作者：劉世乾 單位：河北大學經濟學院人口學在讀研究生

城市是一個國家和地區的政治、經濟、文化的中心，是人類的主要集聚形式及主要集聚地之一，也是人類干預自然最強烈、人工環境占主導的生存空間。新中國成立以來，隨著工商業的發展，我國也迅速開始了城市化的進程。

一、中國城市化的特點

1．起步晚。目前，理論界一般是將城市人口在總人口中的比重達到10%以上，并自此以后開始持續發展視為城市化的起點。我國1949年城市人口比重為10．6%，按照這個起點計算，我國城市化起點大約比發達國家平均晚100年左右。

2．發展不平衡。從城市數量和城市人口的地區分布來看，東南沿海地區明顯高于中部和西部地區。從大城市數量看，全國共有200萬人口以上的特大城市23座，19座分布在東部地區，只有4座(武漢、西安、成都、重慶)分布在中部和西部地區。

3．城市建設缺乏科學規劃。我國大城市中，多數都是從歷史上不同層次的政治中心或軍事重地的基礎上擴大起來的，一般都屬于綜合性城市，大多缺乏總體發展規劃，在建設過程中往往是在老城區中見縫插針地開設工廠企業，與居住區混雜交錯;之后在向新區擴展時，又強調先建設后生活，對住宅、商店、學校、衛生、娛樂等設施的配套建設不夠重視，形成整個地區生產和生活設施的失調。

4．城鎮中混雜著大量農業人口。從人口構成上看，不論城市還是鎮，都混雜著相當比例的農業人口，尤其是由于近年來城鎮規模的擴大，常常把不少農村裹在城鎮里面，出現了所謂的“城中村”。所以，我國就有了市鎮總人口(即按行政區域計算的總人口)和市鎮非農業人口的區別。

作者：王東 單位：寧夏銀川市唐徠公園

城市是一個地區的政治、經濟、文化中心，是社會經濟發展的產物。城市化是衡量一個國家現代化水平的重要標志，是社會經濟發展的必然趨勢。進入21世紀，隨著世界范圍內城市化進程的不斷加快，出現了諸如噪音、大氣污染、水污染、飄塵、熱島效應等各種環境問題，導致城市環境日益惡化，嚴重地影響著城市居民的身心健康。伴隨著這些問題的出現，產生了城市林業。它是現代城市建設和城市生態環境建設的重要組成部分，對于改善城市生態環境，提高城市居民生活質量，促進城市生態、經濟和社會的可持續發展具有十分重要的作用。

1城市林業的概念

城市林業是現代林業的一個分支，是由城市行政區域內所有樹木和相關植被、動物所組成，包括城區森林和郊區森林。具體的講，是以成片森林為主體，喬、灌、草相結合，是與城市建設相適應，支撐城市可持續發展，改善城市生態環境，豐富城市商品供應，提高城市文化和福利水平的城市森林生態系統和景觀系統及其附屬工程的經營和管理。城市林業的實質是城市、森林生態系統和森林景觀系統的融合。

2城市林業產生的背景

2.1城市化進程的加劇

城市是人類活動的聚集地，它是隨著人類社會、經濟發展而誕生發展起來的。城市化是農業人口向城市人口轉化、集聚的過程。隨著社會經濟的飛速發展，城市化進程也在不斷加快。從第一個城市產生至今，城市數量不斷增加，城市規模不斷增大，特別是近1個世紀以來，城市化一直呈加速發展的趨勢。據聯合國估測,到2025年,城市人口將占世界人口總數的60%。我國是世界上城市最多的國家之一,城市人口已約占總人口的50%。城市化是人類社會經濟發展的必然趨勢,是人類走向文明、生活走向富裕、社會持續健康發展的重要標志。雖然城市化發展極大地推動了社會進步和經濟繁榮,但同時也帶來了巨大的環境問題,使城市生態環境日益惡化。

摘要：隨著我國社會經濟的不斷發展，城市人口越來越多，人們對城市的功能化要求也越來越多，功能化的需求給城市規劃設計帶來很多的挑戰。為了城市能夠更好的發展下去，就需要深入研究城市規劃設計，為未來的城市規劃總結更多成功的經驗。本文通過分析城市規劃內容和目前城市規劃存在的問題提出一些改善措施，希望將來城市規劃設計能夠真正的和城市發展保持一致。

