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作者：李配配 崔珩  單位：南交通大學建筑學院   1城市中心區公共自行車換乘的影響因素   （1）軌道交通站點功能等級的影響。將軌道交通車站分為首末站、樞紐換乘站、一般車站。首末站主要指軌道交通的起始站和終點站；樞紐換乘站點指有幾條軌道交通線路匯集，主要為市內公共交通和私人交通換乘服務的站點；而一般車站是分布在單一的軌道交通線路上，主要服務于公共交通、私人交通換乘的站點［2］。其中樞紐換乘站的客流量最大，換乘停車場最好能設在站前廣場內，以期最快疏散客流。   （2）軌道交通站點周邊用地性質的影響。城市中心區用地類型多，在城市中心區的商業密集地段，用地緊張，交通復雜，不利于采用自行車與軌道交通的換乘。   （3）軌道交通站點周邊的道路可達性的影響。居民愿意采用公共自行車換乘軌道交通的前提是能夠便捷、快速、安全的達到換乘點。因此提高城市中心區軌道交通站點周邊自行車道路的連續性和安全性是發展公共自行車換乘軌道交通模式的關鍵。   2成都市地鐵一號線站點分析   成都市地鐵一號線縱跨南北，線路南端為城區外圍，中間段為市中心區，因此，站點所處區域、交通環境、周邊道路條件等均有差異，站點類型也各不相同。將站點根據區域及車站類型進行分類：站點區域劃分以二環路為界，二環內為市中心區，二環外為城區外圍區域；站點類型分為：首末站、樞紐換乘站、一般車站。   城市中心區的站點包括一般車站和樞紐換乘站。樞紐換乘站周邊商業綜合用地比例大，接駁換乘方式中公交車所占比例最高，一般不建議設置換乘點。而一般車站周邊主要為居住用地，可設置換乘點。基于以上分析，給出以下建議：①城市中心區一般車站，建議設置換乘站點，緊鄰吸引大量客流建筑的站點除外；②城市中心區樞紐車站，在周邊用地條件許可的情況下，可設置換乘站點，如果用地條件緊張，考慮結合站廳設置地下專用換乘站點。   天府廣場站是城市中心區的樞紐換乘站點，依據以上分析不適合設置換乘點。然而，天府廣場作為成都市的旅游景點，并且距寬窄巷、春熙路等旅游景點近，吸引了大量旅游客流。因此建議設置適當規模的換乘設施，使其發展成為成都的特色。   3換乘停車場規劃   以天府廣場站為例，研究換乘停車場的選址及出入通組織。   3．1換乘停車場選址規劃   天府廣場的職能在早期是以集會、休憩為主。而隨著周邊用地性質的轉變，商業綜合用地比例的增長，其功能漸漸偏向于旅游、交通集散。筆者在乘坐地鐵過程中發現，去往天府廣場站點的客流中有一部分攜帶較多行李，明顯是將其作為交通換乘點。此外，寬窄巷子、人民公園、春熙路步行街、鹽市口等旅游點距天府廣場較近，見圖1。   天府廣場站點的客流有以下幾種：去往西方的旅游客流；去往東方的一部分旅游客流，一部分休閑客流（步行基本可以完成）；去往南方的出城客流。規劃中天府廣場站的出站口在廣場內有9個，廣場外7個。廣場內由于客流量大，不適宜設置地上換乘停車場。就目前的情況來講，可采用地上與地下相結合的方式，在未來可全部轉化為地下換乘。根據站點周邊的用地情況，選取3個地面換乘停車場進行分析。1號換乘停車場位于軌道交通車站右端，距地鐵出入口較近，有利于乘客換乘，有以下優點：①符合客流去往春熙路商業區的流向；②換乘停車場地離地鐵出入口近，方便換乘；但是即將通車的地鐵二號線在天府廣場站點與一號線交匯，去往商業區方向的客流可以通過軌道交通換乘方便到達，再次設置換乘停車場會浪費資源。   2號換乘停車場位于西御街北側，介于軌道車站與公共汽車到達站之間，與軌道交通車站平行布置。這種布置形式符合客流去往西側公園及寬窄巷等的流向，便于公共自行車停放。另外，可結合該處已有的停車場設置，有利于節約資源。   