一、城市交通運輸與社會經濟協同發展分析

城市交通運輸的發展與城市社會經濟的發展相輔相成，緊密聯系，兩者的作用是相互的。同時城市交通運輸的發展還可以強化社會經濟內部各個系統之間的聯系從城市交通運輸建設對社會經濟發展的影響特點和作用來看，城市交通運輸建設對經濟發展的影響有以下幾個方面：

1．城市交通運輸建設影響區域經濟發展

城市交通運輸建設對區域經濟的發展主要體現在三個方面：

（1）城市交通運輸可以有效地拉動經濟內需，成為經濟增長的一個關鍵點，促進區域的經濟的快速發展；建設城市交通運輸的過程中，由于產業鏈的作用，在城市交通運輸建設導致的相關部門經濟效益增加基礎之上，還會引起別的產業部門經濟效益增加，最終引起連鎖的反應，促進整體經濟效益的增加；

（2）城市交通運輸可以促進區域經濟結構優化；城市交通運輸項目成立，可以提高運輸的效率，便于形成統一市場，并且由于市場經濟自己具有的淘汰機制，還可以進一步推動城市各個產業鏈間的資源調整組合，從而推進區域一體化經濟，改變區域經濟發展的模式；

（3）城市交通運輸可以促進區域的投資增長，城市交通運輸能力的提高大大拉近了各個城市之間的距離，拉近了工業區之間的距離，提供了良好投資環境。目前在城市規劃過程中，城市周邊的各類產業園區、工業園區在道路兩邊拔地而起，足以證明城市交通運輸建設為招商引資提供了便利條件。城市區域投資的增長又可以帶動邊遠地區對優勢資源的利用效率，從而形成新的優勢產業，再次促進社會經濟結構像更優化。

交通運輸既影響到經濟發展的方向，又影響到經濟的集聚與節奏，對資源的流通與合理配置具有保障作用，對促進區域經濟資源的流動與利用具有重要意義，同時也具有宏觀和微觀的雙重影響。通過對交通運輸在區域經濟發展中的作用及其規律的分析，可以更深刻地理解交通運輸在區域經濟發展中的作用。同時，針對我國交通運輸發展中存在的問題，提出完善我國交通運輸體系的合理建議。

一、引言

運輸業在區域經濟中的重要作用是顯而易見的，在區域經濟中起著橋梁和中介的作用，使各種資源在我國國民經濟發展的基礎上，在流通中創造更大的價值。交通運輸業是各種資源流動的集中體現，它是我國國民經濟發展的基礎，是推動國民經濟快速、穩定發展的渠道和動力。運輸業與區域經濟的發展密切相關，在此討論運輸業與區域經濟之間的不可分離關系。

二、交通運輸與區域經濟發展吸收輻射規律圖解解釋

一般而言，當區域經濟規模較小時，交通資源主要是被吸收，而當區域經濟規模較大時，則輻射作用占主導地位；交通資源向大型區域經濟圈轉移的原因在于，大型區域經濟圈能帶來更大的效益。在大區域經濟圈具有輻射效應的情況下，即使交通資源沒有向大區域經濟圈轉移，也可以獲得相應或更大的效益，交通資源也不會向大區域經濟圈轉移。本文認為，當前對二者關系的三種理解，有別于筆者所總結的吸收與輻射兩種模式，其原因在于區域經濟的發展，只有通過區域經濟的發展，才能對交通產生更大的影響。區域經濟先于區域經濟的發展為二者的互動發展提供了有利條件，我國現階段應正確引導交通資源的開發和利用。

三、談城市交通與社會經濟協調發展

城市交通應該體現在三個方面：一是城市交通有效拉動國內需求，成為經濟增長的關鍵，推動區域經濟快速發展。作為城市最好的交通樞紐的城市建設，將進一步推動城市交通資源的合理配置。縮短城市與工業區的距離，營造投資環境；城市規劃建設了一批工業園區，為城市的發展和投資提供了有利條件。城鎮交通工程為自然資源的開發提供了良好的交通條件。城市交通促進土地開發，提高土地的使用效益。基礎內容建設城市交通能夠改善沿線交通狀況，改善投資環境。改善基礎設施，促進土地增值。城市交通促進人力資源開發和就業，城市交通項目可以在道路建設和運營階段增加就業崗位。為現代化的鄉村建設提供條件。在城市交通便利，旅游交通日益發達的今天，旅客運輸將永遠存在。此外，都市交通能夠提高旅游資源的利用率，如此龐大的人口必然會進入城市，促進新景觀的開發和建設。