關鍵詞：城市規劃；生態設計；均衡發展

城市規劃設計在城市建設中尤為重要，規劃設計時一定要滿足城市空間的優化，同時要滿足人們生活的要求，不僅如此還要給人們提供更好的生活環境。政府和相關工作人員都非常重視對城市發展的規劃設計工作，在設計時需要根據當地的環境、經濟、文化等因素進行規劃，這樣才能更好地適應城市發展。

一、城市規劃概念與目的

（一）城市規劃概念

隨著我國經濟在不斷的快速發展，人們的生活質量有明顯的提高。現在城市人口數量在不斷的增加，給城市規劃工作帶來很大的挑戰。在城市規劃設計的時候需要合理分配城市的資源和空間，保證城市的規劃設計能夠適應新時代城市的發展。在設計之前工作人員需要對城市里面的經濟和人口情況、交通情況等進行調查，根據調查結果進行設計，這樣才能保證城市規劃和城市發展之間相輔相成。

（二）城市規劃目的

一、城鎮化過程對于城市社區建設產生的影響

城鎮化發展對于城市社區建設來講，是一個機遇與挑戰并存的事情。城鎮化過程使得城市人口增加，在給城市帶來壓力的同時也帶來了更加周到的服務；城鎮化過程的農民工進城，帶來的經濟發展與社會服務發展的同時，也讓其自身素質的提高成為了城市管理者的新問題；環保的壓力、治安的壓力等等都是需要我們逐步去解決。

（一）積極影響

長期以來，我國的城鄉發展差距巨大，二元化經濟體制成為發展的瓶頸。城鎮化進程突破了城鄉之間的界限，有利于打破二元經濟結構，縮小城鄉差距，又有利于城市社區的發展。

1、城鎮化會提高社區經濟水平。

粗略計算，我國從2003-2008年，每增加一個城市人口大約會引出50萬元的城鎮固定資產投資。城鎮化會引發更多的消費需求。城市人口有能力消費更多的商品，城市人口比重的提升就會帶來消費總量的擴張。所以，城鎮化進程中能促進城市社區的基礎設施更加完善，社區商業更加繁榮。

2、城鎮化會促進社區服務業的發展。

1中國城鎮化發展歷程

自建國以來，中國城鎮化進程取得了巨大成就，城鎮化率從建國之初的10.64%提高到2012年的52.57%（表2所示），這意味著中國城鎮化率提高了41.93個百分點，雖然遠遠落后于發達國家的水平，但成就也是顯著的。我國城鎮化的發展沒有一個漸進的過程。新中國成立以后，城鎮化進程總體上可分為三個發展階段：第一階段是1949年到1980年，屬于城鎮化停滯發展階段。在這一階段只有建國初期的十年間，城鎮化有所發展，從10.64%發展到19.75%。但是，自50年代中期以后，由于工業調整，大規模地將城市人口遷往農村，城市人口急劇減少，出現“反城市化”戰略，致使我國的城鎮化長期處于停滯狀態。如表1所示，1960年以后，我國城鎮化率從19.75%的水平開始降低，城鎮化率從1965年到1975年的十年時間里一直停滯在17%到18%的水平。城鎮化水平停滯不前。第二階段是1980年到1995年，這一階段為城鎮化緩慢發展階段。在這十五年的時間里，城鎮化率由19.39%上升到29.04%，僅僅上升了9.65個百分點。第三個階段是1995年到2012年，屬于城鎮化較快發展階段。中國城鎮化率由29.04%提升到52.57%，提升了23.53個百分點，平均每年都要達到1個百分點以上。2005年至今為中國城鎮化科學發展時期，我國的城鎮化開始追求城市與農村的經濟、社會、人口、資源和環境的全面協調可持續發展，對城鎮化速度進行合理調整，城鎮化開始由數量擴張向品質提升轉變。十六大以來我國人口總量低速平穩增長，人口生育繼續穩定在低水平，人口文化素質不斷改善，城市化水平進一步提高，人口婚姻、家庭狀況保持穩定。從2005年到2012年，七年時間里，城鎮化率平均每年提高1.37個百分點，比2005年上升了9.58個百分點。雖然我國的城鎮化發展取得了一定的成效，但總體來講還存在著質量不高，速度有待進一步提高，整體不協調的問題，還面臨著人口三大高峰（人口總量、勞動就業人口總量、老齡人口總量），生態環境轉變，基礎設施建設，信息化建設，打破社會二元結構加速平衡等諸多挑戰。為此，必須繼續加快城鎮化的發展，充分利用金融業對城鎮化發展的支持作用，推動中國城鎮化的高速高質量發展。

