摘要：

高速鐵路資產(chǎn)管理系統(tǒng)，是實(shí)現(xiàn)高速鐵路資產(chǎn)全生命周期管理的信息系統(tǒng)。在當(dāng)前高速鐵路委托運(yùn)營(yíng)管理模式下，系統(tǒng)中能夠體現(xiàn)基礎(chǔ)設(shè)備設(shè)施的檢測(cè)和維修等的動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)由現(xiàn)有的外部系統(tǒng)提供。分析外部系統(tǒng)現(xiàn)狀，針對(duì)外部系統(tǒng)不同的數(shù)據(jù)量和網(wǎng)絡(luò)部署，提出相應(yīng)的接入方案，并解決外部動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)與資產(chǎn)管理系統(tǒng)間的數(shù)據(jù)關(guān)聯(lián)問(wèn)題，研究相應(yīng)的數(shù)據(jù)存儲(chǔ)和檢索技術(shù)。以京滬高速鐵路的現(xiàn)狀為例，介紹鐵路工務(wù)生產(chǎn)管理系統(tǒng)接入的具體方案。

關(guān)鍵詞：

高速鐵路；企業(yè)資產(chǎn)管理；數(shù)據(jù)接入

高速鐵路公司承擔(dān)著高速鐵路的投資、建設(shè)和運(yùn)營(yíng)等重要職責(zé)。高速鐵路建成通車(chē)后，其職能也從建設(shè)期的“以工程建設(shè)為核心”逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)?ldquo;以資產(chǎn)運(yùn)營(yíng)”為核心，同時(shí)兼顧“運(yùn)輸監(jiān)管”和“安全監(jiān)督”。可以說(shuō)，高速鐵路公司在運(yùn)營(yíng)期的核心職能之一就是設(shè)備設(shè)施的管理，既要掌握設(shè)備設(shè)施的基本情況，又要掌握設(shè)備設(shè)施的運(yùn)行狀態(tài)，確定能否按計(jì)劃運(yùn)行、安全行車(chē)。為實(shí)現(xiàn)高速鐵路資產(chǎn)和設(shè)備設(shè)施的科學(xué)管理，各高速鐵路公司紛紛通過(guò)建立資產(chǎn)管理體系和信息化等手段，提高其管理水平和效率。高速鐵路資產(chǎn)管理系統(tǒng)基于基礎(chǔ)數(shù)據(jù)庫(kù)（靜態(tài)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)、動(dòng)態(tài)檢測(cè)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)）和地理信息數(shù)據(jù)庫(kù)[1]，實(shí)現(xiàn)工務(wù)、供電、通信、信號(hào)、房建、防災(zāi)以及給排水等各專業(yè)基礎(chǔ)設(shè)備設(shè)施的檢測(cè)、監(jiān)測(cè)、維修、大修和更新改造，實(shí)現(xiàn)土地資源和技術(shù)資料的管理，實(shí)現(xiàn)客運(yùn)營(yíng)銷(xiāo)、動(dòng)車(chē)運(yùn)用狀態(tài)、綜合檢測(cè)和能源消耗的管理，并在此基礎(chǔ)上通過(guò)數(shù)據(jù)挖掘技術(shù)綜合分析各專業(yè)數(shù)據(jù)，為高速鐵路資產(chǎn)管理、運(yùn)營(yíng)分析提供輔助決策功能。在高速鐵路委托運(yùn)營(yíng)管理模式下，高速鐵路資產(chǎn)管理系統(tǒng)的動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)主要通過(guò)接入受托方鐵路局、站段現(xiàn)場(chǎng)信息系統(tǒng)中數(shù)據(jù)的方式實(shí)現(xiàn)。現(xiàn)階段高速鐵路的資產(chǎn)管理系統(tǒng)發(fā)展情況各不相同[2~3]，有使用成熟應(yīng)用軟件，也有定制開(kāi)發(fā)軟件[4]。不管其情況如何，都需要接入外部系統(tǒng)的動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)。本文圍繞接入哪些數(shù)據(jù)、采用哪種方式接入、數(shù)據(jù)如何更新、如何與資產(chǎn)管理系統(tǒng)相關(guān)聯(lián)等問(wèn)題開(kāi)展論述，并以京滬高速鐵路資產(chǎn)管理信息系統(tǒng)為案例，提出具體實(shí)施方案。

