【摘要】基于盾構(gòu)隧道臨近既有地鐵車站施工背景，利用有限元軟件對盾構(gòu)掘進(jìn)過程進(jìn)行數(shù)值模擬，分析了不同施工參數(shù)下盾構(gòu)隧道施工對車站結(jié)構(gòu)的變形影響。同時(shí)，對車站結(jié)構(gòu)變形進(jìn)行現(xiàn)場監(jiān)測，總結(jié)了盾構(gòu)施工過程中車站結(jié)構(gòu)的變形規(guī)律。研究結(jié)果表明：改變相關(guān)施工參數(shù)可以減小地鐵車站變形，該工程經(jīng)濟(jì)合理的注漿壓力為300kPa，合理的掌子面壓力為350kPa；當(dāng)盾構(gòu)機(jī)掘進(jìn)至車站前方50m處，人行道出現(xiàn)沉降，隨后人行道沉降逐漸變大；當(dāng)盾構(gòu)機(jī)刀盤穿過地鐵車站，人行道沉降迅速變大，隨后人行道沉降逐漸穩(wěn)定。

【關(guān)鍵詞】盾構(gòu)隧道；施工參數(shù)；數(shù)值模擬；地鐵車站

1引言

地鐵因其快速、便捷、方便、舒適、占地少、載客量大以及運(yùn)營安全等特點(diǎn)，在大城市得到迅速發(fā)展。隨著地鐵線路的迅速發(fā)展，地鐵線路和既有構(gòu)建筑物必然會(huì)交叉施工，尤其是已有地鐵車站結(jié)構(gòu)。地鐵隧道的施工必然對地鐵車站結(jié)構(gòu)產(chǎn)生不利影響，甚至危害已有地鐵車站的結(jié)構(gòu)安全。因此，越來越多的科研工作者采用理論分析、數(shù)值模擬和現(xiàn)場監(jiān)測等方法，研究了隧道施工對既有建構(gòu)筑物的影響問題。胡群芳等[1]基于現(xiàn)場監(jiān)測結(jié)果，研究了盾構(gòu)施工對既有隧道的影響，總結(jié)了隧道穿越過程中既有隧道的變形規(guī)律和施工技術(shù)措施。邵華等[2]建立三維數(shù)值模型模擬臨近既有隧道的盾構(gòu)隧道施工過程，分析了盾構(gòu)隧道施工過程中已運(yùn)營隧道變形擾動(dòng)，并對相關(guān)敏感參數(shù)進(jìn)行分析。房居旺[3]利用有限元軟件建立數(shù)值模型，研究了隧道施工過程中地鐵車站的變形規(guī)律，深入分析了變形控制措施。陳彬科等[4]基于數(shù)值模擬手段，對臨近地鐵車站的地鐵隧道施工方案進(jìn)行研究，分析了不同施工方案下既有車站變形的影響。吳浩[5]利用三維有限元軟件，評估了盾構(gòu)隧道下穿既有車站過程中既有地鐵車站的安全性。房明等[6]利用三維數(shù)值模擬，分析了隧道下穿既有隧道的施工過程，分析了既有隧道變形過程，評估了新建隧道和既有隧道的安全性。基于某盾構(gòu)隧道臨近既有地鐵車站的施工過程，進(jìn)行數(shù)值模擬，系統(tǒng)分析了不同施工參數(shù)對車站變形的影響，并結(jié)合現(xiàn)場監(jiān)測結(jié)果，分析了盾構(gòu)施工過程中車站結(jié)構(gòu)的變形過程。

2工程概況

某雙線地鐵隧道下穿地鐵車站，該區(qū)間雙線隧道間處于平行位置，隧道穿越地鐵車站的區(qū)間范圍內(nèi)土層厚約20.5m。隧道下穿地鐵車站段近接車站的出入口，同時(shí)經(jīng)過風(fēng)亭。隧道中心線與車站出入口最近距離約為15.9m。盾構(gòu)隧道和既有車站關(guān)系位置如圖1所示。該下穿車站的隧道區(qū)間多處于粉質(zhì)黏土層，有利于盾構(gòu)的掘進(jìn)。表1列出了主要土層物理力學(xué)參數(shù)。