2金融支持城鎮化發展的作用機制

城鎮化是一個動態的系統演進過程，其本質上也要求各類經濟要素不斷優化配置，實現全面均衡發展。從這個角度看，沒有現代金融體系自身金融功能的發揮，城市化發展所需的經濟要素就難以達到合理配置，直接影響城鎮化進程中的基礎設施的建設、農業現代化發展、經濟轉型、產業升級和社會保障體系的完善。金融支持城鎮化進程的過程就是金融體系在推進城鎮化系統發展中的金融功能實現的過程。從實際的資本運動過程來看，金融對城鎮化系統的推動作用主要通過資本供給與資本配置兩個渠道來實現。資本供給主要通過儲蓄與投資的相互轉換，直接或間接地為城鎮化的發展提供資本。金融體系可以動員儲蓄，將相對分散的貨幣資金集中起來，變儲蓄資金為投資資金，直接為城鎮化的發展提供金融資本。資本配置主要是通過資本在不同領域的流通與選擇，促使資本流向最佳領域，提高資本利用效率。在城鎮化進程中，市場導向下的金融體系會利用自身細膩優勢及監督優勢，通過價格機制和信息渠道，引導資本向投資風險小、盈利水平高的領域集中，并促進資本在不同領域間的重組與分配。總之，金融支持城鎮化的作用機制就是，通過資本供給與資本配置，動員社會儲蓄資金轉化到投資領域，促進資源優化配置，推動城鎮化持續健康發展。

3金融支持中國城鎮化發展的領域

在城鎮化的進程中，面對這大量的農村人口涌向城市，我們需要加強城市基礎設施建設，促進房地產事業的穩定發展，隨著務農人口的減少，非農人口的增加，我們亟須推動農業現代化建設，提高農業產量與質量，當然城市人口的增加，我們還需創造更多的就業機會，這就需要加強經濟轉型與產業升級，推動第三產業的發展，此外，整個社會保障系統在城鎮化的進程中也必須與時俱進，這些都需要相應的金融支持。

3.1城鎮基礎設施建設

摘要：隨著我國城市化和工業化的快速發展，城市生態環境面臨嚴峻的考驗。環境污染事件不僅給人們的正常生活與身體健康造成惡劣影響，也阻礙了城市資源、經濟和生態環境的可持續發展。因此，本文通過建立生態足跡測度模型，深度剖析實現城市生態環境可持續發展的有效路徑。

關鍵詞：城市生態環境；生態足跡；測度模型；有效路徑

城市生態環境從宏觀層面可以劃分為自然生態環境與人工生態環境，其中，自然生態環境包括城市原有的地質地貌、氣候條件、水文條件、動植物等，而人工生態環境則包括借助人工力量而形成的城市建筑物、交通基礎設施、園林綠化等環境設施以及工業、商業、農業等生產對象。近年來，隨著社會經濟活動的日漸頻繁，城市人口密度逐年增大，隨之而來的環境污染問題也一度成為全社會普遍關注的焦點。在這一背景下，改善城市生態環境，建立健全生態環境可持續發展體系已經成為當前城市建設與發展進程中的首要任務。

1城市生態環境現狀

1.1水體污染

城市化進程的加快帶動了城市工業的迅猛發展，各種制造型企業如雨后春筍般應運而生，對繁榮地方經濟起到了積極的推動作用。但是，工業化速度的加快也給一些重污染企業提供了一個廣闊的發展平臺，如鋼鐵企業、煤炭企業、石油化工企業、建材生產企業、制藥企業等。這些企業在生產過程中會產生大量的廢水、廢液，一旦這些生產終端產生的廢棄物流入或者滲入水體，將給當地以及下游地區水環境造成嚴重污染，進而給人體健康造成直接威脅。

1.2大氣污染

經濟增長長期看供給，潛在經濟增長率由供給要素的增長率和全要素生產率所決定。供給要素主要包括勞動力和資本。人口是重要的供給要素，自2012年以來，江蘇勞動年齡人口規模、比重持續下降。若發生趨勢性變化，將影響江蘇經濟未來走勢，導致江蘇潛在經濟增長率進一步降低，進而引起實際經濟增長率下降。根據第七次全國人口普查（以下簡稱“七人普”）和第六次全國人口普查（以下簡稱“六人普”）數據，江蘇人口增量608.8萬人，位居全國第三，與沿海發達省份相比，江蘇人口形勢面臨兩大挑戰：一是人口吸引力相對較弱。與浙粵相比，江蘇人口增量和增速存在較大差距。二是人口結構老化。江蘇勞動年齡人口減少，浙江和廣東不減反增。江蘇應通過優化環境，吸引外來人口，以在短期內增加人口規模、改善人口結構，并通過深度開發人力資本，有效減緩潛在經濟增長率的下降速度。