1外部系統(tǒng)現(xiàn)狀分析

目前，高速鐵路采取委托運(yùn)營(yíng)管理模式，即由高速鐵路公司委托具備與受托業(yè)務(wù)相適應(yīng)的運(yùn)輸管理企業(yè)（線路所經(jīng)過(guò)的各鐵路局），按照委托運(yùn)營(yíng)管理協(xié)議將運(yùn)輸組織管理、運(yùn)輸設(shè)備管理、運(yùn)輸移動(dòng)設(shè)備管理、運(yùn)輸安全管理委托給受托方[5]。而高速鐵路公司資產(chǎn)管理信息系統(tǒng)中接入的檢測(cè)、監(jiān)測(cè)和維修等動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)主要來(lái)自于受托方的相關(guān)信息系統(tǒng)。除此之外，高速鐵路公司也建設(shè)了相關(guān)的管理信息系統(tǒng)，用于支持日常的辦公和業(yè)務(wù)管理工作。以京滬高速鐵路股份有限公司為例，公司和受托方鐵路局現(xiàn)有信息系統(tǒng)如表1所示。結(jié)合高速鐵路受托方現(xiàn)有信息系統(tǒng)現(xiàn)狀以及高速鐵路公司的資產(chǎn)管理需求，分析現(xiàn)有外部系統(tǒng)動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)的接入需求，可歸納為如下幾點(diǎn)：（1）通過(guò)各類(lèi)檢測(cè)、監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)，掌握設(shè)備設(shè)施狀態(tài)，為安全運(yùn)營(yíng)提供保障；（2）通過(guò)維修調(diào)度計(jì)劃和作業(yè)單等，掌握維修工作完成情況，檢驗(yàn)其是否與規(guī)程中的要求一致；（3）資產(chǎn)管理信息系統(tǒng)關(guān)注檢測(cè)、監(jiān)測(cè)等動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)的統(tǒng)計(jì)和分析結(jié)果，原有系統(tǒng)管理其詳細(xì)數(shù)據(jù)；（4）各信息系統(tǒng)在高速鐵路受托方鐵路局、站段的應(yīng)用情況不一，建議以成熟系統(tǒng)、滿足需求系統(tǒng)為數(shù)據(jù)來(lái)源，確定外部數(shù)據(jù)接入的內(nèi)容和方式等。

摘要：文中通過(guò)數(shù)值模擬分析上下交叉穿越隧道在施工過(guò)程中的影響，并對(duì)主要的風(fēng)險(xiǎn)控制措施進(jìn)行研究，以保證新建工程隧道在鄰近既有隧道施工時(shí)的工程進(jìn)度和施工質(zhì)量，減輕或避免影響既有高鐵隧道的結(jié)構(gòu)及運(yùn)營(yíng)安全。

關(guān)鍵詞：高鐵隧道；交叉跨越；數(shù)值模擬；風(fēng)險(xiǎn)對(duì)策

0引言

高速鐵路是國(guó)家重要的交通基礎(chǔ)設(shè)施，作為大眾化的交通運(yùn)輸設(shè)施，承擔(dān)著繁重的客貨運(yùn)任務(wù)。鐵路安全事關(guān)人民群眾的生命財(cái)產(chǎn)安全，也影響著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。根據(jù)鐵路管理要求，在設(shè)計(jì)施工過(guò)程中，需始終遵循“安全第一、預(yù)防為主、綜合治理”的安全生產(chǎn)準(zhǔn)則。臨近既有高鐵隧道的市政隧道工程暗挖施工安全風(fēng)險(xiǎn)涉及兩個(gè)方面的問(wèn)題：一是新建涉鐵工程自身的安全；二是新建涉鐵工程的建設(shè)與運(yùn)營(yíng)對(duì)鐵路的安全影響。涉鐵工程必須采取安全可靠的結(jié)構(gòu)形式、施工方案、施工工藝，確保工程的絕對(duì)安全，重點(diǎn)突出對(duì)鐵路安全的影響。本文通過(guò)數(shù)值模擬手段進(jìn)行影響分析，保證新建工程施工建設(shè)的安全性。