一、公共交通運輸管理中存在的問題

1.城市規劃缺乏系統系統性科學性。

部分容易堵車的城市大多是總體規劃缺乏必要的功能分區，沒有能夠充分考慮工、商、農、學及居民出行等因素，造成城市人流跨區出行，行程較遠，形成交通量增加。同時在一些中小城市，住宅小區和臨路的商業街的細部規劃中，部分商業門面直接面向主要干道，經營者占道經營，人行道上違規停車，造成行人走非機動車道，非機動車走快車道的現象。再有就是主城區停車場規劃過少，私家車大多靠路邊停車，出現了道路越修越寬，行車也越行越堵的局面。堵車的現象導致了能源消耗的增加，交通運輸效率低下。交通擁堵，停車場地缺乏等問題的存在，在很大程度上影響了公共交通運輸的快捷性，違背了低碳經濟的客觀要求。

2.交通管理職責不統一。

目前城區車輛管理單位涉及到交通、交警和城管。交通管理部門負責營運車輛的資質和營運行為管理；交警負責所有車輛的駕駛人駕駛資格、車輛戶口及行車行為管理；城管負責城區停車場管理。城區車輛管理職責分散，造成城區交通幾個單位都管，又都不管的局面。

3.交通管理缺乏先進手段。

在中小城市的公共交通管理中，仍存在著資金短缺、技術薄弱及執法不到位等諸多困難，在一定程度上阻礙了公共交通運輸管理的有效開展。目前管理基本上依靠執法人員的死看硬守，缺少科技手段輔助執法，造成部分違章車主與執法人員“打游擊”、“躲貓貓”，車輛違章行駛和停車的行為屢禁不絕。

摘要：

當前，低碳經濟理念不斷傳播，越來越受到人們的認可。文章從低碳經濟概念的提出及發展、內涵開始，立足我國公共交通運輸發展現狀，論述了發展低碳經濟與公共交通運輸的密切聯系，分析了當前我國公共交通運輸管理中存在的問題，并對低碳經濟視閾下如何加強公共交通運輸管理提出了對策建議。

關鍵詞：

低碳經濟視閾；公共交通；運輸管理；對策建議

公共交通運輸作為社會經濟發展中的重要力量，在發揮重要社會功能和作用的同時，也消耗了大量的能源、資源，并排放了大量的廢氣，對生態環境的影響和破壞不斷加劇。在經濟發展新常態下，為實現綠色生態健康發展，節能減排已成為公共交通運輸領域的一大重要任務和課題。這就要求公共交通部門積極轉變思想觀念，從低碳經濟的發展視角出發，來努力提升公共交通運輸管理水平，從而積極探索公共交通運輸發展的新模式和新道路。

一、低碳經濟的概念及內涵

（一）低碳經濟概念的提出及發展

摘要：

在交通運輸管理過程中，必須以低碳經濟為前提。交通運輸對區域經濟的發展具有直接的影響，可使區域經濟得到有效發展。現階段，交通運輸領域中產生了堵塞、環境污染等多種問題，對交通道路的正常通行帶來嚴重的不利影響。為了促使交通運輸對經濟服務質量的增加，使經濟快速發展，便于人們出行，必須在低碳經濟發展的基礎上，對公共交通運輸進行科學管理。

關鍵詞：

低碳經濟；公共交通；運輸管理

根據對低碳經濟進一步分析與研究，以及有關研究學者所提供的數據，將低碳經濟以及公共交通運輸二者的關系進一步闡述；并根據對公路交通運輸的具體現狀的研究，闡述了公共交通運輸的發展，必須以堅持保護環境為前提。基于此將公路產生堵車等問題的原因進行深入分析，所以，發展公路交通具有重要影響。現通過對公共交通運輸以及低碳經濟間二者之間關系的闡述，介紹了公共交通在運輸管理中面臨的問題，提出低碳運輸的實現方法。

