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摘要：鐵路運輸業(yè)生態(tài)位反映了鐵路運輸業(yè)的發(fā)展狀態(tài)及發(fā)展速度，本文以生態(tài)位的態(tài)勢理論為依據(jù),在梳理生態(tài)位相關理論的基礎上,界定了鐵路運輸業(yè)生態(tài)位的態(tài)和勢,對生態(tài)位的態(tài)和勢進行測算,計算出絕對生態(tài)位和相對生態(tài)位。在此基礎上分別分析了鐵路運輸業(yè)生態(tài)位及各子生態(tài)位與經(jīng)濟的發(fā)展關系,并提出相應對策,以期對我國鐵路運輸業(yè)的發(fā)展提供有益借鑒。

關鍵詞：生態(tài)位；生態(tài)位態(tài)勢；鐵路運輸業(yè)；GDP；相關關系

2019年，國務院印發(fā)了《交通強國建設綱要》（以下簡稱《綱要》），《綱要》指出要“優(yōu)化運輸結構，推動聯(lián)運發(fā)展，注重一體化融合發(fā)展”。綜合運輸服務的不斷完善能夠提高供給體系的供給效率和質量，也是促進供給側改革的關鍵舉措[1]。本文將生態(tài)學中的生態(tài)位態(tài)勢理論應用于鐵路運輸業(yè)的發(fā)展中，對于分析鐵路運輸業(yè)發(fā)展的狀態(tài)、潛力和趨勢具有重要的理論意義和實踐意義。生態(tài)學中的相關理論越來越多地應用于其他領域的研究中，也給運輸產業(yè)的研究提供了新的思路和方法。楊世偉(2018)認為每一種交通運輸方式都在運輸系統(tǒng)當中占有足夠的資源和環(huán)境，即生態(tài)位，合適的生態(tài)位有助于構建交通運輸方式體系和交通運輸系統(tǒng)[2]。呂曉峰等(2018)認為產業(yè)生態(tài)理論不僅強調了產業(yè)間的競合關系，還引導了運輸產業(yè)的可持續(xù)發(fā)展[3]。劉賢騰(2012)認為生態(tài)位是普遍性原理，適應于城市交通的發(fā)展[4]。劉婷等(2020)對我國運輸產業(yè)生態(tài)位進行了測算[5]。從現(xiàn)有研究來看，多數(shù)研究將生態(tài)位理論集中于交通領域，在運輸領域的應用較少。因此，本文以鐵路運輸為研究對象，構建鐵路運輸生態(tài)位，提供了運輸產業(yè)研究的新視角。

1鐵路運輸生態(tài)位態(tài)勢闡釋

1924年，“生態(tài)位”這一概念正式被Grinnell定義為“某一物種或一個亞種最終的分布單元”[6]。運輸在經(jīng)濟構成中占有重要位置，即運輸產業(yè)有其自己的生態(tài)位。

1.1鐵路運輸生態(tài)位

鐵路運輸生態(tài)位就是這些生態(tài)單位在不同維度上體現(xiàn)出來的各種屬性和特征，它在鐵路運輸?shù)陌l(fā)展中通過物流交換、信息傳遞和能量交互發(fā)揮作用。

1.2鐵路運輸生態(tài)位態(tài)勢

鐵路運輸生態(tài)位的“態(tài)”是在一段時間內鐵路運輸業(yè)的結果（即靜態(tài)狀態(tài)）；“勢”是鐵路運輸在發(fā)展過程中與環(huán)境的交互狀態(tài)或影響程度（即動態(tài)狀態(tài)）。本文根據(jù)相關文獻，選取的“態(tài)”因子包括5個指標，分別是鐵路運輸業(yè)固定資產投資TP1、鐵路貨物運輸量TP2、鐵路貨物周轉量TP3、鐵路客運量TP4、鐵路客運周轉量TP5。相應地，“態(tài)”因子包括鐵路運輸業(yè)固定資產投資增加量SP1、鐵路貨物運輸量增加量SP2、鐵路貨物周轉量增加量SP3、鐵路客運量增加量SP4、鐵路客運周轉量增加量SP5。

1.3鐵路運輸業(yè)生態(tài)位態(tài)勢模型

借鑒生態(tài)學中生物生態(tài)位態(tài)勢理論模型[7]，構建鐵路運輸業(yè)生態(tài)位態(tài)勢模型：kijN=αTP+βSP=α∑TP+β∑SP(1)1()kkrnyiiiNNNNαSβP===∑+(2)其中，式（1）為鐵路運輸業(yè)的絕對生態(tài)位，k,i,j=1,2,3,nk,i,j=1,2,3,n，kN為k種運輸方式的生態(tài)位，TP為第k種運輸方式生態(tài)位的態(tài)，SP為第k種運輸方式生態(tài)位的勢，iTP為生態(tài)位各態(tài)因子，SPj為生態(tài)位各勢因子。式（2）中，rN為鐵路運輸業(yè)的相對生態(tài)位，即在綜合運輸產業(yè)中所占的地位和影響力。其中，Ny為運輸產業(yè)的生態(tài)位，iS為運輸產業(yè)的態(tài)，iP為第三產業(yè)優(yōu)勢，α，β為系數(shù)，本文的α，β取1。

