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摘要：本文依托空間句法手段對(duì)武昌古城發(fā)展歷程及片區(qū)空間活力等情況進(jìn)行了分析與梳理，并基于武昌古城歷史街區(qū)主要現(xiàn)狀問(wèn)題，立足于古城保護(hù)與人居環(huán)境提升，提出分流弱化區(qū)內(nèi)交通，提升公交慢行品質(zhì)的優(yōu)化思路及相應(yīng)的改善治理措施。治理后古城交通運(yùn)行情況有效提升，可為我國(guó)古城治理提供有益借鑒。

關(guān)鍵詞：空間句法;古城保護(hù);交通改善;交通品質(zhì)提升

1引言

歷史文化名城中傳統(tǒng)歷史城區(qū)的現(xiàn)代交通問(wèn)題已經(jīng)成為急需研究的重要課題[1]。從19世紀(jì)開(kāi)始，世界各國(guó)對(duì)于歷史文化遺產(chǎn)的保護(hù)由各類(lèi)歷史建筑逐步演變?yōu)楸Ｗo(hù)與人們生活相關(guān)的各歷史地區(qū)乃至整個(gè)城市[2]。隨著我國(guó)城市發(fā)展資源與環(huán)境的約束日益凸顯，保護(hù)提升成為國(guó)內(nèi)一線城市古城治理的核心。本文依托空間句法對(duì)武昌古城發(fā)展歷程及片區(qū)空間活力等情況進(jìn)行了分析與梳理，并據(jù)此提出片區(qū)交通改善措施。

2武昌古城歷史街區(qū)概況

武昌古城極致片由中山路、武珞路、臨江大道圍合而成，面積約3km2，用地以居住及公共服務(wù)用地為主，占比約70%；人口密度較高（3.14萬(wàn)人/km2），約為主城區(qū)平均密度的2.5倍。作為重要的歷史風(fēng)貌區(qū)，區(qū)域歷史文物建筑資源豐富，各類(lèi)文物保護(hù)單位、名人故居以及優(yōu)秀近現(xiàn)代建筑共計(jì)100余處，保護(hù)、傳承和延續(xù)成為古城改造治理的核心內(nèi)容。

3基于空間句法的交通現(xiàn)狀分析

3.1空間句法理論與應(yīng)用

空間句法的理論是20世紀(jì)70年代末由倫敦大學(xué)的BillHillier教授及其同事Hanson率先提出，將空間看作為社會(huì)經(jīng)濟(jì)運(yùn)作的動(dòng)態(tài)組成部分的一種網(wǎng)絡(luò)分析方法[3]。空間句法認(rèn)為是流動(dòng)而非其他促成了城市的生長(zhǎng)、塑形與演變，城市的各種現(xiàn)象本質(zhì)是各種流動(dòng)的直接映像。因此，城市問(wèn)題，很大程度是流動(dòng)問(wèn)題，也即交通問(wèn)題?？臻g句法可以說(shuō)是從人們本能認(rèn)知角度認(rèn)識(shí)城市結(jié)構(gòu)，認(rèn)識(shí)交通進(jìn)而可持續(xù)性組織經(jīng)濟(jì)、生話，培育社會(huì)人文的一種實(shí)證性理論與方法。近年來(lái)空間句法在不同城市的各類(lèi)研究中都有所應(yīng)用，空間句法在量化研究城市道路交通網(wǎng)絡(luò)特征方面具有較好的實(shí)用性[4]，被較多地應(yīng)用于我國(guó)部分城市的空間形態(tài)及交通網(wǎng)絡(luò)布局等方面的研究中[5][6][7]。本文應(yīng)用空間句法手段，以歷史演變的內(nèi)在機(jī)制為視角闡述城市空間交通結(jié)構(gòu)對(duì)城市發(fā)展的影響，剖析片區(qū)面臨的問(wèn)題與挑戰(zhàn)，相應(yīng)提出主要建議方案。

3.2片區(qū)空間結(jié)構(gòu)

