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新能源是太陽能、風能、海洋能、地熱能、生物質(zhì)能和燃料電磁在國際上的一種通稱。由于這些能源具有再生性，被稱為可再生能源。它是人類利用能源向新的形態(tài)過渡的能源資源。從20世紀70年代石油危機以來，新能源日益受到重視。隨著全球氣候變暖，減緩人類活動對大氣的碳排放使得新能源再次受到高度關注。航空運輸新能源，是指為航空器的飛行提供動力所需的有別于常規(guī)石化能源的新能源。生物能源成為航空新能源發(fā)展方向之一。生物能源之一即生物柴油是清潔的可再生能源，以大豆和油菜籽等油料作物、油棕和黃連木等油料林木果實、工程微藻等油料水生植物以及動物油脂、廢餐飲油等為原料制成的液體燃料，是優(yōu)質(zhì)的石油柴油代用品。生物柴油具有多方面的優(yōu)點。其中顯著的優(yōu)點之一是環(huán)保效益顯著。生物渣燃燒時不排放二氧化硫，排出的有害氣體比石油柴油減少70%左右，且可獲得充分降解，有利于生態(tài)環(huán)境保護。由于常規(guī)能源對環(huán)境所造成的大氣污染非常嚴重。而新能源作為一種對常規(guī)能源的替代能源，具有低排放低污染的特點。因此，大力發(fā)展中國航空運輸新能源已是大勢所趨。
（一）基于全球航空減排的現(xiàn)實需求
據(jù)研究統(tǒng)計顯示，航空排放在全球二氧化碳排放中的份額目前約為2％，國際航空的份額估計約占其中一半強，為1％左右。由于全球航空運輸業(yè)整體上還處于發(fā)展階段，這一比例還會在攀升。為此，國際航空運輸協(xié)會（InternationalAirTransportAssociation，IATA，簡稱“國際航協(xié)”）代表整個航空業(yè)向國際民航組織提出了“從2009—2020年，平均每年燃油效率提高1.5%；2020年實現(xiàn)碳排放零增長；2050年碳排放量比2005年減少50%”的三大承諾目標。改革開放30多年來，隨著社會經(jīng)濟不斷發(fā)展，社會公眾對航空運輸?shù)男枨蟛粩嘣鲩L。中國航空運輸?shù)哪昃鲩L率在10%以上，航空運輸總周轉(zhuǎn)量從2005年起已經(jīng)躍升到世界第二位。由此帶來航空運輸碳排放量持續(xù)增加。使得中國航空運輸業(yè)正面臨巨大的減排壓力。
（二）傳統(tǒng)石化能源的不可再生屬性
目前，煤炭、石油、天然氣等化石能源仍然是當今世界能源消費的主流能源。2008年，世界一次能源需求總量中，煤炭所占比重為27.01%，石油所占比重為33.07%，天然氣所占比重為21.15%，三者合計所占比重為81.23%。據(jù)統(tǒng)計，世界石油儲采比為45.7年，天然氣儲采比為62.8年，煤炭儲采比為119年。目前，航空運輸所使用的主要能源是石油煉化而成的航空煤油、航空汽油。石油作為常規(guī)性的能源，具有污染重、不可再生的基本特性。航空運輸業(yè)由于對石化能源的高度依賴性，每當國際原油價格上漲，都會對航空運輸業(yè)造成重大打擊。就中國目前的能源結(jié)構(gòu)而言，國內(nèi)能源主要為煤和石油。由于中國正處于工業(yè)化發(fā)展階段，對石化能源需求巨大。據(jù)統(tǒng)計，中國所需石油對外依存度達到50%左右。這種對國際能源的高度依賴潛藏著巨大的風險，一旦國際局勢緊張，世界各主要供油國加強對石油出口的控制，將嚴重地影響到中國航空運輸業(yè)的能源供應。
（三）航空運輸業(yè)可持續(xù)發(fā)展的客觀需要