缺點是丁字路口轉向車流較多，會有交通安全隱患。但綜合考慮，可為換乘停車場的首選。3號換乘停車場位于軌道交通南端，距出站口近，有利于去往城外方向的乘客換乘，但缺點是照顧不到反向自行車流。另外，一號地鐵線正是南北方向的延伸，本身就可以運輸向南的人流，因此再設換乘點浪費資源。   綜上所述，如果從方便乘客、提高換乘效率、減少對周邊道路交通的影響出發，僅設置1個換乘點，2號是首選。考慮到用地緊張的緣故，建議在天府廣場結合地下停車場設置主要的換乘點，便于自行車停放。如果有足夠資金和人力，設置2個聯合使用換乘點是比較合適的，筆者建議選擇1、2搭配，這樣可以同時照顧2個方向的客流［3］。   3．2出入通組織   天府廣場站2號換乘停車場設置在人民中路一段西側，左側為小河街，南側毗鄰西御街。西御街為城市東西向主干道，交通量較大，為避免公共自行車流對西御街的交通造成影響，將換乘停車場出入口設置在人民中路上。針對寬窄巷方向客流的往返，同時為盡量減小換乘停車的公共自行車交通對人民中路一段的影響，在停車場出口處禁左，去程自行車沿西御街直行右拐，返程車流沿蜀都大道行至人民中路一段進入停車場［4］（見圖2）。針對春熙路方向客流的往返，在停車場出口處禁左，去程客流在西御街與人民中路一段交叉口處過街直行，返程客流繞行小河街至人民中路一段進入停車場。去往南方的客流，鼓勵使用公交車及地鐵方式換乘。   4基于接駁的自行車道路設計   成都市中心區地鐵一號線附近雖然道路網密度較高，但是次干路在整個城市道路網中分布不均衡，整體通達性能較差；支路密度不高，存在較多的“斷頭路”。為了使站點吸引范圍內自行車交通流能夠快速、安全抵達站點，針對自行車道路系統的構建提出以下建議：①盡量采用與地鐵一號線垂直的城市次干路、支路構建自行車交通干道，利用城市支路建設自行車專用道［5］；②選取機動車交通量不大的城市次干路、支路建設自行車次干道；③利用城區內的小街巷，建設自行車支路。#p#分頁標題#e#   針對成都道路的特點，對自行車道路斷面的設計提出以下幾種方法：（1）自行車道單側設置。自行車道單側設置是指將較寬機動車道路的自行車道剝離出來，而在道路的一側設置自行車專用道，即設置雙向自行車專用道的非對稱道路斷面。成都市區目前的交通量較大，土地利用率較高，專門設置獨立的自行車通道從條件上還不允許。單側設置自行車道可以節約道路空間，提高自行車道利用率，也有利于信號燈控制，從而提高交叉口的效率。（2）慢行交通一體化設計。傳統的自行車道在橫斷面上是與機動車道在同一水平面，慢行交通一體化是指在橫斷面上將自行車道與人行道放在同一水平面。這種設計手法的優點是：提高了機動車的通行能力，同時能夠有效保障自行車使用者的安全，并且宜用來對現狀道路進行改造。缺點是：當非機動車道與步行通道之間沒有設隔離帶時，自行車交通與步行交通易產生沖突。因此慢行交通一體化設計手法的適用范圍有一定局限性，當自行車交通與步行交通量較大時，要求道路橫斷面的寬度能夠滿足在非機動車道與步行道間設置隔離帶，以保障步行者的安全。（3）過街設施的完善。目前，普遍存在一種現象：一旦過街天橋及地下人行通道設置后，路面過街設施就會被取消。這種現象導致自行車使用者很難方便地使用立體過街設施過街。為此，建議在過街天橋及地下通道修建的同時，保留地面過街設施，增強自行車道路的連續性。   5結語   對于成都市而言，公共自行車與軌道交通的換乘是一種全新的交通模式，目前相關的研究還比較匱乏。在城市中心區內，為了增強軌道交通與城市其他交通的接駁，本文以天府廣場站為例，對公共自行車換乘停車場的選址及出入口的交通組織進行了分析研究。公共自行車換乘停車場規劃的重點是方便客流換乘，難點在于如何組織好出入口的交通流向而不影響城市其他交通流。