nèi)各種鐵路運營項目，其基本理念是資本所有權和經(jīng)營管理權的綜合管理。

（二）委托運營管理模式

以項目公司作為基本主體，該主體將客運組織等業(yè)務以全部或部分的方式委托給具有足夠資質(zhì)的鐵路運輸企業(yè)。受此類型管理模式的影響，項目公司為了與鐵路運輸企業(yè)達到高度的共識，并營造良好的服務狀態(tài)，就需要簽署合同協(xié)議，并且讓項目公司掌管營運，受托公司無需承擔經(jīng)營管理的責任。

三、城際鐵路管理模式存在的不足

（一）以往城際鐵路管理模式中存在的體系問題

若管理體系以工程指揮部為主時，事實上，指揮部不隸屬于一個實際的經(jīng)濟體，而是屬于外派的鐵路部門。其運營監(jiān)管模式采取的是從上到下的體系，能夠在一定范圍內(nèi)提高運營效率和人員管理水平，然而總體上來看這種方式對資源的消耗量很大，并且也無法充分體現(xiàn)項目的全部潛力[1]。因此，采取這種方法會導致經(jīng)費的過度消耗，造成超額支出和效率低下等問題。由于工程指揮部自身的特點存在缺陷，在鐵路建設過程中常常會出現(xiàn)工程項目施工完畢就馬上解散的情況，這種模式使得施工項目中許多工程經(jīng)驗和理論無法充分歸納整合。

（二）城際鐵路經(jīng)營的獨立性受到合資鐵路調(diào)度權的嚴重限制

城際鐵路是標準的合資鐵路，所以才導致了城際鐵路的經(jīng)營缺乏獨立性。國內(nèi)主要的合資鐵路管理模式是自我管理和自我經(jīng)營模式，該方法把包括投資、建設、運行、貸款、生產(chǎn)、運輸、銷售在內(nèi)的一系列環(huán)節(jié)，綜合起來形成整個大塊，公司經(jīng)營實現(xiàn)獨立并且直接管理盈虧行為。從某種角度上來看，合資鐵路擁有管理自己線路的權利，但是由于運輸量需要達到最低限度的量，所以需要由國鐵部門來調(diào)控和調(diào)度，使得可以匹配大多數(shù)中短程的鐵路運輸。由于大部分合資鐵路沒有掌管列車交接的權力，所以合資鐵路一直受限于國鐵系統(tǒng)。

（三）城際鐵路售票模式固化，資金出現(xiàn)缺口

當下的城際鐵路和國內(nèi)的大部分鐵路的售票模式基本相同，都采用一次車用一次票的模式，沒有像國外的城際鐵路那樣采取以一定時間進行劃分的售票模式。這樣固化的售票模式導致了城際鐵路售票機制過于死板，對擴大旅客數(shù)量收效甚微。而且，當下城際鐵路的運轉(zhuǎn)將導致非常重大的資金虧損。

四、城際鐵路采用部分委托運營管理模式的適用性研究

（一）城際鐵路網(wǎng)發(fā)展現(xiàn)狀

據(jù)相關數(shù)據(jù)統(tǒng)計，到2013年底，城際鐵路運營里程總數(shù)達到了6500km，快速客運通道已經(jīng)建成6條，無論是鐵路網(wǎng)的總量還是密度都超出了全國平均水平。但需要注意的是，鐵路網(wǎng)存在分布不均的情況。與此同時，京津兩地則形成了一道隔墻，阻礙了冀中南以及冀東北兩個地區(qū)的交通，雖然周邊有鐵路線網(wǎng)，但城市輻射能力相對較弱。隨著環(huán)渤海商業(yè)經(jīng)濟帶規(guī)模的逐漸擴大，以及京津冀協(xié)同發(fā)展的不斷推進，在持續(xù)建設客運專線時，有800km的鐵路已經(jīng)被列入未來的發(fā)展規(guī)劃之中。基于區(qū)域性鐵路的建設工作，可以打破區(qū)域間相互隔斷的局面，進一步推動京津冀的協(xié)同發(fā)展，同時也是全面建設小康社會的基本保障[2]。