航空運輸是社會經(jīng)濟發(fā)展的重要推動力。當前中國航空運輸發(fā)展所依賴的能源主要就是石油資源。因此，航空運輸業(yè)可持續(xù)發(fā)展的一個很重要的條件就是確保能源的可持續(xù)性供應。而常規(guī)石化能源有限性和航空運輸業(yè)發(fā)展的巨大需求形成了巨大的矛盾。要解決這一矛盾，不能僅僅通過增加常規(guī)石化能源供應量，提高燃油效率，而且要積極尋找替代能源即新能源，使航空能源品種多樣化，改善中國航空運輸能源需求結(jié)構(gòu)，才是根本出路。
（四）目前國際上航空運輸新能源處于初步發(fā)展階段
根據(jù)目前民用飛機發(fā)動機情況，航空運輸所需能源主要是通過石油提煉得到的航空煤油、航空汽油。而在減排壓力之下，有的航空公司已經(jīng)開始嘗試使用新能源。這些新能源包括混合燃油、生物燃油。相對于傳統(tǒng)的航空煤油、航空汽油而言，混合燃油能夠降低50%左右的二氧化碳排放量，而生物燃油的使用則可以降低90%的排放量。目前，國際上已經(jīng)有多起利用生物燃油進行航空飛行的成功例子。例如，2009年1月7日，美國大陸航空公司完成世界上首次商業(yè)飛機生物燃油試驗飛行；2011年7月，德國漢莎航空公司的AirbusA321采用以麻風樹油、亞麻植物油和動物脂肪為原料的生物燃料，實現(xiàn)從漢堡到法蘭克福的6個月正常飛行；2011年10月，法國航空公司的AirbusA320采用以餐飲廢油為原料的生物燃料，從圖盧茲飛到巴黎；2011年10月，中國石油和UOP公司合作生產(chǎn)的航空生物燃油加載在國航的現(xiàn)役波音747-400型客機上，在首都國際機場成功執(zhí)行驗證飛行，航空生物燃料所需原料來自中國石油的小桐子原料基地，波音公司和普惠公司為試飛提供飛機及發(fā)動機方面的技術支持；2011年11月，美國大陸航空公司的Boeing737-800采用以海藻油為原料的生物燃料飛行。盡管這些新能源在航空運輸中的使用大多處于試驗的階段，尚未進入大規(guī)模使用，但是卻預示著航空運輸界生物燃油時代即將到來。
二、中國發(fā)展航空運輸新能源面臨的現(xiàn)實障礙
（一）新能源技術的未成熟性
可以預見，新能源必將成為各國未來競爭的重要領域。如果中國能夠在新能源研究領域搶占先機，就會在能源競爭方面贏得主動。目前，在航空運輸新能源研究領域，中國與其他國家差距并不大，都處于起步階段。中國對航空運輸新能源技術開發(fā)的時間還比較短，對各種新能源的提煉加工的技術還不夠成熟，使得新能源的質(zhì)量和數(shù)量距離航空運輸業(yè)對其需求還存在非常大的差距。
（二）新能源原料離規(guī)模化生產(chǎn)尚需時日
目前，所說的航空新能源，主要是指生物燃油和太陽能。生物燃油是清潔的可再生能源，其原料來源主要分為幾類：一類是大豆和油菜籽等油料作物制作而成的液體燃料；第二類油棕、黃連木、麻風樹等油料林木果實制作而成的液體燃料；第三類是工程微藻等油料水生植物制作成的液體燃料；第四類動物油脂、廢餐飲油等為原料制成的液體燃料。這四類新能源原材料存在一個共同的特點，就是來源雖然廣泛，但是還沒有形成大規(guī)模的供給狀態(tài)，這對于中國未來航空運輸新能源的批量化生產(chǎn)存在重大的障礙。太陽能就是將太陽發(fā)射的光和熱轉(zhuǎn)化為民用飛機所需動力的能源形式。在國際上已經(jīng)有了利用太陽能成功飛行的案例，但中國在此方面尚需加快研究的進度。
（三）航空運輸新能源政策制度亟待制定