1工程概況

1.1市政隧道概況

市政工程隧道左右線均采用礦山法施工，為雙向六車(chē)道規(guī)模。該段隧道長(zhǎng)約780m，隧道平面曲線半徑為1850m，設(shè)人字坡，從進(jìn)口到出口依次為4%（上坡），坡長(zhǎng)為411m，-4%（下坡），坡長(zhǎng)369m。交叉節(jié)點(diǎn)段采用單孔單層斷面形式。建筑限界（W×H）為13.5m×4.5m，路面設(shè)置2%的單坡。主線三車(chē)道建筑限界組成為3.75m×2（機(jī)動(dòng)車(chē)道）+3.5m（機(jī)動(dòng)車(chē)道）+0.5m×2（路緣帶）+0.75m×2（檢修道）=13.5m，行車(chē)通行凈高4.5m。設(shè)計(jì)時(shí)速為80km/h。隧道采用鉆爆法施工，洞高11.3m，洞寬16.6m。隧道初期支護(hù)型式為工字鋼、鋼筋網(wǎng)片、錨桿、噴射混凝土，二次襯砌澆筑方式為整體式模板臺(tái)車(chē)，采用抗?jié)B鋼筋混凝土。考慮到該隧道開(kāi)挖斷面較大，堅(jiān)持“化整為零”的原則，對(duì)于Ⅴ級(jí)圍巖地段及Ⅳ級(jí)圍巖淺埋段，嚴(yán)格按照CD法施工，施工過(guò)程中做好監(jiān)控量測(cè)工作，為保證變形控制，中隔壁臨時(shí)支護(hù)拆除時(shí)機(jī)必須在初期支護(hù)變形收斂后進(jìn)行。

摘要：文中通過(guò)數(shù)值模擬分析上下交叉穿越隧道在施工過(guò)程中的影響，并對(duì)主要的風(fēng)險(xiǎn)控制措施進(jìn)行研究，以保證新建工程隧道在鄰近既有隧道施工時(shí)的工程進(jìn)度和施工質(zhì)量，減輕或避免影響既有高鐵隧道的結(jié)構(gòu)及運(yùn)營(yíng)安全。

關(guān)鍵詞：高鐵隧道；交叉跨越；數(shù)值模擬；風(fēng)險(xiǎn)對(duì)策

0引言

高速鐵路是國(guó)家重要的交通基礎(chǔ)設(shè)施，作為大眾化的交通運(yùn)輸設(shè)施，承擔(dān)著繁重的客貨運(yùn)任務(wù)。鐵路安全事關(guān)人民群眾的生命財(cái)產(chǎn)安全，也影響著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。根據(jù)鐵路管理要求，在設(shè)計(jì)施工過(guò)程中，需始終遵循“安全第一、預(yù)防為主、綜合治理”的安全生產(chǎn)準(zhǔn)則。臨近既有高鐵隧道的市政隧道工程暗挖施工安全風(fēng)險(xiǎn)涉及兩個(gè)方面的問(wèn)題：一是新建涉鐵工程自身的安全；二是新建涉鐵工程的建設(shè)與運(yùn)營(yíng)對(duì)鐵路的安全影響。涉鐵工程必須采取安全可靠的結(jié)構(gòu)形式、施工方案、施工工藝，確保工程的絕對(duì)安全，重點(diǎn)突出對(duì)鐵路安全的影響。本文通過(guò)數(shù)值模擬手段進(jìn)行影響分析，保證新建工程施工建設(shè)的安全性。

1工程概況

1.1市政隧道概況

某市政工程隧道左右線均采用礦山法施工，為雙向六車(chē)道規(guī)模。該段隧道長(zhǎng)約780m，隧道平面曲線半徑為1850m，設(shè)人字坡，從進(jìn)口到出口依次為4%（上坡），坡長(zhǎng)為411m，-4%（下坡），坡長(zhǎng)369m。交叉節(jié)點(diǎn)段采用單孔單層斷面形式。建筑限界（W×H）為13.5m×4.5m，路面設(shè)置2%的單坡。主線三車(chē)道建筑限界組成為3.75m×2（機(jī)動(dòng)車(chē)道）+3.5m（機(jī)動(dòng)車(chē)道）+0.5m×2（路緣帶）+0.75m×2（檢修道）=13.5m，行車(chē)通行凈高4.5m。設(shè)計(jì)時(shí)速為80km/h。隧道采用鉆爆法施工，洞高11.3m，洞寬16.6m。隧道初期支護(hù)型式為工字鋼、鋼筋網(wǎng)片、錨桿、噴射混凝土，二次襯砌澆筑方式為整體式模板臺(tái)車(chē)，采用抗?jié)B鋼筋混凝土。考慮到該隧道開(kāi)挖斷面較大，堅(jiān)持“化整為零”的原則，對(duì)于Ⅴ級(jí)圍巖地段及Ⅳ級(jí)圍巖淺埋段，嚴(yán)格按照CD法施工，施工過(guò)程中做好監(jiān)控量測(cè)工作，為保證變形控制，中隔壁臨時(shí)支護(hù)拆除時(shí)機(jī)必須在初期支護(hù)變形收斂后進(jìn)行。