3模型建立

【摘要】自地鐵項(xiàng)目引入我國以來，我國地鐵項(xiàng)目逐年增加，相應(yīng)地地鐵建設(shè)方的管理責(zé)任逐漸沉重。如何采用正確的管理方法保證地鐵項(xiàng)目施工運(yùn)營期的安全是一難點(diǎn)。文章針對地鐵項(xiàng)目管理在分析前人演技的基礎(chǔ)上結(jié)合地鐵項(xiàng)目管理的重難點(diǎn)以及存在問題，對地鐵項(xiàng)目新型管理模式進(jìn)行積極探索。提出通過搭建管理平臺(tái)、精簡程序、完善制度等方法實(shí)現(xiàn)在地鐵項(xiàng)目管理中的提高，并為后期地鐵項(xiàng)目的管理提供一定的借鑒和參考。

【關(guān)鍵詞】地鐵項(xiàng)目;施工期;運(yùn)營期;管理模式

城市軌道交通作為我國交通的重要組成部分，其發(fā)展對交通強(qiáng)國戰(zhàn)略有著重要影響。地鐵作為大運(yùn)量、快速的城市軌道交通，極大地方便了城市居民的日常生活出行。2018年以來我國地鐵發(fā)展腳步雖有所放緩，但截止至2020年末，我國已有40個(gè)城市開通了189條地鐵線路，總里程達(dá)到6595．1km［1－2］。地鐵項(xiàng)目的增加意味著項(xiàng)目管理方的責(zé)任更加重大，地鐵項(xiàng)目的高效正確的管理是地鐵線路安全施工和運(yùn)營的重要保障。地鐵項(xiàng)目的管理主要分為施工和運(yùn)營兩大版塊，在運(yùn)營管理方面，俞光耀［3］在分析現(xiàn)有運(yùn)營現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，提出數(shù)字化、一體化運(yùn)營管理的思想;陳思［4］依托青島地鐵探討了體系搭建、措施落實(shí)、結(jié)果檢查、問題改善的科學(xué)管理機(jī)制;梅文勝等［5］人設(shè)計(jì)了可視化管理的的運(yùn)營期地鐵結(jié)構(gòu)監(jiān)測數(shù)據(jù)管理系統(tǒng)，為地鐵運(yùn)營管理提供了決策依據(jù);黎忠文等［6］人依托深圳地鐵對城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營提出了雙重預(yù)防機(jī)制，可為其他城市地鐵運(yùn)營管理提供參考;文杰［7］從地鐵車站角度出發(fā)，分析了網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營化的特點(diǎn)，并提出了相應(yīng)的運(yùn)營安全管理措施。根據(jù)調(diào)研發(fā)現(xiàn)，以上諸位專家和學(xué)者在地鐵項(xiàng)目的施工和運(yùn)營管理方面的研究往往是單獨(dú)出現(xiàn)，鮮有對二者進(jìn)行整體化的研究。同時(shí)發(fā)現(xiàn)相較于施工管理，運(yùn)營管理研究多是在數(shù)字化、信息化、可視化方向，在施工管理方面多是集中于對現(xiàn)有地鐵項(xiàng)目施工管理問題和缺陷的分析，在管理模式的探討仍是基于傳統(tǒng)方式。在本文中作者將結(jié)合自身地鐵項(xiàng)目管理經(jīng)驗(yàn)以及對地鐵項(xiàng)目的思考，針對地鐵項(xiàng)目施工運(yùn)營兩大版塊積極對地鐵項(xiàng)目新型管理模式進(jìn)行探索。

1地鐵項(xiàng)目運(yùn)營管理

地鐵運(yùn)營管理涵蓋包括設(shè)備維護(hù)、客流組織、運(yùn)行情況、結(jié)構(gòu)維保、應(yīng)急管理等多個(gè)方面，各個(gè)方面的管理側(cè)重各不相同，實(shí)現(xiàn)方式也有所不同。以下即針對對運(yùn)營安全影響較大的幾個(gè)方面進(jìn)行分析，探討運(yùn)營管理方面現(xiàn)有問題。

1．1運(yùn)行管理

地鐵運(yùn)行管理是通過運(yùn)營控制中心實(shí)現(xiàn)，通過運(yùn)營控制中心實(shí)現(xiàn)對列車運(yùn)營的管理調(diào)度。地鐵車輛的合理調(diào)度室實(shí)現(xiàn)安全運(yùn)營的保障，因此需要考慮列車駕駛、行車組織等多方面因素建立多級(jí)管理制度。