一、公共交通發展的重要意義

現階段，絕大部分城市的公共交通發展都不能滿足城市的規劃，經常會出現較多的問題。最近幾年，堵車已逐步成為交通的常見現象，交通堵塞十分嚴重，也別是北京、深圳等發展較好的城市，交通堵塞為城市規劃帶來嚴重的不利影響。通過相關調查顯示，交通擁堵會使經濟成本明顯增加，浪費汽油。交通堵塞會時間明顯延長，致使資源的浪費現象更嚴重；汽車的尾氣排放量過多，致使城市的氣體污染問題越來越嚴重，氣體污染還會對城市導致氣溫與環境發生較大的變化，出現霧霾等惡劣天氣，導致環境污染問題加劇，基于此，發展公共交通具有重要的影響[1]。

隨著我國國民經濟的快速發展和城市化進程的加快，我國的交通事業有了突飛猛進的發展，城市交通建設更是日新月異。但是，我國的交通同發達國家相比還相對落后，即使是在國內，發達地區與欠發達地區也存在著較為嚴重的不平衡現象，城市交通在一定程度上成為制約我國各個地區經濟和社會發展的“瓶頸”。如何解決城市交通問題已經成為城市可持續發展的一個重要課題，城市道路交通管理工作也面臨著嚴峻的挑戰。道路交通管理工作是城市總體規劃中重要的環節，制定城市道路交通管理規劃也就顯得十分必要而迫切。而城市道路交通管理規劃的編制與實施，有利于提高我國城市整體管理與水平，適應國民經濟和整個社會可持續發展。隨著市場經濟的深化，人才流、物流、信息流、資金流等要素流動對經濟發展的重要性愈來愈直觀，相應的，經濟發展對交通的依賴也日益加大，城市交通問題制約著經濟的發展。而我國目前的交通特別是城市交通已遠遠不能滿足社會經濟的發展需求，改善、發展城市交通已成當務之急。城市交通擁擠和堵塞問題也是越來越嚴重，造成的影響是多方面的，包括時間浪費、運營成本上升、交通事故、空氣污染，以及相關產業的發展等。造成這種現象一是由社會經濟發展中必然會出現的客觀原因造成，二是城市管理水平問題和人的素質問題造成的。   一、我國城市交通存在的問題   （一）城市交通供給不足   首先是我國的城市道路普遍供給不足，我國目前城市道路用地面積占城市總用地面積的比例一般在8%～15%，與國外發達國家的城市相比差別較大，國外有的城市甚至已經超過40%，我國在這方面還有很多的工作要做；其次是停車場供應不足，停車難是很多城市的普遍現象，尤其在大城市尤為明顯，目前的建設大都是僅僅注重最大的經濟效益，即便是政府投資有些項目也是首先滿足功能的需要，而對于很多配套方面的考慮相對較少，第三是公共交通發展滯后。目前我國城市公共交通系統建設總量嚴重滯后，結構比例失調。世界大城市的公共交通系統承載的人口出行比重平均在50～60%之間，日本東京達80%，而我國的公交出行比例不足30%。公共交通不發達，在目前的情況下，解決交通問題的根本出路在于大力發展公共交通，而很多城市在這方面的投入不足，公共交通不發達，這也是引起城市交通問題的一大原因。   （二）路網布局不合理   城市中心區人口過于密集，人口與道路空間分布極不均衡，交通設施建設受制約，路網存在嚴重的結構性缺陷。我國城市規劃的理論和實踐比國外同行落后許多，其直接的后果就是對城市建設的指導不足，甚至說落后于城市建設的實踐，特別是受分區規劃思想的影響很深，如認為的獎懲十分區分為居住、辦公、商業、就業、游憩等區域，這種鐘擺式交通認為的造成了交通量的增加。在以往的城市交通規劃、建設及管理中，只考慮解決交通問題這一方面，很少關心資源的優化利用及環境的有效保護，不完全符合可持續發展的要求。   （三）道路建設速度低于車輛增加速度   中國的城市規模越來越大，雖然城市道路建設速度不斷加快，但交通擁擠的問題并沒有明顯緩解，道路容量仍然趕不上城市發展的需求，最主要的原因是各種車輛的增加速度遠遠大于道路建設的速度，并且多數新增加的道路都在市區周圍和新開發區，市中心區域的交通雖然有很大程度的改善，但仍然處于緊張不暢的狀況。這往往會形成一個惡性循環，導致更為嚴重的交通堵塞。城市交通面臨的問題更加突出，高峰時機動車的時速低至10km/h，極大地妨礙居民的出行速度和效率。   二、對改善城市交通的建議   嚴重的交通問題已經給城市發展帶來了很大的危害，不僅影響了當地居民的生產和生活，在同樣的時間內縮短了人們的出行距離，而且增加了城市的交通成本。每年因交通問題造成的經濟損失數以千億計，城市交通問題已成為擺在各地城市政府和專家面前的棘手問題。解決好城市的交通問題，方便人們的出行，對于構建和諧社會具有十分重要的意義。   （一）充分發揮政府職能，加強宏觀管理，制訂出切實可行的政策   改善發展城市交通必須發揮政府的宏觀管理職能。