一、行業(yè)專業(yè)實(shí)踐教學(xué)人才培養(yǎng)模式

（1）貫徹“能力為核心，就業(yè)為指導(dǎo)”實(shí)踐教學(xué)人才培養(yǎng)新思路，修訂培養(yǎng)方案

近年來(lái)，高校軌道交通類(lèi)安全工程專業(yè)就業(yè)渠道日趨廣泛，究其工作性質(zhì)，大致分為“高速鐵路和城市軌道交通工程建設(shè)安全技術(shù)，施工安全管理，工程安全檢測(cè)及監(jiān)控，鐵路和城市軌道交通運(yùn)營(yíng)故障分析與診斷、檢測(cè)與處置，運(yùn)用維護(hù)安全管理”等五類(lèi)。實(shí)踐教學(xué)環(huán)節(jié)的設(shè)置既要滿足培養(yǎng)這五方面工作能力的要求，又要重點(diǎn)突出。按照“能力為核心，就業(yè)為指導(dǎo)”的人才培養(yǎng)模式修訂教學(xué)計(jì)劃，重視工程實(shí)踐能力和工程創(chuàng)新意識(shí)培養(yǎng)，按照“加強(qiáng)基礎(chǔ)、拓寬選修、突出個(gè)性”原則，堅(jiān)持實(shí)踐教學(xué)和素質(zhì)培養(yǎng)四年不斷線，使高素質(zhì)創(chuàng)新人才培養(yǎng)實(shí)踐教學(xué)體系在教學(xué)計(jì)劃中得到保障、貫徹和執(zhí)行，改善以往學(xué)生“理論強(qiáng)、實(shí)踐弱”，“高分低能”缺點(diǎn)，增強(qiáng)學(xué)生適應(yīng)工作崗位能力，培養(yǎng)適應(yīng)我國(guó)高速鐵路和城市軌道交通行業(yè)安全發(fā)展需要、具備從事軌道交通建設(shè)及運(yùn)用維護(hù)安全設(shè)計(jì)、檢測(cè)、評(píng)價(jià)、監(jiān)察和管理工作的專業(yè)人才，滿足現(xiàn)代軌道交通安全工程師的知識(shí)和能力要求。

（2）面向高速鐵路和城市軌道建設(shè)和運(yùn)用維護(hù)實(shí)際，研究由淺入深、由內(nèi)到外實(shí)踐性教學(xué)體系

緊跟行業(yè)發(fā)展步伐，實(shí)踐教學(xué)按照由淺入深、由內(nèi)到外的順序逐步發(fā)展。由淺入深，主要是指實(shí)踐環(huán)節(jié)的展開(kāi)從強(qiáng)化軌道交通類(lèi)安全工程專業(yè)基礎(chǔ)的實(shí)踐環(huán)節(jié)，包括基礎(chǔ)性實(shí)驗(yàn)、綜合性設(shè)計(jì)性實(shí)驗(yàn)和創(chuàng)新性實(shí)驗(yàn)開(kāi)始，逐步進(jìn)行到以拓寬和加強(qiáng)專業(yè)背景、培養(yǎng)綜合能力的專業(yè)實(shí)習(xí)與綜合實(shí)訓(xùn)、畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）等環(huán)節(jié)，從以增強(qiáng)專業(yè)與軌道交通工程背景為主的專業(yè)工程實(shí)踐，逐漸步入到以培養(yǎng)學(xué)生設(shè)計(jì)、開(kāi)發(fā)能力為主的科技競(jìng)賽，最終進(jìn)入到以培養(yǎng)科研創(chuàng)新能力為主的科技訓(xùn)練。由內(nèi)到外，主要是指實(shí)踐教學(xué)活動(dòng)逐步從校內(nèi)與課內(nèi)擴(kuò)展到課外與校外，充分利用已有或在建的實(shí)踐基地，實(shí)現(xiàn)內(nèi)外教學(xué)在時(shí)間、空間和資源方面的互補(bǔ)。