摘要:通過工程實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合數(shù)值計(jì)算模型和實(shí)測數(shù)據(jù)資料，分析了地鐵保護(hù)區(qū)內(nèi)新建道路工程對既有隧道結(jié)構(gòu)的影響要素，總結(jié)出臨地鐵工程設(shè)計(jì)、施工中的注意事項(xiàng)，提出地鐵結(jié)構(gòu)安全保護(hù)措施及建議，為既有地鐵結(jié)構(gòu)保護(hù)區(qū)內(nèi)新建道路工程的設(shè)計(jì)、施工提供參考依據(jù)。

關(guān)鍵詞:地鐵保護(hù);道路工程;安全評估;變形控制

1引言

隨著城市建設(shè)大規(guī)模發(fā)展，軌道交通、地下空間等配套基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃與建設(shè)愈加迅速，在許多大、中型城市，已經(jīng)形成完善的地下交通線網(wǎng)系統(tǒng)，是城市交通體系最重要的組成部分之一，而地鐵工程的運(yùn)營與維護(hù)也隨之成為一項(xiàng)至關(guān)重要的工程。地鐵軌道交通運(yùn)營使用過程中，由外界因素引起的結(jié)構(gòu)性安全問題層出不窮，大多與鄰近工程的建設(shè)施工有關(guān)，因此，既有地鐵結(jié)構(gòu)保護(hù)區(qū)內(nèi)新建工程的設(shè)計(jì)與施工對既有隧道的影響成為一個(gè)重要研究方向。《北京市城市軌道交通安全運(yùn)營管理辦法》(2009年修訂)、《上海市軌道交通管理?xiàng)l例》(2002年)、《杭州城市軌道交通管理?xiàng)l例》(2019年)及《浙江省城市軌道交通結(jié)構(gòu)安全保護(hù)技術(shù)規(guī)程》(DB33/T1139－2017)等條例和規(guī)范對軌道交通控制保護(hù)區(qū)范圍的設(shè)置均有明確規(guī)定，一般來說，地下車站主體結(jié)構(gòu)與區(qū)間結(jié)構(gòu)外邊線外側(cè)50m內(nèi)及地面車站、高架車站和區(qū)間結(jié)構(gòu)外邊線外側(cè)30m內(nèi)為軌道交通控制保護(hù)區(qū)范圍;地下車站主體與區(qū)間隧道外邊線5m內(nèi)及地面車站、高架車站、高架線路工程結(jié)構(gòu)、高壓電纜溝及水平投影外側(cè)3m內(nèi)為特別保護(hù)區(qū)，除交通設(shè)施、市政公用設(shè)施等必要工程外，不能在特別保護(hù)區(qū)內(nèi)進(jìn)行建設(shè)活動(dòng)［1］。往往新建的城市道路工程需進(jìn)入地鐵特別保護(hù)區(qū)，與地鐵結(jié)構(gòu)的水平、豎向距離會(huì)更近，故對地鐵保護(hù)區(qū)內(nèi)道路工程進(jìn)行地鐵保護(hù)的研究具有一定意義，道路工程中對既有地鐵結(jié)構(gòu)影響較大的節(jié)點(diǎn)主要包括路基工程、管線工程、橋梁工程等。

2設(shè)計(jì)、施工要點(diǎn)經(jīng)驗(yàn)分析

既有地鐵結(jié)構(gòu)保護(hù)區(qū)內(nèi)各類市政項(xiàng)目實(shí)施前，應(yīng)先整理新建工程各施工節(jié)點(diǎn)與地鐵設(shè)施的相對空間位置關(guān)系，其次通過影響機(jī)理分析及工程類比法，初步判斷路基工程、管線工程、橋梁工程等節(jié)點(diǎn)工況對地鐵設(shè)施的影響大小;然后結(jié)合有限元數(shù)值分析，定量判斷各工況節(jié)點(diǎn)實(shí)施可能造成的地鐵結(jié)構(gòu)變形趨勢，最終提出有針對性的地鐵保護(hù)措施，保證地鐵的運(yùn)營安全。根據(jù)多個(gè)項(xiàng)目經(jīng)驗(yàn)，對地鐵保護(hù)區(qū)范圍內(nèi)道路工程設(shè)計(jì)、施工經(jīng)驗(yàn)總結(jié)如下。