一、“七人普”數據顯示：江蘇人口要素面臨新的挑戰

江蘇人口吸引力相對較弱。從省級人口增長看，2020年江蘇常住人口8474.8萬人，與“六人普”相比，常住人口增加608.8萬人，年均增長0.75%；同期浙江人口增加1014.1萬人，年均增長1.72%，高于江蘇0.97個百分點；廣東人口增加2170.9萬人，年均增長1.91%，高于江蘇1.16個百分點（見表1）。江蘇全省人口增量不及深圳一市人口增量（713.7萬人）。從主要城市人口增長看，分別選取三省人口增量排前五的城市，并按人口增量由大到小排序：蘇州（228.2萬人）位列第5，與前三名的深圳（713.7萬人）、廣州（597.6萬人）、杭州（323.3萬人）存在差距，甚至不及佛山（230.5萬人）；南京（131.0萬人）位列第10，落后于東莞（224.6萬人）、寧波（180.1萬人）、金華（169.0萬人）和惠州（144.6萬人）；無錫（109.0萬人）、常州（68.6萬人）、徐州（50.3萬人）各居第11、13和15位（見圖1）。同在長三角地區，江蘇城市對人口集聚效應弱于浙江。一方面，人口正增長城市數量少于浙江。10年間，江蘇10個地市人口實現正增長，3個地市人口負增長，鹽城、淮安和泰州的常住人口分別減少55.1萬人、24.4萬人、10.6萬人；同期浙江11個地市全部實現人口正增長。另一方面，核心城市人口增量小于浙江。江蘇和浙江各有3個地市人口增量超百萬，杭州以增加323.3萬人領先，蘇州以增加228.2萬人緊隨其后；南京增加131.0萬人，無錫增加109.0萬人，與寧波（180.1萬人）存在差距，甚至不及金華（169.0萬人）。作為浙江的核心城市，杭州和寧波吸引外來人口規模在“十三五”期間突飛猛進，杭州2019年人口增量高達55.4萬人，超越深圳位居全國第一，同年寧波人口增量達到34.0萬人（見圖2）。江蘇人口年齡結構老化。從年齡人口看，10年間，江蘇勞動年齡人口減少250.0萬人，浙江、廣東卻呈增長態勢，勞動年齡人口分別增加413.6萬人、1014.9萬人。10年來，浙江和廣東的人口變動量以勞動年齡人口為主，而江蘇人口變動量以老年人口為主，老年人口增加593.1萬人。2020年江蘇勞動年齡人口5334.9萬人，比重63.0%；浙江勞動年齡人口雖比江蘇少953.3萬人，但比重高出4.9個百分點；廣東比江蘇多3334.8萬人，且比重高出5.9個百分點（見表2）。從老齡化水平看，2020年江蘇人口老齡化水平21.8%，在31個省市區中排第6。浙江人口老齡化水平18.7%，在全國排第18。廣東未來的發展優勢凸顯，是“人口吸引力最強”與“中國最年輕”的東部大省。2020年廣東人口老齡化水平僅12.4%，低于全國6.4個百分點，在全國排第28，僅高于青海、新疆和西藏。從人口撫養比看，2020年江蘇傳統人口紅利衰減，進入人口負擔期，人口撫養比高達58.9%，分別高于浙江和廣東11.5個、13.5個百分點，浙粵仍處于人口紅利期。10年間，江蘇人口撫養比上升18.0個百分點，浙江（上升10.2%）和廣東（上升9.1%）的增長速度更慢。由于人口撫養比由0—14歲少兒人口、60歲以上老年人口兩部分構成，前者是對未來生產力的投資，后者主要是消費人口，故需分析人口撫養比結構。江蘇老年撫養比在2017年首次超過少兒撫養比，2020年分別為34.7%和24.2%，廣東則以少兒撫養比為主，未來仍將成為“人口紅利最大贏家”（見圖3）。