（3）打破單一實(shí)踐教學(xué)環(huán)境，研究能實(shí)現(xiàn)多層次、多領(lǐng)域、多渠道的開(kāi)放式實(shí)踐新教學(xué)模式

目前部分高校軌道交通類(lèi)安全工程專業(yè)實(shí)踐教學(xué)體系中，實(shí)踐環(huán)節(jié)綜合性不夠強(qiáng)，過(guò)多地強(qiáng)調(diào)某一門(mén)課程或教學(xué)某一方面的能力培養(yǎng)，缺乏連續(xù)性、綜合性和創(chuàng)造性。因此，為進(jìn)一步加強(qiáng)對(duì)軌道交通類(lèi)安全工程專業(yè)學(xué)生的知識(shí)綜合運(yùn)用、自主創(chuàng)新等工程實(shí)踐能力培養(yǎng)，在實(shí)踐教學(xué)過(guò)程中，打破單一的實(shí)踐環(huán)境和教學(xué)內(nèi)容，從課程實(shí)驗(yàn)、認(rèn)識(shí)實(shí)習(xí)、生產(chǎn)實(shí)習(xí)，到課程設(shè)計(jì)、畢業(yè)設(shè)計(jì)等實(shí)踐環(huán)節(jié)構(gòu)建多層次、多學(xué)科、多領(lǐng)域的實(shí)踐教學(xué)新模式。

第一篇：區(qū)域性沉降對(duì)高速鐵路工程影響淺談

摘要：本文主要闡述沉降漏斗區(qū)域?qū)Ω咚勹F路線路通過(guò)的影響以及處理方法，區(qū)域性沉降是指地表在自然營(yíng)力作用下或人類(lèi)工程———經(jīng)濟(jì)活動(dòng)影響下,大面積以至區(qū)域性的連續(xù)緩慢的總體下降運(yùn)動(dòng)。它主要是由地下水位變化引起，地下水位變化不均勻?qū)е碌孛鎱^(qū)域性沉降出現(xiàn)沉降漏斗現(xiàn)象，地面不均勻沉降會(huì)對(duì)工程施工的精度有不同程度的影響，特別是對(duì)軌道及后續(xù)維護(hù)帶來(lái)不利影響。本文基于京雄城際鐵路通過(guò)的沉降漏斗區(qū)域，在施工過(guò)程中采用InSAR及地面精測(cè)網(wǎng)復(fù)測(cè)等方法進(jìn)行沉降區(qū)域劃分及定量分析，為工程施工提供基礎(chǔ)，為類(lèi)似工程提供參考。

關(guān)鍵詞：區(qū)域沉降；InSAR；沉降定量分析；沉降段落施工

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)建設(shè)的高速發(fā)展和城市化進(jìn)程的加快，各地區(qū)為適應(yīng)高速發(fā)展的經(jīng)濟(jì)對(duì)地下水、石油等礦物需求不斷增加，會(huì)加重區(qū)域沉降范圍不斷擴(kuò)大，并會(huì)在地面形成多個(gè)沉降漏斗區(qū)域，隨著高速鐵路建設(shè)深入，不可避免的出現(xiàn)鐵路跨越區(qū)域沉降漏斗段情況，本文以京雄城際鐵路為例研究區(qū)域性沉降對(duì)鐵路工程影響。