2.1平面位置關(guān)系

【摘要】自地鐵項(xiàng)目引入我國以來，我國地鐵項(xiàng)目逐年增加，相應(yīng)地地鐵建設(shè)方的管理責(zé)任逐漸沉重。如何采用正確的管理方法保證地鐵項(xiàng)目施工運(yùn)營期的安全是一難點(diǎn)。文章針對地鐵項(xiàng)目管理在分析前人演技的基礎(chǔ)上結(jié)合地鐵項(xiàng)目管理的重難點(diǎn)以及存在問題，對地鐵項(xiàng)目新型管理模式進(jìn)行積極探索。提出通過搭建管理平臺(tái)、精簡程序、完善制度等方法實(shí)現(xiàn)在地鐵項(xiàng)目管理中的提高，并為后期地鐵項(xiàng)目的管理提供一定的借鑒和參考。

【關(guān)鍵詞】地鐵項(xiàng)目;施工期;運(yùn)營期;管理模式

城市軌道交通作為我國交通的重要組成部分，其發(fā)展對交通強(qiáng)國戰(zhàn)略有著重要影響。地鐵作為大運(yùn)量、快速的城市軌道交通，極大地方便了城市居民的日常生活出行。2018年以來我國地鐵發(fā)展腳步雖有所放緩，但截止至2020年末，我國已有40個(gè)城市開通了189條地鐵線路，總里程達(dá)到6595．1km［1－2］。地鐵項(xiàng)目的增加意味著項(xiàng)目管理方的責(zé)任更加重大，地鐵項(xiàng)目的高效正確的管理是地鐵線路安全施工和運(yùn)營的重要保障。地鐵項(xiàng)目的管理主要分為施工和運(yùn)營兩大版塊，在運(yùn)營管理方面，俞光耀［3］在分析現(xiàn)有運(yùn)營現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，提出數(shù)字化、一體化運(yùn)營管理的思想;陳思［4］依托青島地鐵探討了體系搭建、措施落實(shí)、結(jié)果檢查、問題改善的科學(xué)管理機(jī)制;梅文勝等［5］人設(shè)計(jì)了可視化管理的的運(yùn)營期地鐵結(jié)構(gòu)監(jiān)測數(shù)據(jù)管理系統(tǒng)，為地鐵運(yùn)營管理提供了決策依據(jù);黎忠文等［6］人依托深圳地鐵對城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營提出了雙重預(yù)防機(jī)制，可為其他城市地鐵運(yùn)營管理提供參考;文杰［7］從地鐵車站角度出發(fā)，分析了網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營化的特點(diǎn)，并提出了相應(yīng)的運(yùn)營安全管理措施。根據(jù)調(diào)研發(fā)現(xiàn)，以上諸位專家和學(xué)者在地鐵項(xiàng)目的施工和運(yùn)營管理方面的研究往往是單獨(dú)出現(xiàn)，鮮有對二者進(jìn)行整體化的研究。同時(shí)發(fā)現(xiàn)相較于施工管理，運(yùn)營管理研究多是在數(shù)字化、信息化、可視化方向，在施工管理方面多是集中于對現(xiàn)有地鐵項(xiàng)目施工管理問題和缺陷的分析，在管理模式的探討仍是基于傳統(tǒng)方式。在本文中作者將結(jié)合自身地鐵項(xiàng)目管理經(jīng)驗(yàn)以及對地鐵項(xiàng)目的思考，針對地鐵項(xiàng)目施工運(yùn)營兩大版塊積極對地鐵項(xiàng)目新型管理模式進(jìn)行探索。

1地鐵項(xiàng)目運(yùn)營管理

地鐵運(yùn)營管理涵蓋包括設(shè)備維護(hù)、客流組織、運(yùn)行情況、結(jié)構(gòu)維保、應(yīng)急管理等多個(gè)方面，各個(gè)方面的管理側(cè)重各不相同，實(shí)現(xiàn)方式也有所不同。以下即針對對運(yùn)營安全影響較大的幾個(gè)方面進(jìn)行分析，探討運(yùn)營管理方面現(xiàn)有問題。