演變運(yùn)用空間句法對(duì)武昌古城的路網(wǎng)發(fā)展歷程進(jìn)行規(guī)律分析并研判片區(qū)現(xiàn)狀空間活力等方面的情況后，發(fā)現(xiàn)城市機(jī)動(dòng)化進(jìn)程改變了古城原有的路網(wǎng)肌理，城市道路的機(jī)動(dòng)化功能逐步加強(qiáng)，適合慢行的街巷道路網(wǎng)密度再不斷降低，進(jìn)而造成區(qū)內(nèi)慢行可達(dá)性的下降。同時(shí)，區(qū)域被交通負(fù)荷壓力較大的中山路、武珞路和臨江大道等干道圍合而成，現(xiàn)狀沒(méi)有形成快速干道與外界聯(lián)系，造成片區(qū)成為區(qū)域的交通孤島，見(jiàn)圖1。

3.3片區(qū)路網(wǎng)布局

現(xiàn)有道路布局中，主干路（武珞路、中山路與臨江大道）承擔(dān)外圍大量過(guò)境交通功能；內(nèi)部次支路（解放路、中華路-糧道街）承擔(dān)疏解區(qū)域到發(fā)交通功能，一定程度保護(hù)了片區(qū)內(nèi)部交通。然而，解放路、武昌路以及跨蛇山的兩個(gè)轉(zhuǎn)換節(jié)點(diǎn)采用單向交通組織，胭脂路的貫通運(yùn)行后降低單向交通組織的實(shí)施效果。結(jié)合空間句法分析，750m（10分鐘步行）認(rèn)知片區(qū)顯示，現(xiàn)有封閉的學(xué)校、機(jī)關(guān)，特別是占地規(guī)模較大的大學(xué)、中學(xué)校園及封閉小區(qū)由于其對(duì)外聯(lián)接的控制與自身結(jié)構(gòu)的安排，切斷了片區(qū)道路微循環(huán)，未能有效組織到城市結(jié)構(gòu)中來(lái)，由此也形成了范圍內(nèi)的交通盲區(qū)，見(jiàn)圖2。

3.4片區(qū)慢行空間

現(xiàn)狀慢行空間被嚴(yán)重?cái)D占，呈現(xiàn)路幅窄、碎片化、品質(zhì)不高和系統(tǒng)化不強(qiáng)的特點(diǎn)。當(dāng)前片區(qū)非機(jī)動(dòng)車(chē)道總里程11.9km，其中2m寬度以下道路占比23%，連貫性較差；人行道總里程18.8公里，2m寬度以下占比23%。結(jié)合空間句法分析，375m（5分鐘步行）認(rèn)知片區(qū)顯示，片區(qū)慢行流量主要集中于得勝橋-曇華林-胭脂路-糧道街區(qū)域，當(dāng)前該區(qū)域非機(jī)動(dòng)車(chē)道缺失，難以滿足居民需求，見(jiàn)圖3。

3.5片區(qū)公交體系

片區(qū)公交體系結(jié)構(gòu)單一，旅游特色公交供給空缺。古城內(nèi)布置軌道2號(hào)線、5號(hào)線及7號(hào)線，螃蟹岬站為兩線換乘站，小東門(mén)站為7號(hào)線站點(diǎn)，軌道站點(diǎn)日進(jìn)站量34042人次/日。2021年新開(kāi)軌道5號(hào)線增加曇華林站和司門(mén)口站聯(lián)系古城內(nèi)部，覆蓋區(qū)域80%圍，需增加公交及慢行設(shè)施拓展延伸軌道覆蓋范圍。

4武昌古城歷史街區(qū)改善思路與措施

4.1交通改善目標(biāo)與思路

結(jié)合武昌古城片區(qū)打造類(lèi)5A級(jí)景區(qū)的定位，為營(yíng)造“動(dòng)靜分區(qū)，人車(chē)分行，立體分層，快慢分離”出行環(huán)境，提出改善思路如下：（1）立足古城保護(hù)，引導(dǎo)機(jī)動(dòng)車(chē)分布于片區(qū)外圍，減少機(jī)動(dòng)車(chē)對(duì)于城市交通的干擾。（2）滿足游客多元化需求，構(gòu)建“軌道交通+常規(guī)公交+旅游公交”多層次公交體系。（3）提升古城慢行環(huán)境，按照街道全要素重新分配路權(quán)，構(gòu)建連續(xù)的慢行交通體系。