1沉降漏斗區(qū)域分析

本段選線前運(yùn)用InSAR技術(shù)對(duì)整個(gè)區(qū)域進(jìn)行了分析，監(jiān)測(cè)范圍為北京至雄安新區(qū)鐵路新機(jī)場(chǎng)至雄安東段，包含CK48+000-CK125+291，CIK48+000-CIK95+389兩套方案，在2014.11-2017.05時(shí)間段內(nèi)，監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)共計(jì)47景，滿足時(shí)間序列InSAR分析的數(shù)據(jù)量要求。在數(shù)據(jù)處理過(guò)程中數(shù)據(jù)處理策略為星形結(jié)構(gòu)。由于測(cè)區(qū)內(nèi)缺少與監(jiān)測(cè)時(shí)間段對(duì)應(yīng)的地面沉降監(jiān)測(cè)控制點(diǎn)，因此只能選擇處理區(qū)域中相對(duì)穩(wěn)定的點(diǎn)作為沉降速率的參考點(diǎn)，其它區(qū)域的沉降量均相對(duì)于該參考點(diǎn)（圖1-2）。京雄鐵路沿線經(jīng)過(guò)區(qū)域主要存在兩處不均勻沉降區(qū)域，其中一處位于廊坊市區(qū)與固安縣、永清縣交界處，也即永定河河道位置，呈細(xì)長(zhǎng)條帶狀分布，另一處位于雄縣北部和固安縣南部，表現(xiàn)為大范圍緩慢區(qū)域沉降特征。第一處條帶狀沉降區(qū)域（A）的沉降速率范圍為：30mm/year-70mm/year，第二處大范圍沉降區(qū)域（B）沉降速率范圍為：30mm/year-88mm/year。

2沉降區(qū)域定量測(cè)量

摘要：隨著社會(huì)的發(fā)展，科學(xué)技術(shù)的不斷進(jìn)步，我國(guó)的鐵路運(yùn)輸發(fā)展飛速。由于鐵路建設(shè)的迅猛發(fā)展，人們對(duì)于電力牽引供電技術(shù)的要求變高。因此，必須采取多項(xiàng)措施，以提高供電能力。主要介紹了我國(guó)電力牽引供電檢驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)的特點(diǎn)，并闡述了電力牽引供電工程主要組成部分的施工方式。

關(guān)鍵詞：鐵路；電力牽引供電；施工質(zhì)量

0引言

現(xiàn)階段，電氣化鐵路是我國(guó)鐵路發(fā)展的主要部分，電力牽引供電技術(shù)顯得十分重要。但是牽引供電系統(tǒng)又會(huì)使電力系統(tǒng)在工作中產(chǎn)生負(fù)荷，從而給供電系統(tǒng)帶來(lái)不好的影響。因此，需要在施工過(guò)程中對(duì)質(zhì)量進(jìn)行嚴(yán)格控制。

1我國(guó)電力牽引供電檢驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)的特點(diǎn)

1.1檢查項(xiàng)目完整

主要是驗(yàn)收相關(guān)工程機(jī)型、分項(xiàng)及單位。主要對(duì)于項(xiàng)目的檢驗(yàn)數(shù)量、測(cè)試項(xiàng)目和一般項(xiàng)目的質(zhì)量以及單位工程實(shí)體質(zhì)量和主要功能進(jìn)行控制。要求對(duì)施工中的質(zhì)量信息進(jìn)行控制和管理，對(duì)于質(zhì)量的評(píng)價(jià)和認(rèn)知等方面需要有詳細(xì)且全面的法規(guī)要求。

 一、發(fā)展環(huán)境

（一）現(xiàn)實(shí)基礎(chǔ)

“十三五”期間，交通基礎(chǔ)設(shè)施供給、運(yùn)輸服務(wù)、可持續(xù)發(fā)展及行業(yè)治理等能力建設(shè)取得積極進(jìn)展，對(duì)促進(jìn)全省城鄉(xiāng)建設(shè)、產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型、資源開(kāi)發(fā)等發(fā)揮了重要作用，為推動(dòng)全省經(jīng)濟(jì)社會(huì)高質(zhì)量轉(zhuǎn)型發(fā)展提供了有力支撐。

交通基礎(chǔ)設(shè)施供給能力穩(wěn)步提升。初步形成鐵路、公路、民航為主體的綜合交通網(wǎng)絡(luò)。鐵路網(wǎng)建設(shè)有序推進(jìn)，營(yíng)業(yè)里程6247公里（其中，高速鐵路1150公里），鐵路運(yùn)輸通道基本建成，太原與周邊省會(huì)城市實(shí)現(xiàn)高速鐵路聯(lián)通。公路網(wǎng)覆蓋不斷擴(kuò)大，公路通車(chē)?yán)锍?4.4萬(wàn)公里（其中，高速公路5744.6公里)，密度92.1公里/百平方公里，“三縱十二橫十二環(huán)”高速網(wǎng)和“七縱十四橫”普通干線網(wǎng)體系逐步完善，具備條件的建制村通硬化路率達(dá)100%。水運(yùn)得到長(zhǎng)足發(fā)展，航道里程1557公里。民航事業(yè)發(fā)展迅速，“一干六支”的機(jī)場(chǎng)布局基本形成，通航城市國(guó)內(nèi)69個(gè)、國(guó)際18個(gè)。綜合客運(yùn)樞紐和物流樞紐加快建設(shè)，建成太原南站、中鼎物流園等一批大型客運(yùn)樞紐和物流園區(qū)。