二、人口形勢將帶來潛在經濟增長率進一步下降風險

人口要素對潛在經濟增長率的作用路徑。經濟增長短期看“需求”，長期看“供給”。一個經濟體長期的經濟增長潛力取決于潛在經濟增長率。潛在經濟增長率是指，經濟增長所需的所有供給要素被充分利用的條件下，一個國家或地區能夠實現的經濟增長速度。根據生產函數法，潛在經濟增長率由供給要素的增長率和全要素生產率（TFP）所決定，供給要素主要包括勞動力和資本。如果供給要素發生了趨勢性變化，將直接影響潛在經濟增長率，進而在長期使實際經濟增長率受到影響。人口要素主要通過三個路徑影響潛在經濟增長率：第一，潛在就業。一方面，勞動年齡人口規模減小將導致潛在就業量減少，當其他因素不變時，將引起潛在經濟增長率下降；另一方面，勞動參與率和自然失業率是人口年齡結構的函數，勞動參與率和自然失業率的變化會引起潛在就業的變化，最終影響潛在經濟增長率。第二，資本存量。人口撫養比的上升將引起儲蓄率下降，資本形成率降低，進而導致資本存量下降。第三，人力資本。勞動年齡人口素質是影響人力資本的關鍵變量。勞動年齡人口減少帶來潛在經濟增長率下降風險。在國家層面，由于人口要素面臨趨勢性變化，在其他變量未發生顯著變化的情況下，中國未來的潛在經濟增長會繼續下降，調整人口生育政策能使潛在經濟增長率的遞減程度有所減緩。在省級層面，依靠外來人口流入，提升本省勞動年齡人口供給，從而增加人口規模并改善人口結構。浙江、廣東通過外來人口流入，顯著改善人口要素，在其他變量未發生顯著變化的前提下，實現潛在經濟增長率上升，從而減緩了GDP增速過快下降勢頭。江蘇對外來人口吸引不足，10年間勞動年齡人口增量為負值，導致潛在經濟增長率下降，GDP增速下降幅度相對更大。根據“七人普”和“六人普”數據，2020年江蘇勞動年齡人口比2010年減少250.0萬人，若其他因素不變，根據測算，勞動年齡人口規模下降導致2020年潛在經濟增長率較2010年下降0.6個百分點。改善江蘇吸引外來勞動年齡人口狀況：一方面，若10年間江蘇勞動年齡人口以浙江的增量水平增長，則需從省外多吸引663.6萬勞動年齡人口，全省老齡化水平將下降至20.3%（下降1.5個百分點），人口撫養比將下降至52.3%（下降6.6個百分點）；由此，在其他供給要素不變的條件下，江蘇潛在經濟增長率可以較2010年提升1.0個百分點。另一方面，若10年間江蘇勞動年齡人口以浙江的增速水平增長，則需從省外多吸引832.2萬勞動年齡人口，全省老齡化水平將下降至19.9%（下降1.9個百分點），人口撫養比將下降至50.9%（下降8.0個百分點）；由此，在其他供給要素不變的條件下，江蘇潛在增長率可以較2010年提升1.4個百分點。對“十四五”期間，江蘇全省勞動年齡人口變動對潛在經濟增長率的影響初步測算。方案一：如果未來五年勞動年齡人口維持2010—2020年間的年均下降速度，規模將減少120.8萬人，2025年將降至5214.1萬人；在其他因素不變的條件下，預計2025年潛在經濟增長率較2020年下降0.3個百分點。方案二：如果未來五年勞動年齡人口規模維持不變，2025年為5334.9萬人；在其他因素不變的條件下，預計潛在經濟增長率保持不變。方案三：如果未來五年補齊2010—2020年間的勞動年齡人口減少量，即規模增加250萬人，2025年將升至5584.9萬人；在其他因素不變的條件下，預計2025年潛在經濟增長率較2020年上升0.6個百分點。