政府要建立由城市規劃、建設、交通管理、環保等多部門組成的協調機構，制定和實施包括控制交通需求、價格、公共交通優先發展等一系列政策的城市交通政策體系，要根據城市的規模和城市的經濟發展水平制定行之有效的方案。要積極吸取國外在交通治理方面成功經驗，結合我國的實際情況制定出有效的政策，改變以往比較陳舊的城市規劃手段，吸取先進的城市發展理論，融合綜合社區等城市發展技術，走出絕對分區的規劃理念，合理進行城市功能區設置。改革公共交通管理和經營體制，把政府的規劃和管理職能與市屬公共交通企業的商業職能相分離，部署交通與環境宣傳教育，提高公眾的交通與環境意識。   （二）優先發展公共交通   要把優先發展公共交通作為解決城市交通問題的重要途徑，這也是發達國家的成功經驗。對應同樣的客運量，公共交通所需使用的道路面積比其他方式少數倍，道路的利用效率較高，而我國大城市的公共交通方式，絕大多數還是利用傳統的公共汽車和無軌電車。因此，要優先保證交通用地和資金，確保交通發展的可持續投入。交通用地是交通可持續發展的重要保證，應優先安排公共交通設施建設用地，確保公交場站設施與土地開發項目同步建設。解決交通堵塞最直接的辦法就是發展公共交通系統，提高公交系統的服務水平，吸引人們使用公交工具。如根據當地地形重新設置交通路線，避免城市內部交通路線的高密度聚集和重復建設，合理設置站臺，更人性化的考慮車站之間的距離，方便行人到達和適當減少公交車在市中心的停留時間；盡量消滅交通盲區，對城市交通實行立體覆蓋，路線清晰不混亂，增開線路和車輛緩解人流高峰期對公交的需求，改善高峰期候車難乘車難的困境；改善候車環境，要求車站設施必須完善。結合實際，開始公交專用路線，在專用路線上只允許公交車輛通行其他車輛不準進入。可通過車牌單雙號來限制私家車在城市中心的數量，還可以限制小汽車的停車車位。加強對非機動車和行人的管理和引導。#p#分頁標題#e#   （三）加強城市交通設施的基本建設   建立完善的、服務良好的公交系統。城市交通設施主要包括道路交通系統和交通工具兩個方面，必須在加快建設的同時加強管理。從有利于城市的交通運輸出發，城市道路系統應符合以下九項要求：道路功能分工要明確，要避免過境鐵路穿越市區，路網要密，而且暢通，處理好影響交通的節點，橫斷面的選擇要因地制宜，要處理好人行交通，要消除在路上、甚至在交叉路口任意停車的惡習，要建好公交客運綜合換乘站，要建好城市加油站。城市道路只要符合上訴要求，才能使城市交通運營達到安全、暢通、高效率的目標。   （四）倡導綠色交通方式   引導小汽車合理使用，建立方便快捷、資源節約、環境友好的集約化交通系統。就要全面提升公民道德素質，倡導文明行車、文明泊車，進行合理的停車規劃。提倡低碳節能環保，協調發展城市交通，創建資源可持續利用的交通工具。   （五）發展城市快速軌道交通、促進綜合交通運輸體系   在有條件的城市積極謀劃空港快捷集疏運系統，加強港口和鐵路交通建設，統籌交通運輸多方式協調發展。集公路、鐵路、水運、航空和管道五種運輸方式組成的運輸網絡，是國民經濟正常運行和發展的重要基礎設施。并加快建設復合型快速走廊，引導城市有序開發。以大容量軌道交通為主，輔以高速公路、區域快速路的復合型快速走廊，不僅能支持走廊沿線的重點城鎮加快發展，為居民出行提供多樣化方式的選擇，吸引人口向重點城鎮集聚，而且有利于城市土地有序開發，節省土地資源。   （六）加強科技創新，構建智慧型交通運輸體系   信息化和智能化交通系統是現代交通管理的方向，能最大限度地發揮運輸網絡的運行效益，保障交通安全，節約能源，大大提高交通服務水平。智能交通系統的核心是交通信息化，不僅為乘客、車輛等用戶提供信息引導服務，而且為城市管理部門提供決策服務，為實施積極主動的交通管理創造條件。   一個城市的發展離不開城市交通。城市發展既包含著城市交通的發展，又帶動和促進城市交通進行相應的改善，從而適應城市化進程的需要，城市發展與城市交通相互依賴和相互促進。城市交通系統是城市發展的命脈，是城市經濟動能的傳輸系統。要形成高密度的經濟聯系，必須先建立高密度的交通聯系。綜合交通對城市功能的發揮、經濟增長和社會發展的促進具有不可或缺的重大基礎性作用。眾所周知，交通是經濟發展的瓶頸，一個城市的交通秩序好壞、效率高低、低碳與否直接影響這個城市的商務宜居環境，從而影響整個城市的經濟社會發展。綜合交通對城市功能的發揮、經濟增長和社會發展的促進具有不可或缺的重大基礎性作用。并完善加快發展城市交通，為我國經濟快速發展掃清障礙、打破瓶頸，創建城市交通健康和諧發展環境。