目前，國家已經(jīng)意識到新能源開發(fā)和使用對于航空運輸?shù)闹匾獞?zhàn)略意義，有關部門已開始著手研究新能源發(fā)展的相關問題。但是，由于航空減排背景下的航空運輸新能源發(fā)展是一個新的課題，中國目前尚未制定出關于促進航空運輸新能源發(fā)展的相關配套政策。
（四）航空公司應用新能源所需的動力機制亟待建立
航空公司作為企業(yè)組織，追求利潤最大化是其本質(zhì)要求。同時，航空運輸屬于高空危險作業(yè)，要確保航空安全，必須有性能穩(wěn)定質(zhì)量優(yōu)良的能源作為基本保證。由于新能源在技術上還不完全成熟，供應的數(shù)量和質(zhì)量還不能像常規(guī)的石化能源那樣有充足的保證。因此，航空運輸對新能源的使用還存在一定風險。這已經(jīng)成為制約航空公司使用新能源的重要障礙。同時，由于新能源在發(fā)展初期，開發(fā)投入巨大，成本較高。新能源生產(chǎn)企業(yè)投入到市場的新能源價格也相當昂貴。普通航油的出廠價是7277元/噸，而航空生物燃料的出廠價就要高達15454—21831元/噸。這對航空公司而言，要大量使用新能源，雖然在航空排放方面必然會大幅下降，但是新能源高昂的價格讓航空公司大規(guī)模使用也不太現(xiàn)實。為此，需要構(gòu)建科學有效的機制，推動航空公司在確保安全的前提下，積極使用新能源。
三、中國航空運輸新能源發(fā)展戰(zhàn)略的路徑探討
（一）明確戰(zhàn)略定位，做好航空運輸新能源發(fā)展的頂層設計
戰(zhàn)略是對客觀對象的全局性長遠性規(guī)劃，對客觀對象的發(fā)展起到方向性的指導作用。只有明確而科學的戰(zhàn)略定位才能為中國航空運輸新能源的發(fā)展提供清晰明確的方向，這對于加快航空運輸新能源的發(fā)展至關重要。當前，中國航空運輸業(yè)正處于快速發(fā)展階段，同時面臨低碳減排的巨大壓力。為此，必須從全局和長遠發(fā)展的戰(zhàn)略高度，做好航空運輸新能源的發(fā)展規(guī)劃，才能使中國的航空運輸新能源發(fā)展沿著正確的軌道快速前進。
（二）整合資源，加大對航空運輸新能源的研發(fā)力度
目前，由于航空新能源還是一個新事物，國際上正在研究，國內(nèi)的科研院所也在研究。但這些研究力量比較分散，由于種種因素，相關的信息難于共享，不易形成合力。從國內(nèi)的角度看，應當立足行業(yè)發(fā)展的需要，對國內(nèi)的研究力量進行整合，形成拳頭，加大新能源的研究力度，積極推動中國航空運輸新能源產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展。
（三）國家統(tǒng)籌規(guī)劃，加強航空新能源的原料基地建設
較成熟以外，還需要充足而穩(wěn)定的原材料供應，以保證新能源的規(guī)模化生產(chǎn)。這就需要有成規(guī)模的原材料生產(chǎn)基地。目前，中國在原材料基地建設方面剛剛起步，要建成規(guī)模還需要較長時間。這就需要國家加強統(tǒng)籌，針對不同原材料的來源特點，進行基地化建設，使這些新能源材料形成規(guī)模，為航空運輸新能源的加工生產(chǎn)提供穩(wěn)定的原料。
（四）加強政策制度供給，構(gòu)建良好的航空運輸新能源政策環(huán)境