三、應對人口變化對江蘇潛在經濟增長率的對策

江蘇對省際人口的集聚能力，包括“引得來”與“留得下”兩方面。從“引得來”分析，產業結構、就業機會、收入水平、城市能級等是影響省際人口流入目的地選擇的重要因素。從“留得下”分析，除了經濟因素之外，居住條件、公共服務、戶籍可獲得性等是影響流動人口居留本地的重要因素。江蘇可以創造更好的環境以吸引更多的省際人口“流入”并且“留下”，發揮人口要素對經濟增長的支撐作用。推動更充分更高質量就業。以產業轉型升級創造優質就業機會，找準數字經濟、互聯網經濟與江蘇實體經濟的結合點，推動生產性服務業向專業化和價值鏈高端延伸，推動生活性服務業向高品質和多樣化升級，拓展行業邊界以催生新就業崗位。支持和規范發展新就業形態，完善促進創業帶動就業、多渠道靈活就業的保障制度。健全統一規范的人力資源市場體系，營造公平的就業環境。實現高質量公共服務均衡供給。關注新市民和農業轉移人口，更高水平推動基本公共服務均等化。聚焦人民群眾急難愁盼的民生問題，圍繞公共服務供需結構性矛盾突出領域，促進教育、醫療、托育、養老等領域提供價格可負擔、質量有保障的普惠性非基本公共服務，并順應消費升級和產業升級趨勢，做大做優健康、養老、文化、旅游和家政等生活性服務業。推進居住證制度覆蓋全部未落戶城鎮常住人口，不斷擴大居住證的基本公共服務“含金量”。提高人民收入水平。提高勞動生產率和全要素生產率，支持企業通過提質增效拓展從業人員增收空間。優化分配格局，合理提高勞動報酬及其在初次分配中的比重。健全工資合理增長機制。完善創新要素參與分配機制，保障知識、技術、數據、管理等要素按貢獻參與分配。拓寬城鄉居民財產性收入渠道，探索通過土地、資本等要素使用權、收益權增加居民要素收入。降低人民居住成本。堅持房子是用來住的、不是用來炒的定位，完善住房市場體系和住房保障體系。南京、蘇州可探索閑置的工業、商服用地轉化為住宅用地，增加建設用地供應，適度放松容積率管治，在有限的土地上提供更多的住房。土地供應向租賃住房建設傾斜，擴大保障性住房供給，加快完善長租房政策，探索租購同權。落實租房補貼、住房補貼等政策。建設人口友好型城市。南京、蘇州優化差別化積分落戶制度，放寬落戶限制，加快長期穩定居住和就業人群的落戶進程。探索在城市群之間建立社保繳納年限和居住年限累計互認。進一步提升中心城市功能品質，增強區域集聚輻射能力、人口承載能力。推動各地建設人口友好型城市，創建最佳就業創業環境、最優宜居生活環境。注重多渠道多方式宣傳，增強城市知名度，發揮中心城市的品牌效應。