4.2交通改善措施

4.2.1優(yōu)化停車(chē)設(shè)施布局，減少對(duì)片區(qū)影響

結(jié)合片區(qū)停車(chē)條件及建筑布局，規(guī)劃改造6處停車(chē)場(chǎng)設(shè)施，有效停車(chē)設(shè)施大多布置于停車(chē)外圍，減少內(nèi)部機(jī)動(dòng)車(chē)交通。同時(shí)結(jié)合區(qū)域路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，加強(qiáng)對(duì)停車(chē)誘導(dǎo)系統(tǒng)建設(shè)，建立智慧交通組織系統(tǒng)，形成由外至內(nèi)多級(jí)停車(chē)誘導(dǎo)系統(tǒng)。

4.2.2完善公交結(jié)構(gòu)，強(qiáng)化公交接駁

按照“加快軌道建設(shè)、提升常規(guī)公交品質(zhì)、新增旅游公交”思路推進(jìn)公共交通體系整治。加快規(guī)劃線路13號(hào)線實(shí)施，強(qiáng)化軌道5號(hào)線站點(diǎn)與片區(qū)站成一體化建設(shè)；推進(jìn)常規(guī)公交站點(diǎn)設(shè)置方式及智能化改造，強(qiáng)化與軌道站點(diǎn)的無(wú)縫接駁；充分挖掘蛇山北古城旅游資源，開(kāi)通兩條旅游公交線路，見(jiàn)圖4。

4.2.3推進(jìn)路網(wǎng)建設(shè)，打通道路微循環(huán)

優(yōu)化加密路網(wǎng)密度、提高可達(dá)性，建成站點(diǎn)周邊600m范圍內(nèi)的支路，打通公共通道，改造背街小巷。系統(tǒng)性梳理和優(yōu)化區(qū)域道路功能，完善交通組織，待路網(wǎng)全部形成，結(jié)合區(qū)域路網(wǎng)形態(tài)分布（垂江道路少）和減少交通沖突，按照“垂江道路雙向交通組織，順江道路單向交通組織”的原則優(yōu)化區(qū)域交通組織，見(jiàn)圖5。

4.3.4優(yōu)化道路路權(quán)分配，提升慢行環(huán)境

優(yōu)化道路路權(quán)分配，加強(qiáng)穩(wěn)靜化與精細(xì)化設(shè)計(jì)，加強(qiáng)自行車(chē)與步行成網(wǎng)、系統(tǒng)化建設(shè)，改善慢行出行環(huán)境。方案依托軌道，串聯(lián)蛇山、鳳凰山、月亮灣城市陽(yáng)臺(tái)及江灘公園等自然人文景觀，形成“十字軸、雙廊、三帶”慢行結(jié)構(gòu)，串聯(lián)戶部巷、青龍巷、常平倉(cāng)、農(nóng)講所、曇華林等步行片區(qū)，見(jiàn)圖6。

5實(shí)施效果評(píng)估

依據(jù)現(xiàn)有實(shí)施方案，片區(qū)道路網(wǎng)絡(luò)、慢行空間、公共交通及停車(chē)設(shè)施均有較大改善，應(yīng)用空間句法分析改善方案顯示，改善后公交站點(diǎn)5分鐘步行距離基本全域覆蓋，10分鐘自然流量顯著提升，結(jié)果顯示改善方案能有效提升片區(qū)交通環(huán)境，見(jiàn)圖7。

６結(jié)語(yǔ)

本文依托空間句法對(duì)武昌古城極致片路網(wǎng)演變與空間活力進(jìn)行了評(píng)估，并立足于古城保護(hù)，針對(duì)片區(qū)道路、公交、慢行、停車(chē)等方面進(jìn)行了改善研究，實(shí)施效果顯示可以較好提高武昌古城極致片交通環(huán)境，對(duì)于我國(guó)的古城歷史片區(qū)交通治理具備一定的借鑒意義。

作者：羅曉風(fēng) 秦荊華 李佳玉 單位：武漢市交通發(fā)展戰(zhàn)略研究院 武漢地鐵集團(tuán)有限公司