一、經濟社會發展與運輸需求   （一）工業化與貨物運輸需求   “十二五”時期，我國將處于從工業化中期向工業化后期過渡的時期，GDP中工業比重可能達到峰值。工業結構將由以能源、原材料型重化工業為主導，向以重加工業和技術密集型產業為主導轉變，服務業也將明顯提升。加快轉變經濟發展方式是“十二五”時期經濟發展的主線，產業結構戰略性調整是轉變經濟發展方式的主攻方向。從交通先行國家的經驗看，工業化的階段性轉型對貨物運輸的發展產生較大影響，其中，主要國家在工業化中期階段貨物運輸業對GDP的彈性系數大多保持在0.9以上；同時，貨運市場的結構也發生變化。預計“十二五”期間，我國貨物運輸需求仍將保持快速增長，但增速將放緩；能源和基礎原材料仍然是運輸的重點領域，高附加值產品的運輸需求大幅增加；公路貨物運輸量增速相對加快，市場份額上升，公路貨運量增速可能大于貨物周轉量增速。   （二）城鎮化與旅客運輸需求   當前，我國正處于城鎮化快速發展階段。2010年，我國城市化率49.68%，人口200萬以上的超大城市超過40個，預計2015年城鎮化率超過54%，并將逐步形成以城市群為主要載體的“兩橫三縱”城市化空間發展格局。2010年底大城市間的鐵路客運專線（含高速鐵路）達到8358公里，并逐步形成國家快速鐵路網，對城鎮化發展和旅客運輸市場結構產生重要影響。由于城鎮居民交通消費水平遠高于農村居民，城市化帶來的城鎮人口比重提高必然推動旅客運輸需求保持較快增長。城市規模擴大和大城市數量的增長將使城市交通問題更加突出，城市群的經濟社會發展和城際交流將推動城際交通需求增長。因此，“十二五”期間城市交通和城際交通發展最為顯著。此外，人們生活水平提高后休閑旅游意愿提升，以及新增城鎮人口與農村千絲萬縷的聯系，將促進城鄉交通和重大節假日的出行需求。   （三）國際化與外貿運輸需求   從近期看，全球經濟、貿易、投資等將會保持較低水平，在原有框架背景下的復蘇也將呈現緩慢、曲折的過程；中長期看，隨著危機后有關各國結構、體制和政策調整的深入，全球產業分工格局、貿易格局、經濟力量對比和全球治理結構等都可能發生重大調整和變化。“十二五”時期，我國外貿總量增速放緩，將降低對外貿運輸服務的需求強度，外貿運輸總量的增速將趨緩。外貿產品結構將由低附加值向高附加值轉變，對運輸質量、速度及其服務功能拓展的要求日益提高，促使運輸服務向提供多式聯運和產業鏈管理服務的具備現代物流特征的方向發展。   （四）社會公平與交通運輸發展   “十二五”時期，國家把堅持保障和改善民生作為加快轉變經濟發展方式的根本出發點和落腳點，繼續統籌城鄉發展，加大強農惠農力度；堅持把深入實施西部大開發戰略放在區域發展總體戰略優先位置，加強和完善跨區域合作機制，促進要素流動，引導產業有序轉移。基本公共服務均等化將推動農村特別是中西部農村公路交通運輸的發展，中西部地區經濟快速發展需要加大交通基礎設施投資力度；區域產業轉移和要素流動加快，要求優先建設區域間綜合運輸大通道。   （五）收入水平、消費結構與交通運輸發展   “十二五”期間，將逐步健全初次分配和再分配調節體系。隨著城鄉居民收入增長，低層次需求比重逐漸下降，高層次需求比重逐漸增加；物質性需求比重下降，精神文化需求比重上升。“十二五”消費模式的結構變化具體表現為：以恩格爾系數為代表的食品比重下降，物質類消費即工農業產品比重降低。