1引言   影響是以間接或無形的方式來作用或改變人或事的行為、思想或性質[1]。符亞明等針對奧運經濟的不同特點建立投入產出模型對奧運經濟對北京市產業發展的直接影響做了分析與預測[2]，王小魯等通過分析資本、勞動力、人力資本等生產要素在各地區間的配置與流動狀況及其動因,考察這些因素對地區差距變化的作用,考察制度變革和結構變化等因素對地區經濟差距變化的影響[3]，陳浪南等就外國直接投資對中國經濟增長的影響進行經驗性研究[4]，烏家培從生產力要素理論、邊際效益遞減理論、規模經濟理論、通貨膨脹率與失業率此消彼長“理論”、經濟周期波動理論角度分析了網絡經濟對經濟理論的影響[5]，李強運用推拉理論模型對影響中國城市農民工流動的因素進行分析[6]，陳利頂等具體分析了人類活動對城市社會景觀的顯著性體現[7]，郭旭東分析了土地利用/土地覆被變化對區域氣候、土壤、水量和水質的影響[8]，洪錫熙等運用資本結構決定因素學派的理論框架，分析我國上市公司資本結構的主要影響因素[9]，胡勝利通過調查問卷分析了高中生心理健康的主要影響因素[10]，王皓哲從關聯角度分析歸納了企業進行盈余管理的主要動因[11]。本文將社會經濟概括為社會、經濟、資源、環境等四個方面，城市交通擁堵在影響任何一方面的同時，可能也在影響著其他方面，我們將這種影響稱為城市交通擁堵對社會經濟的直接影響。城市交通擁堵對社會經濟的直接影響是城市交通擁堵影響因素對社會、經濟、資源、環境等方面影響因素無媒介的作用。   2城市交通擁堵對社會的直接影響   社會的主體是人，社會的變遷是由人的活動引起的，城市交通擁堵對社會各個方面的影響歸根結底都是通過影響人的活動而產生作用的。所以，本節將從城市交通擁堵對影響范圍內人口分布、人口流動距離及人口流動速度等方面來討論城市交通擁堵對社會的直接影響。城市交通擁堵會導致城市功能區之間連接障礙，成為城市布局的主要影響因素，當某一個阻塞節點蔓延以后，居民為了減少其出行成本，必然會選擇在其工作或學習的周邊進行居住，而由于我國城市發展的特色，老城區集中了大部分的優秀企業、學校和醫院等，這就使城市居民逐漸向老城區集中，老城區本身容積有限，且交通規劃落后，會造成交通的進一步惡化，形成長期嚴重擁堵。城市交通擁堵對人口流動的影響包括對人口的流動量、人口流動距離、人口流動速度和人口遷移的影響。城市交通擁堵的出現將會影響城市功能區之間人口的流動，如果發生嚴重擁堵時，城市交通基本處于癱瘓狀態，交通流為0，城市不同功能區或城市之間的客運能力將大幅度下降，而這種流動又是人們出行的前提條件。增加人口流動的阻力，相當于直接減少了人口流動量。OD之間的客運周轉量是由道路長度和運輸效能決定的，只有交通通行速度快，道路容量大，運輸效率就會提升，周轉量也將增加，所以隨著城市交通擁堵指標的增加，周轉量呈反向變化。居民的一次出行總時間包括了行車時間、上下車時間、候車時間等若干部分，城市交通擁堵對于城市交通速度的影響，將會降低運行速度，進而使居民的總出行時間增加，而且城市公共交通不能滿足隨到隨走的特性，就使得城市居民一次出行時間進一步增加。城市交通擁堵將影響到城市交通的順利運行，會導致城市吸引能力下降，城市人口遷入率減少，遷出率增加，形成城市人口的負增長，降低城市活性。因此可以說城市交通擁堵對于城市人口總數具有負效應。   3城市交通擁堵對經濟的直接影響   城市交通擁堵對經濟的直接影響主要體現在企業內部經濟和客戶利益兩方面，這兩方面都與經濟相關，一個是對運輸相關企業的影響，一個是對消費者的影響。我國城市交通擁堵將會對交通運輸相關企業產生以下幾方面影響：   第一，對于車輛制造企業的影響，城市交通擁堵一般存在于經濟發達的大中型城市，城市經濟發展水平高，對交通的舒適性和便捷性要求高，因此機動車需求大，交通車輛制造企業普遍將銷售重點布控在這種城市，當城市交通擁堵逐漸嚴重以后，城市管理者會限制機動車數量的增加。以北京市為例，制定“搖號”政策，2011年度小客車總量額度指標為24萬輛，平均每月2萬，指標額度中個人占88%，營運小客車占2%，單位占10%，由于號牌限制，將直接影響交通車輛制造企業的銷售能力，進而削弱其盈利水平。   第二，對于交通建設企業來說，緩解城市交通擁堵的一個重要手段就是增加交通供給，即提高城市交通容量，對于交通設施建設企業是利好消息，道路的新建、擴寬和軌道交通的新建使交通設施建設企業新增大批建設項目，而且項目建設投資金額高，建設周期長，有利于提高交通建設企業的營業收入，進而提高其盈利水平。以北京市為例，2011年將建400km微循環道路、中心城區建設5萬公共停車位，在建地鐵線路5條。   第三，城市交通作為物流運輸的重要載體和“門到門”服務的重要一站，交通費用是物流企業成本至關重要的組成部分，城市交通擁堵將會導致物流企業所承運貨物在途時間增加以及企業貨物庫存時間增加，進而增加企業的運輸費用和存貨成本，運輸成本的增加必然會直接影響企業的盈利水平，同時城市交通擁堵會影響企業的成本結構，由于城市交通擁堵所帶來的勞動力成本，工資和加班費以及其他管理性費用的增加會導致企業的成本結構發生變化，影響企業資金的運用和布局。