運(yùn)輸服務(wù)能力與品質(zhì)大幅增強(qiáng)。全省運(yùn)輸總量快速增長(zhǎng)，運(yùn)輸結(jié)構(gòu)不斷優(yōu)化，鐵路、民航客運(yùn)占比明顯提升。客運(yùn)方面，2019年，鐵路、公路客運(yùn)量分別達(dá)到0.8億人次和1.4億人次，其中鐵路客運(yùn)量較“十二五”末增長(zhǎng)8%；民航旅客吞吐量達(dá)2037萬(wàn)人次，在2015年基礎(chǔ)上翻了一番。貨運(yùn)方面，鐵路、公路貨運(yùn)量分別達(dá)到9.2億噸、12.8億噸，較“十二五”末增長(zhǎng)近30%、40%；民航貨郵吞吐量達(dá)6.7萬(wàn)噸，比2015年增長(zhǎng)34%。2020年，受新冠肺炎疫情影響，全省運(yùn)輸總量有所下滑，但總體趨勢(shì)向好。“十三五”期間，城市公共交通、農(nóng)村交通以及城鄉(xiāng)一體化等公共服務(wù)能力不斷增強(qiáng)，全省城市公交車(chē)運(yùn)營(yíng)車(chē)輛超過(guò)1.6萬(wàn)輛，擁有公交專用車(chē)道554.6公里；全省具備通客車(chē)條件建制村通客車(chē)率達(dá)到100%，農(nóng)村居民出行更加便捷。運(yùn)輸組織方式更加先進(jìn)，全國(guó)多式聯(lián)運(yùn)示范工程、國(guó)家“無(wú)車(chē)承運(yùn)人”試點(diǎn)在省內(nèi)落地；中歐班列覆蓋沿線10個(gè)國(guó)家的25座城市，累計(jì)運(yùn)送物資3.13萬(wàn)標(biāo)箱、35.92萬(wàn)噸，市場(chǎng)化運(yùn)行水平逐漸提高。

智能綠色安全交通發(fā)展成效顯著。大數(shù)據(jù)、互聯(lián)網(wǎng)等現(xiàn)代信息技術(shù)在交通運(yùn)輸領(lǐng)域加快應(yīng)用，全省交通一卡通與全國(guó)300多個(gè)城市實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通；高速公路ETC站點(diǎn)覆蓋率達(dá)100%，實(shí)現(xiàn)全國(guó)聯(lián)網(wǎng)；省內(nèi)80個(gè)道路運(yùn)輸客運(yùn)站實(shí)現(xiàn)聯(lián)網(wǎng)售票。綠色交通發(fā)展取得突破，新能源和清潔能源運(yùn)輸裝備大范圍推廣，全省新能源城市公交車(chē)超過(guò)1.2萬(wàn)輛，純電動(dòng)出租汽車(chē)約1.9萬(wàn)輛；運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整步伐加快，營(yíng)運(yùn)客貨運(yùn)輸、城市客運(yùn)能耗與碳排放強(qiáng)度顯著下降；綠色公路工程創(chuàng)建順利，綜合取土、棄土與造地、復(fù)墾等取得積極成效。安全保障能力顯著提升，公路安全生命防護(hù)工程建設(shè)覆蓋近7000公里，危橋改造約200座，超過(guò)1.8萬(wàn)輛“兩客一危”車(chē)輛配備智能視頻監(jiān)控報(bào)警系統(tǒng)，安裝率達(dá)到100%；全省貨車(chē)非法超限超載率控制在0.2%以內(nèi)，保持全國(guó)領(lǐng)先水平。