其中，“衣、食、用”比重下降，“住、行”比重上升，而非物質類消費即服務業比重上升。城鄉居民邊際交通通信消費增加，2015年，城鎮居民和農村居民的交通通信消費比重可能接近2009年高收入戶的水平，分別達到16.98%和11.76%，比2009年提高4個和2個百分點。出行規模增加和追求更高品質的出行，要求增加運輸服務供給能力，發展高端運輸市場和一體化運輸服務，并提高交通運輸管理水平。   綜上，“十二五”及更長時期內，我國仍將處于工業化和城鎮化的繼續推進期，經濟有望持續保持平穩較快增發展。在此背景下，我國客貨運輸需求仍將保持較快增長。其中，產業結構戰略性調整將使得貨物運輸總量增速比“十一五”時期有所減緩并影響貨運市場結構變化，預計“十二五”時期貨運量彈性系數在0.8左右；推動客運需求增長的各項經濟社會因素繼續保持發展態勢，旅客出行需求將會保持較快增長速度，可能略高于貨運增速。   二、交通運輸發展面臨嚴峻的資源和氣候環境約束   當前，我國經濟發展面臨著能源、土地、氣候等資源環境的重大約束，以資源投入為主的粗放式發展越來越難以為繼。交通運輸是資源消耗型產業，隨著我國交通網絡密度、通達程度越來越高，交通建設對土地占用也越來越多，土地供應與交通用地需求矛盾將進一步加劇，用地成本會大幅增加，國家對于包括交通運輸在內的建設用地供地政策日益嚴格。舒適化、快速化和個性化是未來出行需求的自然趨勢，需要更多的能源資源保障，而我國進口石油規模不斷擴大，交通運輸發展面臨著交通能源需求快速增長和石油對外依存度不斷提高的雙重壓力。氣候變化問題成為國際社會普遍關注的重點，我國已主動承諾量化減排責任，并面臨越來越大的國際減排責任壓力。資源和氣候變化的約束迫切要求轉變交通運輸發展方式，走節約集約發展之路。   三、適度超前，加快綜合運輸體系建設   一要適應交通建設歷史性投資不足和未來客貨運輸需求繼續保持較快增長的趨勢，適度超前，穩步推進國家已經批準的各個交通運輸發展規劃的有序實施，繼續加快交通基礎設施建設，在發展中優化交通運輸結構，加快鐵路、水運發展。#p#分頁標題#e#   二要適應工業化和城鎮化深入發展，國際貿易環境變化，土地、能源等交通資源壓力增大對新增運輸能力和轉變交通運輸發展方式的新要求，促使交通運輸發展由被動轉向主動，由自發滿足需求轉向自覺滿足需求，由追隨發展轉向引領發展。交通運輸業要主動承擔起支持經濟發展、協調資源環境、促進社會和諧的社會責任，在發展中落實公益理念、服務理念和綠色理念。   三要按照交通自身發展階段和交通運輸資源短缺的現實約束，促進交通運輸由單一方式獨立發展為主轉向完善綜合運輸體系、各種運輸方式綜合協調發展。合理配置交通運輸資源，優化運輸結構，統籌各種運輸方式，發揮其組合優勢，提高運輸效率，建立節約集約型交通一體化的交通運輸發展模式。   四要建設綠色交通體系。氣候變化成為當今世界關注熱點。現階段，我國建設綜合運輸體系面臨著與發達國家當時發展截然不同的資源環境約束，因此，要強調綠色理念，建立資源節約型、環境友好型的可持續交通發展模式。要更多地依靠科學布局規劃、優化結構、技術進步等方式合理利用資源，提高資源效率，以期同時實現運輸能力增加和資源集約利用。政府和社會要加大宣傳力度，倡導全社會樹立節約型交通消費的理念，盡量采取綠色低碳出行方式。