2實證分析

2.1鐵路運輸業(yè)生態(tài)位

根據(jù)運輸產業(yè)生態(tài)位態(tài)勢模型（1）和（2），選取2003—2018年鐵路運輸業(yè)生態(tài)位相關態(tài)勢因子指標數(shù)據(jù)，計算結果如表1所示。由于數(shù)據(jù)單位不統(tǒng)一，本文對數(shù)據(jù)進行了消除量綱處理，并計算鐵路運輸業(yè)的相對生態(tài)位和絕對生態(tài)位，結果如圖1所示。從圖1來看，鐵路運輸業(yè)和運輸產業(yè)生態(tài)位的態(tài)值和勢值的發(fā)展趨勢是較為平穩(wěn)且總體呈上升趨勢的。這說明我國運輸產業(yè)和鐵路運輸業(yè)的發(fā)展規(guī)模在逐年增加，但運輸業(yè)增加的速度在2012年出現(xiàn)了拐點，從2013年開始，增速明顯回落，也說明了經(jīng)濟發(fā)展與運輸產業(yè)生態(tài)位的關系密切。與此同時，我國的經(jīng)濟結構也開始發(fā)生轉變，2013年第三產業(yè)增加值占GDP比重首次超過第二產業(yè)[8]。從相對生態(tài)位來看，鐵路運輸業(yè)在運輸產業(yè)的地位總體呈上升趨勢，尤其是在2013年運輸產業(yè)生態(tài)位急劇下滑時，鐵路運輸業(yè)的生態(tài)位依然較為平穩(wěn)，2013年對整體運輸業(yè)的發(fā)展起到了至關重要的作用，也從側面反映了鐵路運輸業(yè)對整體運輸產業(yè)的影響越來越大，所起到的作用也愈發(fā)明顯。

2.2鐵路運輸業(yè)生態(tài)位與經(jīng)濟發(fā)展的關系

2.2.1模型的建立

構建多元回歸模型：tiy=c+bN+µ(3)tiiiiy=c+∑aTP+∑bSP+µ(4)其中，ty為被解釋變量，本文中ty指的是GDP，c為常數(shù)項，ia，ib為解釋變量系數(shù)，µ為隨機誤差量，式中解釋變量選取鐵路運輸業(yè)生態(tài)位及生態(tài)位的態(tài)因子和勢因子。式（3）表示的是生態(tài)位對GDP的影響，式（4）表示的是各生態(tài)位態(tài)因子及勢因子對GDP的影響。

2.2.2回歸分析

本文應用Eviews10.0做回歸模型進行擬合，用OLS方法對式（3）進行參數(shù)估計，得到以下結果：0.27600.6380..(0.1025)(0.0483)(2.692)(13.2089)tyNset∧=−+×==−0.27600.6380..(0.1025)(0.0483)(2.692)(13.2089)tyNset∧=−+×==−2R=0.9307，F(xiàn)統(tǒng)計量為174.4752，p值為0.000。從統(tǒng)計量看出曲線擬合效果極好，通過F檢驗，解釋變量系數(shù)都通過顯著性水平為5%的T檢驗，p值為0，說明該回歸方程的合理性，也說明鐵路運輸業(yè)生態(tài)位對我國GDP影響顯著，鐵路業(yè)生態(tài)位每增加1個單位，就會引起GDP增長0.6380個單位。

3結語

鑒于上述分析結果，本文提出以下建議。在交通強國的政策背景下，首先，搭建綜合運輸體系。要發(fā)揮各運輸方式的優(yōu)勢，運用多式聯(lián)運，提高整體運輸效率，尤其要發(fā)揮鐵路運輸在綜合運輸體系中的關鍵作用。其次，提高鐵路運輸質量。隨著我國經(jīng)濟進入高質量發(fā)展階段，速度已經(jīng)不再是追求的唯一目標，而是更強調質量，這里的鐵路運輸質量包括貨運質量和客運的服務質量。在貨運方面，應控制鐵路運輸成本，大力減少貨損，簡化各類手續(xù)，提升貨運服務水平。在客運方面，應以人為本，從旅客需求出發(fā)，創(chuàng)新服務模式。尤其隨著我國高鐵的迅速發(fā)展，人們對鐵路客運的要求也越來越高，因此，如何不斷滿足旅客的需求是鐵路客運發(fā)展的關鍵。最后，提高鐵路運輸能力。因此，要加強鐵路運輸基礎設施建設，合理安排鐵路運力，調配運輸資源，緩解在春運或節(jié)假日鐵路運輸?shù)膲毫ΑＭㄟ^上述對策，不斷增加鐵路運輸業(yè)的生態(tài)位，發(fā)揮鐵路運輸在綜合運輸體系中的作用，提高鐵路運輸效率和服務質量。

作者：李迪 單位：吉林省人社廳專家中心