第四，對于客運企業來說，城市交通擁堵將會導致企業大量車輛在城市道路上滯留，減少企業實際可調配運營車輛的數量，進而影響企業的發車頻率和班次，企業發車班次的減少必然會導致企業收益下降，而在途車輛的滯留又增加了單次車輛的運營費用，在這兩者的共同作用下，使企業利潤降低，影響企業的經濟效益。   旅行時間的節省意味著社會生產效率的提高，更多財富的創造。馬克思主義認為：一切經濟都是時間經濟，一切節約都是時間的節約。交通運輸產品的功能是實現運輸對象空間位移。運輸時間是產品質量最重要的因素。對于客運，旅行時間的縮短為旅客節約了時間，折算成每位旅客的時間價值便可估算出旅客因此獲得的收益；對于貨運，貨物在途時間的縮短意味著社會產品周轉速度的提高，從而影響著社會生產效率。城市交通擁堵在其擁堵特性方面，很大程度增加了城市居民的出行時間。首先，城市交通擁堵大幅度增加旅客的在途時間。其次，城市交通擁堵減緩了城市公共交通的出行效率，使居民無法做到隨到隨走，使出行時間不可控性和不可預測性增加。第三，隨著城市軌道交通的發展，可以充分緩解城市交通擁堵，使城市地面客流轉向地下，但由于地面交通和軌道交通換乘不具備便捷性，通常旅客乘坐兩種交通方式無法實現無縫換乘，由于存在的各種換乘問題，旅客的換乘時間被大幅增加，往往會出現出行時間的減少不能彌補換乘時間的增加。綜上所述，城市交通擁堵的產生和蔓延增加了旅客的在途、上下車及換乘時間，進而大幅度提高了城市居民的出行時間。#p#分頁標題#e#   4城市交通擁堵對資源的直接影響   城市交通發展消耗的主要資源包括土地資源和能源兩方面，城市交通擁堵對資源的直接影響主要表現在對土地資源及能源的直接利用與消耗：土地資源是重要的稀缺資源，尤其是綜合運輸通道所處的區域，一般為經濟發達、人口稠密地區，對土地的利用更加需要科學合理的規劃。交通運輸基礎設施作為溝通區域空間聯系、保障物資流通的重要設施，是必不可少的，然而，隨著土地資源的日趨緊張，急需要我們以盡可能少的土地占用滿足經濟社會發展的運輸需求，走一條可持續發展的基礎設施規劃與建設之路。為了緩解城市交通擁堵，一個重要的手段就是進行道路設施建設，城市道路交通發展的土地資源的消耗主要體現在交通用地上，道路建設必然要占用城市土地，二級道路平均每公里占用土地面積40畝左右，對于土地資源稀缺的大中型城市來說，是非常嚴重的致命傷。就北京市的土地資源來說，目前擁有建設用地506.57萬畝，其中交通用地48.88萬畝，約占總面積的9.6%，這個比例相對于其他的大城市來說存在著一定的差距，東京交通用地占建成區用地的18%，倫敦占到21%，洛杉磯僅僅道路面積就達到了27%。能源是一個國家和地區安全穩定及快速發展的重要影響因素，對能源的合理利用與節約漸漸受到世界各國的關注與重視。我國作為世界上最大的發展中國家，社會經濟正經歷著前所未有的高速發展，而能源是支撐我國社會經濟發展的重要資源，所以對能源的節省與合理利用對我國來說更加重要。而城市交通擁堵的產生與蔓延會增加單位機動車的汽油或柴油消耗，在正常行駛狀態下，普通汽車每百公里油耗6-8升，而發生擁堵之后，每百公里油耗增加到10升以上，需要注意的另外一個能源消耗指標就是能源消費彈性系數，北京市一般在0.7左右，遠超發達國家指數0.45。   5城市交通擁堵對環境的直接影響   交通對環境的直接影響主要體現在噪聲、排放、顆粒物等方面，眾所周知，任何一種運輸方式都會對環境產生直接影響。以北京市為例，各區縣建成區道路交通噪聲平均值范圍為62.3-74.0分貝，其中市區建成區道路交通噪聲平均值為69.9分貝，遠郊區縣建成區道路交通噪聲平均值為68.9分貝。道路交通噪聲污染主要集中在新建、擴建道路上。而在排放方面，由于城市交通擁堵的產生，汽車占用道路時間增加，消耗汽油或柴油也同時增加，帶來的汽車尾氣排放物中有害氣體主要包括一氧化碳(CO)、碳氫化合物(HC)和氮氧化合物(NO)等。它們對環境的污染主要表現為產生溫室效應，破壞臭氧層，產生酸雨、黑雨等現象。對人體的危害主要表現為造成各種疾病，嚴重損害呼吸系統，并且具有很強的致癌性。交通來源顆粒物是影響交通路口污染水平的首要因素，顆粒物中Al、Ca、Fe和Mg等元素主要來自機動車行駛帶來的道路可揚塵，而Cu、Pb等元素主要來自機動車的排放。交通排放是大氣顆粒物中非烴類化合物的重要來源之一，非烴類化合物主要富集在粒徑較小的粒子中，細粒子中的非烴類化合物主要來源于機動車尾氣排放；白天非烴類化合物隨機動車流量的增加而增加，夜晚機動車流量減小，但非烴類化合物卻高于白天，顯示出大型柴油車的主要影響和貢獻；非烴類化合物的污染主要表現為酞酸酯和苯酚類化合物的污染。   6結論   城市交通和社會經濟的關系認為城市交通與社會經濟相互聯系、相互影響，是城市化進程的關鍵構成，是城市產業布局的關鍵因素，也是城市社會經濟發展的促進劑，因此交通擁堵的產生與蔓延會對社會經濟產生多種影響。本文給出了城市交通擁堵對社會經濟的直接影響定義，進而從社會、經濟、資源、環境的角度分析了城市交通擁堵對社會經濟相關要素的直接影響。