（二）城際鐵路采用部分委托運營管理模式適用性條件

主要分為如下兩點：（1）對于一些大型合資鐵路而言，以部分委托運營管理模式的可行性較高。未來的城際鐵路建設規(guī)模較大，諸如京張鐵路、京唐鐵路等，此時以部門委托運營管理的模式最佳；（2）周邊部署許多鐵路部門，規(guī)模較大的有北京市和鄭州市的鐵路部門，運營模式主要是委托運營，其發(fā)展以資源運輸和管理經(jīng)驗為基礎，創(chuàng)造出鐵路網(wǎng)和運輸線相獨立的模式，可以實現(xiàn)競爭與外聯(lián)協(xié)作的局面。

五、國內(nèi)外城際鐵路運營管理模式的經(jīng)驗及啟示

在我國，鐵路運輸行業(yè)一直屬于國有企業(yè)，政企不分家造成了壟斷，當前出現(xiàn)了引入競爭的經(jīng)營模式，具體分為以下兩種：

（一）“網(wǎng)運分離”，又稱“縱切”方案

對傳統(tǒng)的帶有政治壟斷色彩的公司進行詳細劃分，可以進一步分成兩類：（1）路網(wǎng)基礎設施的縱向分離；（2）運輸業(yè)務的縱向分離。當下，這種縱切模式已經(jīng)被包括英國在內(nèi)的許多西方國家所運用。

（二）多區(qū)域公司又俗稱橫切模式

具體來說，許多國內(nèi)的垂直一體化企業(yè)之間的鐵路運輸系統(tǒng)相互連接。目前，美國和日本是這種橫切模式的主要使用者。雖然有以上兩類管理方法，但是其運營本質(zhì)都是以垂直一體化為主體特點，不同的部分只存在于兩者的垂直管理領域內(nèi)。通過比較可以得出，世界各國鐵路運輸網(wǎng)的經(jīng)營管理機制具有下列顯著特點：（1）鐵路交通的出資方主要是政府部門，并且其還主導著鐵路運輸線路的管理和監(jiān)督，在票價上使用行政和法律手段對其進行詳細規(guī)劃。（2）項目的建設和運營管理相互獨立分割，基本上無交叉部分，把城際鐵路的建設和運營權分配給下屬不同企業(yè)，有利于促進鐵路營運的市場化，進而提升鐵路運輸網(wǎng)的監(jiān)管效率和質(zhì)量。（3）城際鐵路初步開始運行時，一般是采用一體化經(jīng)營的方式，將項目建設和營運進行綜合協(xié)調(diào)控制，建成項目企業(yè)分線施工，按照規(guī)定的計劃開通，并由專業(yè)人士進行綜合調(diào)度管理。同時，鐵路網(wǎng)的密度不斷增大，交通網(wǎng)結(jié)構逐步建成，需要政府進行出資建設的鐵路網(wǎng)的數(shù)量逐漸減少。此外，隨著運營管理經(jīng)驗逐漸增加，要想提升軌道交通的融資規(guī)模，政府可以利用相關的法律條文進行，讓越來越多的社會閑置資金投入軌道交通運輸領域，并且慢慢完成軌道交通建設和經(jīng)營管理相互分割的新的管理方法。

六、結(jié)語

綜上所述，為了進一步推動京津冀城際鐵路網(wǎng)的發(fā)展，增強其穩(wěn)定性與可持續(xù)性，以委托運輸管理模式的可行性較佳，按照市場模式委托鐵路部門的方法開展，進而完善運輸管理模式。但在規(guī)劃建設過程中，還需要預留發(fā)展條件，由此實現(xiàn)運營管理模式的轉(zhuǎn)型與發(fā)展，且需要考慮到京津冀城際鐵路網(wǎng)的發(fā)展現(xiàn)狀，做好自管自營模式的研究工作。

參考文獻：

[1]張磊.京津冀城際鐵路運營管理模式的選擇分析[J].鐵道運輸與經(jīng)濟，2017（03）：80-84.

[2]付建爍，郭躍顯，夏璐鷺.京津冀鐵路一體化運營管理模式研究[J].價值工程，2015（31）：9-11.

作者:張軍明 單位:中鐵十六局集團鐵運工程有限公司