新制度經(jīng)濟學認為，良好的政策制度對社會經(jīng)濟的發(fā)展起著十分重要的作用。中國航空運輸業(yè)的未來發(fā)展也需要在新能源方面占據(jù)一定的優(yōu)勢地位，需要國家積極推動各方力量，加強對航空運輸新能源政策的研究工作，推出符合中國特點的航空新能源政策，積極構(gòu)建良好的制度環(huán)境，才能夠推動中國航空新能源產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。中國政府于2005年頒布了《中國新能源法》，2007年了《中國新能源中長期發(fā)展規(guī)劃》，2008年實施了《中國應對氣候變化的政策與行動》，2009年出臺《中國新能源產(chǎn)業(yè)振興規(guī)劃》。并且已明確了新能源的戰(zhàn)略定位：2010年前后，新能源爭取占到能源消費的10%左右，戰(zhàn)略定位補充能源；2020年前后，新能源占到能源消費的15%左右，戰(zhàn)略定位替代能源；2030年前后，新能源占到能源消費的25%左右，戰(zhàn)略定位主流能源；2050年前后，新能源占到能源消費的40%左右，戰(zhàn)略定位是主導能源。預計到2020年，中國在新能源領域的總投資將超過3萬億元。而在航空運輸領域，2006年年初，民航局下發(fā)了《關于加強節(jié)能工作的意見》，更加明確地提出了到2010年民航單位產(chǎn)出能耗比目前下降10%左右，力爭到2020年下降20%，達到目前航空發(fā)達國家的水平，為未來中國民航業(yè)減排設定了目標。
（五）建立航空公司新能源供給和使用的良性機制，引導中國航空新能源健康快速發(fā)展
首先，航空運輸活動具有高度的風險，因此，政府和企業(yè)歷來把安全放在首要位置。如前所述，由于當前的新能源技術的不成熟性，大范圍使用到航空運輸活動中必然會蘊含著潛在的風險，因此，航空公司出于安全考慮會優(yōu)先選擇常規(guī)能源如航空煤油、航空汽油等。其次，由于航空公司具有經(jīng)濟人屬性，追求利益最大化是其選擇能源類型的重要標準。由于初期階段，航空新能源的價格往往高于常規(guī)能源。在此情況下，兩相比較，航空公司大多傾向于選擇常規(guī)能源。因此，要建立有效的激勵機制，引導航空公司積極采用新能源。
（六）堅持以我為主，積極開展國際合作
推動航空運輸新能源的發(fā)展是新能源領域的一個重要趨勢。在全球努力減緩溫室氣體排放、發(fā)展低碳經(jīng)濟的背景下，航空新能源將會成為未來航空運輸領域的一個重要競爭點。隨著中國航空運輸業(yè)的迅猛發(fā)展，對能源的需求也不斷增長，所面臨的航空減排壓力日益增加。因此，發(fā)展航空新能源，減少對常規(guī)能源的依賴已經(jīng)在成為迫切的需要。要發(fā)展中國的航空運輸新能源事業(yè)，必須堅持走出去的戰(zhàn)略，在堅持以我為主自主開發(fā)的同時，積極開展新能源研究和開發(fā)領域的國際合作，通過合作積極吸收國外的先進技術和研究成果。
四、結(jié)語
在全球氣候變暖的背景下，減少碳排放，建設低碳經(jīng)濟，發(fā)展綠色民航已經(jīng)成為社會共識。而航空運輸新能源的開發(fā)和使用將會成為構(gòu)建綠色民航的重要突破口。我們只有從可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略高度，堅持政府、企業(yè)、社會、研究機構(gòu)四位一體，明確戰(zhàn)略定位，積極構(gòu)建良好的政策制度環(huán)境，構(gòu)建科學機制，整合資源，加強對外合作，形成多方主體形成良性互動，才能有效推動中國航空運輸新能源事業(yè)的發(fā)展。
本文作者：龍繼林 單位：中國民航大學經(jīng)濟與管理學院、西北大學經(jīng)濟管理學院