1．1運(yùn)行管理

地鐵運(yùn)行管理是通過運(yùn)營控制中心實(shí)現(xiàn)，通過運(yùn)營控制中心實(shí)現(xiàn)對列車運(yùn)營的管理調(diào)度。地鐵車輛的合理調(diào)度室實(shí)現(xiàn)安全運(yùn)營的保障，因此需要考慮列車駕駛、行車組織等多方面因素建立多級(jí)管理制度。1．2設(shè)備維護(hù)設(shè)備的安全使用和運(yùn)行對地鐵運(yùn)營有著重要影響，機(jī)電設(shè)備的維護(hù)管理是運(yùn)行安全的基礎(chǔ)。當(dāng)前設(shè)備維護(hù)管理存在問題:(1)缺少完備的管理制度，對于機(jī)電設(shè)備的管理尚未有可行的參考依據(jù)，無法有效地進(jìn)行機(jī)電設(shè)備維護(hù)。(2)管理方法落后，現(xiàn)有設(shè)備維護(hù)管理方法仍是采用傳統(tǒng)模式，未能積極引入先進(jìn)管理方法，并且整體維修技術(shù)落后。(3)缺乏管理人員監(jiān)督，在設(shè)備維護(hù)時(shí)存在檢修人員未按照相關(guān)規(guī)范執(zhí)行，導(dǎo)致維護(hù)效果差帶來安全風(fēng)險(xiǎn)。(4)未能總結(jié)提高，大多管理和檢修人員只是完成日常工作，未能夠進(jìn)行定期的總結(jié)，在檢修管理中往往會(huì)忽視一些問題，從而導(dǎo)致安全問題。

摘要:以某軟土地層深大基坑項(xiàng)目為例，首先介紹了該項(xiàng)目在實(shí)施過程中的情況，并針對存在的問題制定出解決措施，最后總結(jié)了該項(xiàng)目實(shí)施過程中的不足，如采取合適的基坑圍護(hù)結(jié)構(gòu)、及時(shí)復(fù)核監(jiān)測數(shù)據(jù)等，以供參考。

關(guān)鍵詞:深大基坑;軟土地層;地鐵

1項(xiàng)目情況

1．1基坑簡介

某項(xiàng)目基坑形狀大體呈三角形，邊長400m，地下室采用鉆孔灌注樁基礎(chǔ)形式。基坑分住宅部分(一期)和商業(yè)部分(二期及其連接通道、三期、四期和五期)，靠近地鐵一側(cè)商業(yè)部分下設(shè)3層地下室，形狀不規(guī)則，平面尺寸約360m×130m，開挖深度15．6～17．4m，局部坑中坑深23．0m。地鐵側(cè)基坑分二期、三期、四期實(shí)施，其中臨近地鐵車站的二期基坑圍護(hù)體系采用Φ800mm鉆孔灌注樁+三道鋼筋混凝土內(nèi)支撐，止水帷幕為850mm直徑三軸攪拌樁，標(biāo)準(zhǔn)全段面套打;臨近地鐵區(qū)間盾構(gòu)隧道的三期、四期基坑圍護(hù)體系采用800mm厚地連墻+三道鋼筋混凝土內(nèi)支撐隔離樁。二期圍護(hù)距離地鐵車站最近約13．2～19．3mm，三期、四期圍護(hù)距離地鐵隧道最近約14．6m。

1．2臨近地鐵設(shè)施情況

臨近車站主體結(jié)構(gòu):地鐵站房為地下2層的鋼筋混凝土箱型框架結(jié)構(gòu)，站房頂部埋深約2．5m，站房底埋深為15～17m。臨近車站附屬結(jié)構(gòu)包括通風(fēng)房、D出入口、緊急出口、站房指揮室、B3出入口等，均為地下1層鋼筋混凝土箱型框架結(jié)構(gòu)。臨近區(qū)間盾構(gòu)隧道內(nèi)徑5500mm，外徑6200mm，錯(cuò)縫拼裝，壁厚350mm，環(huán)寬1．2m。

【摘要】隨著城市化建設(shè)的深入發(fā)展，交通基礎(chǔ)設(shè)施也得到了改善。在地鐵建設(shè)過程中，管理技術(shù)和施工技術(shù)起著至關(guān)重要的作用，是確保地鐵建設(shè)質(zhì)量的關(guān)鍵。論文著重對常用的地鐵施工技術(shù)進(jìn)行介紹，并提出地鐵施工管理措施，以供參考。

【關(guān)鍵詞】地鐵施工管理；地鐵施工技術(shù)；分析研究

1引言

地鐵是城市交通的重要組成部分，在緩解城市地面交通擁堵以及豐富城市交通方式中發(fā)揮著重要作用。地鐵項(xiàng)目比普通工程項(xiàng)目的建設(shè)難度大，在施工過程中，應(yīng)把項(xiàng)目的各個(gè)方面都考慮到，確保施工技術(shù)得到合理應(yīng)用，以利于地鐵工程的有序施工和施工管理，避免質(zhì)量與安全事故，實(shí)現(xiàn)地鐵工程價(jià)值的最大化。