交通運(yùn)輸行業(yè)治理能力逐步提高。機(jī)構(gòu)改革與管理體制改革邁出新步伐，省級(jí)行政機(jī)構(gòu)改革順利完成；組建航空產(chǎn)業(yè)集團(tuán)，全省民用航空、通用航空發(fā)展加快；整合重組交通控股集團(tuán)，高速公路管理體制機(jī)制進(jìn)一步理順。供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革不斷深入，在全國(guó)率先開(kāi)展貨車(chē)差異化收費(fèi)和國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)集裝箱及廂式貨車(chē)車(chē)輛通行費(fèi)優(yōu)惠試點(diǎn)工作；“放管服”改革步伐加快，80%以上審批事項(xiàng)實(shí)現(xiàn)網(wǎng)上辦理；投融資體制創(chuàng)新發(fā)展，交通運(yùn)輸87個(gè)建設(shè)項(xiàng)目利用社會(huì)資金超過(guò)1100億元。行業(yè)治理體系日趨完善，持續(xù)推進(jìn)交通運(yùn)輸綜合行政執(zhí)法改革和行政執(zhí)法“四基四化”建設(shè)；“雙隨機(jī)、一公開(kāi)”工作扎實(shí)推進(jìn)；行政許可、行政處罰和企業(yè)信息歸集公示及信用評(píng)價(jià)工作有序開(kāi)展。

摘要：近幾年來(lái)，我國(guó)的高鐵交通網(wǎng)絡(luò)設(shè)施建設(shè)體系不斷成熟，高鐵的普及得到全面提升。而高鐵的發(fā)展中，配備的設(shè)備和技術(shù)都是一流的，而這些都為高鐵的調(diào)度指揮帶來(lái)了新的標(biāo)準(zhǔn)和要求。為保證高鐵的安全運(yùn)行，需要對(duì)調(diào)度指揮策略不斷完善，并構(gòu)建標(biāo)準(zhǔn)化管理體系，從組織、調(diào)度和管理等多個(gè)方面著手完善管理對(duì)策，使管理體系更加協(xié)調(diào)和完善。本文主要對(duì)高鐵調(diào)度標(biāo)準(zhǔn)化管理體系構(gòu)建方面的相關(guān)問(wèn)題進(jìn)行分析研究，在實(shí)踐中重視創(chuàng)新優(yōu)化，確保調(diào)度管理體系的科學(xué)性和先進(jìn)性。

關(guān)鍵詞：高鐵調(diào)度；標(biāo)準(zhǔn)化；管理體系；構(gòu)建；應(yīng)急調(diào)度

1高鐵調(diào)度管理的重要性分析

在高鐵運(yùn)行中，調(diào)度管理系統(tǒng)發(fā)揮著中樞作用，主要為了使列車(chē)安全正常運(yùn)行，維持其正常的運(yùn)行秩序，所以調(diào)度管理系統(tǒng)對(duì)高鐵運(yùn)行系統(tǒng)具有重要意義，且具備較高的要求。因此，要實(shí)現(xiàn)高鐵產(chǎn)業(yè)的健康持續(xù)發(fā)展，需要根據(jù)實(shí)際社會(huì)需求，建立起科學(xué)的調(diào)度管理體系，按照高速度、高密度和高安全性等要求做好調(diào)度管理工作，且需要按照新標(biāo)準(zhǔn)和新要求來(lái)運(yùn)行各項(xiàng)設(shè)備和進(jìn)行調(diào)度管理。標(biāo)準(zhǔn)化管理體系的構(gòu)建，還需要從組織、管理和應(yīng)急等角度出發(fā)，協(xié)同各個(gè)部門(mén)進(jìn)行密切配合，并在實(shí)踐中積極優(yōu)化、改進(jìn)，使調(diào)度管理體系更加完善。

2現(xiàn)階段高鐵調(diào)度管理中存在的不足

2.1調(diào)度管理機(jī)制尚未完善

當(dāng)前，我國(guó)高鐵調(diào)度管理中還缺乏完善、科學(xué)的管理機(jī)制，因此調(diào)度管理工作缺乏有效約束，一些不恰當(dāng)行為得不到切實(shí)規(guī)范和懲處，而讓其持續(xù)發(fā)展下去，嚴(yán)重危害到調(diào)度效果。同時(shí)，在高鐵調(diào)度管理工作方面沒(méi)有建立起可科學(xué)依據(jù)的規(guī)章制度，其調(diào)度管理標(biāo)準(zhǔn)匱乏，會(huì)嚴(yán)重制約到調(diào)度管理效果，是阻礙高鐵調(diào)度管理發(fā)展的一個(gè)重要因素。