當前，我國處于經濟增長新舊動能轉換及區域協調發展新時期，城市群以其規模優勢成為具備承載我國新時期經濟發展能力和區域協調的高級空間組織形態。城市群交通一體化，指地理位置相鄰但沒有行政隸屬關系的若干個城市打破行政區劃的限制，對城市間的交通基礎設施、交通運輸和交通信息等進行統籌的規劃、建設和管理，使得該城市群的交通資源得到優化配置，實現整個區域交通運輸系統向著高級化形態演進。城市群交通一體化不僅是交通運輸系統現代化和可持續發展的體現，也是城市群一體化發展的重要內容，支撐著整個城市群社會經濟系統的大發展。

關鍵詞：環長株潭城市群；交通一體化；時空演變；優化路徑

一、環長株潭城市群交通一體化建設背景與意義

環長株潭城市群作為東部沿海地區和中西部地區過渡帶、長江開放經濟帶和沿海開放經濟帶結合部，對于提升國內市場內需潛力具有獨特區位優勢。但環長株潭城市群內部交通基礎設施還存在路網密度不佳、帶動經濟發展能力不強以及輻射作用不足等問題。“高質量”和“一體化”作為當前長株潭都市圈的最大向心力，因此，交通基礎設施的一體化建設對于進一步構建環長株潭都市圈現代產業體系和推動新型城市化高質量發展具有重要戰略意義。

二、環長株潭城市群交通一體化的現狀與時空演變特征

自2006年湖南省提出加快“3+5”城市群建設以來，環長株潭城市群交通一體化水平已經得到了長足的發展。如今，環長株潭城市群已建成了“一網、一環、一江”的綜合立體交通體系。“一網”即“三干、兩軌、多連線”的交通路網；“一環”即長株潭高速公路大環線；“一江”即湘江風光帶“兩岸一線”聯通工程。其中，交通路網以“三干、兩軌、四連線”為骨架，全部通車后，“三干”主線的通行時間分別減少至22分鐘、28分鐘和23分鐘，且全程無紅綠燈；“兩軌”方面，長株潭城際軌道交通西環線（長沙地鐵3號線南延項目）建設全面展開，8個車站和5個高架區間全面開工；“四連線”方面，瀟湘大道—濱江路項目已完成主線建設。在未來，環長株潭城市群作為國家戰略層面的中部重要增長極，還將重點打造國家綜合交通樞紐，建立綜合運輸大通道，加快交通一體化布局。為全面描述環長株潭城市群交通一體化時空演變特征，筆者使用鐵路和公路的客運量、貨運量表示交通運輸規模，使用人均城市道路面積、每萬人擁有的公共汽車數量和年末實有出租車汽車數表示交通布局，構建環長株潭城市群城市交通一體化指標體系（見表1所列）。2008年國務院批準實施了《長株潭城市群區域規劃（2008—2020年）》，對環長株潭城市群建設起到重要指導作用，2009年湖南省省委召開常委擴大會議，原則上通過了“3+5”城市群綜合交通體系中長期發展規劃、“3+5”城市群城際鐵路規劃方案，環長株潭城市群交通一體化步伐加速。鑒于上述政策時間節點，文中實證檢驗以2008—2019年環長株潭城市群為例。數據來自于2009—2020年《中國城市統計年鑒》、《湖南省統計年鑒》，對于部分缺失數據，使用均值插補的方法來補齊。在指標測算過程中，為消除不同指標之間量綱的差異，使數據具有可比性，對所有原始數據均進行標準化處理。

1.環長株潭城市群交通一體化的時序演變特征