2地鐵施工概述

地鐵項(xiàng)目施工建設(shè)和其他建設(shè)項(xiàng)目不同，不論是工程量還是資金投入都具有自身的特色。（1）地鐵建設(shè)的地質(zhì)環(huán)境比較特殊、多變。例如，在一些沿海城市，地鐵線路往往要經(jīng)過多種地質(zhì)單元，如沖擊沉積物、沖積帶和海洋附近的平原，地層中的軟硬土質(zhì)相互交錯(cuò)。同時(shí)，在實(shí)際建設(shè)中，常同時(shí)遇到溶洞、裂隙、破碎巖帶等地質(zhì)構(gòu)造，地質(zhì)構(gòu)造環(huán)境較為復(fù)雜。（2）在我國地鐵隧道項(xiàng)目施工中，各專業(yè)之間需要密切配合與協(xié)調(diào)，實(shí)際工作量大，地鐵隧道施工規(guī)模大，施工過程周期長[1]，直接參與工程建設(shè)有設(shè)計(jì)、監(jiān)理、施工及其他單位。為了確保工程建設(shè)的順利進(jìn)行，必須做好各參建單位和部門之間的溝通和協(xié)調(diào)，以避免在地鐵建設(shè)過程中受到周圍環(huán)境的影響。

3地鐵工程常用的施工技術(shù)

摘要：車輛段工程是地鐵項(xiàng)目中的核心部分，其中涉及到較多專業(yè)性的問題，截面較為復(fù)雜，施工難度較大，需要針對其進(jìn)行全面細(xì)致的分析和研究，積極采用先進(jìn)科學(xué)的工程技術(shù)和施工工藝，并加強(qiáng)全面合理的施工管理工作，減少施工失誤問題的出現(xiàn)，最大限度的保證和提升車輛段工程施工的總體質(zhì)量和建設(shè)水平。本文主要是從地鐵車輛段工程基本情況入手，提出了一些地鐵車輛段工程施工關(guān)鍵技術(shù)與施工管理策略，為全面提升地鐵車輛段工程的整體施工建設(shè)水平提供一定的借鑒和參考。

關(guān)鍵詞：地鐵車輛段工程；施工；關(guān)鍵技術(shù)；施工管理

0前言

城市現(xiàn)代化發(fā)展進(jìn)程的逐漸加快，城市人口持續(xù)增加，交通壓力不斷增大，給城市的發(fā)展、人們的出行造成了較大的不便。想要充分有效應(yīng)對城市交通擁擠、可建設(shè)用地資源十分緊張的情況，需要不斷加強(qiáng)現(xiàn)代交通體系的建設(shè)工作。地鐵是現(xiàn)代城市交通運(yùn)輸體系中的重要組成部分，在切實(shí)緩解交通運(yùn)行壓力方面發(fā)揮著重要作用。

1地鐵車輛段工程

地鐵車輛段是總體地鐵工程項(xiàng)目中的關(guān)鍵性部分，其實(shí)際建設(shè)質(zhì)量會(huì)直接影響到整個(gè)地鐵工程的施工情況和使用效果。地鐵車輛段之中主要是包含了綜合樓、檢修庫、運(yùn)用庫、物資總庫、洗車庫、不落輪鏇庫、材料棚與調(diào)機(jī)工程車庫、索引降壓混合電所與動(dòng)調(diào)試驗(yàn)間、污水處理站、蓄電池間、危險(xiǎn)品庫等多個(gè)建筑物，并且涉及到土建、基礎(chǔ)處理、橋涵工程、軌道工程、金屬結(jié)構(gòu)、給排水、綜合管線等多個(gè)專業(yè)，需要多個(gè)系統(tǒng)工程施工協(xié)調(diào)運(yùn)作，表現(xiàn)出較為復(fù)雜的特征：第一，需要開展交叉作業(yè)，對施工組織協(xié)調(diào)工作提出了較高的要求；第二，工程占據(jù)了較大的面積，工程量大，尤其是地基基礎(chǔ)和主體結(jié)構(gòu)方面，需要開展多環(huán)節(jié)的施工工作；第三，地鐵車輛段對于物資具有較大的需求，想要保證工程施工質(zhì)量和進(jìn)度質(zhì)量，需要做好科學(xué)性的物資采購工作；第四，地鐵車輛段工程施工過程中，多個(gè)環(huán)節(jié)之間具有較為緊密的聯(lián)系，一旦某個(gè)環(huán)節(jié)中出現(xiàn)質(zhì)量問題，將會(huì)直接影響到后續(xù)施工的開展效果，需要積極開展施工管理工作。

2地鐵車輛段工程關(guān)鍵施工技術(shù)

摘要:在對地鐵結(jié)構(gòu)工程進(jìn)行探究的過程中，最為基本的一個(gè)內(nèi)容就是防水設(shè)計(jì)工作，這項(xiàng)工作對于地鐵的正常運(yùn)行存在直接影響。因此在本文中，主要對地鐵結(jié)構(gòu)工程防水設(shè)計(jì)和技術(shù)應(yīng)用作出分析，在此基礎(chǔ)上提出下文內(nèi)容，希望為同行業(yè)工作人員提供相應(yīng)的參考價(jià)值。

關(guān)鍵詞:地鐵結(jié)構(gòu);防水設(shè)計(jì);技術(shù)應(yīng)用;分析

現(xiàn)如今在我國城市建設(shè)的過程中所提出來的要求在不斷提升，在城市進(jìn)行建設(shè)的過程中，地鐵建設(shè)是一個(gè)重要的內(nèi)容，同時(shí)地鐵建設(shè)也直接的反映出一個(gè)城市的整體建設(shè)水平，當(dāng)前在我國各個(gè)省市中，地鐵工程建設(shè)在快速進(jìn)行著，對于人們的出行帶來了極大的方便，由于我國的南北跨度相對較大，東西范圍也比較廣泛，每個(gè)地區(qū)的地形地貌存在著不同，這樣對地鐵的建設(shè)帶來了比較大的阻力，同時(shí)在不同地區(qū)中，地鐵建設(shè)防水設(shè)計(jì)方案具有很大差別，當(dāng)今我國防水設(shè)計(jì)工作已經(jīng)比較成熟，并且在技術(shù)應(yīng)用的方面也越來越完善。

1地鐵結(jié)構(gòu)工程的防水設(shè)計(jì)分析

針對于地鐵結(jié)構(gòu)工程而言，該工程主要屬于軌道交通的一個(gè)子工程，也是作為城市建設(shè)中的重要內(nèi)容，在城市軌道交通網(wǎng)全面建設(shè)中具有在不可代替的作用，由于地鐵工程的建設(shè)是在地下進(jìn)行的，這樣也減少了一定的交通阻礙，對人們出行的便利性進(jìn)行提高，受到了大眾廣泛的好評，但是由于是在地下進(jìn)行，必須要做好防水工作，現(xiàn)如今地鐵結(jié)構(gòu)工程的防水設(shè)計(jì)是作為工程建設(shè)中十分重要的內(nèi)容，同時(shí)防水設(shè)計(jì)需要從地鐵結(jié)構(gòu)和材料應(yīng)用方法進(jìn)行，保證其最終的防水效果。

2防水現(xiàn)狀和問題分析

現(xiàn)如今對于我國地鐵建設(shè)來說，所存在的問題較多，雖然是地鐵的建設(shè)在我國城市軌道交通中具有重要內(nèi)容，但是施工中依然是存在很多問題無法確定，導(dǎo)致地鐵建設(shè)的時(shí)候存在較多的阻礙。現(xiàn)如今防護(hù)中的材料混合使用效果并不很理想，對于圍墻材料的應(yīng)用也會(huì)存在一定的空洞，這樣會(huì)形成漏水情況的出現(xiàn)，同時(shí)材料在選擇的過程中，圍墻材料選擇時(shí)沒有考慮到自身的承重性，導(dǎo)致運(yùn)行中會(huì)出現(xiàn)一些安全問題，例如墻體裂紋等，這樣就算是有很好的防水材料也會(huì)導(dǎo)致出現(xiàn)滲漏問題，對地鐵工程的整體防水效果帶來直接的影響，這樣也直接減弱了最終的防水效果，并且材料應(yīng)用的時(shí)候，鋼筋以及混凝土的比例并不合理，對于最終防水效果也會(huì)存在一定影響，其他的材料比較多或者比較少都會(huì)影響到防水效果。