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一、引言   從產品的經濟特性來看，任何產品的生產和使用都可能帶來一定的經濟外部性。外部性有正負之分，當某個經濟實體的行為在使他人受益的同時，卻不會因此而完全得到補償，即其邊際私人成本大于邊際社會成本時，便產生了正外部性。當經濟實體的行為在使他人受益的同時，完全得到補償，甚至其邊際私人成本小于邊際社會成本時，便產生了負外部性。英國經濟學家皮古指出，如果外部經濟存在的話，即使在完全競爭均衡的情況下也達不到帕累托最優，即任何經濟活動只有在其邊際私人成本等于邊際社會成本時，或者社會邊際成本與社會邊際收益相等時，才能達到社會總福利的最大化。交通運輸業的經濟特性問題，是一個相對復雜的問題。從交通基礎設施的建設來看，由于其準公共產品屬性比較明顯，因此具有比較明顯的正外部性；但當運輸實體（運輸公司、個體汽車擁有者）在提供運輸服務時，交通運輸所產生的污染、噪聲等外部成本則由社會在承擔，尤其是隨著擁擠性的出現，負外部性則更加明顯。   英國經濟學家斯密認為，“為了社會局部的利益，而增加社會全體的負擔，那是不大正當的”，那么如何才能有效地解決這個問題呢？對于準公共產品，如何才能達到帕累托最優，凱恩斯主義的代表人物薩謬爾森，在以典型的公共產品———燈塔為例，系統地探討了市場機制無法有效地解決具有外部性的公共產品的資源配置問題后。提出為了實現公平與效率，只有政府才能彌補市場機制的這一缺陷，即政府替代。雖然后來科斯否定了外部性問題必須通過政府干預加以解決的傳統觀念，開辟了外部性問題內在化的嶄新途徑，進一步鞏固了經濟自由主義的根基。但科斯定理的前提之一，即交易費用為零是不現實的，尤其是對于交通運輸這樣的產品，其產權本身的界定也不是那么簡單的，從而科斯定理的運用失去了現實基礎，此時政府行為可能效果反而更好。那么政府通過何種政策才能達到帕累托最優呢？根據科斯定理，一個最簡單的辦法就是將交通基礎設施投資者、運營者以及經濟正、負外部性的承擔者合并，完全實現產權和收益的一體化，但這顯然是不可能的。因此通過認真分析各種交通方式的社會成本，制定科學的交通發展戰略和交通政策，實現各種內在化方式的配合，是基本達到社會總福利最大化的較優途徑。   二、交通運輸外部經濟特性分析   交通運輸業的正外部性主要表現在鐵路、公路、港口等交通運輸基礎設施的提供方面。交通運輸基礎設施的正外部性作用體現在運輸和區域經濟“增長極”的功能上。總體而言，交通運輸基礎設施建設的正外部性往往超過其負外部性，但長遠來看，這種正外部性又是有限的，因為人們會將外部效益轉化為個人收益，從而自發地實現內部化。如交通換乘樞紐的建設使附近土地升值，在這種情況下，樞紐建設投資人就會積極發展附近的服務業，從而把換乘樞紐建設而產生的外部收益轉化為企業的內部收益。交通運輸業的負外部性表現在對可持續發展的影響上，產生于提供運輸服務時。交通運輸業的負外部性也說明了社會實際負擔各種運輸活動的成本大于人們直接支付的運輸成本。在交通運輸活動中，各種運輸方式的負外部成本可以分為這樣幾類：安全成本、環境成本和資源成本。   1．安全成本：一般而言，安全成本包括（1）交通事故當事者的損失如時間、健康、經濟、精神損失等。（2）當事人因停工帶來的單位或社會的損失。（3）管理部門處理事故的各種費用。（4）其他的固定資產損失。   2．環境成本：一般來說，環境成本應包括這樣兩方面。（1）治理由于交通工具釋放出的大量的二氧化碳和氮氧化物、硫氧化物等污染物以及生產、修理交通工具產生的廢棄物所需要的費用。（2）防止、治療由交通噪音引發周圍人群身體損害發生的費用。   3．資源成本：主要包括以下幾個方面。（1）各交通方式所消耗的可使用能源情況（2）各交通方式所消耗的土地、水等資源情況。（3）旅客在途時間的耗費。對于外部成本的計算，可以根據各方面的基礎數據，運用各種方法進行計算，現以歐盟的研究作為借鑒。   三、交通運輸業社會成本的計算   1.交通運輸業的社會成本模型。基于廣義費用分析法，我們可以計算出交通運輸業各種交通方式的社會成本。社會成本、私人成本（內部成本）以及外部成本的關系是：Ci=CIi+COi（1）式中：Ci為社會成本；CIi為內部成本；COi為外部成本（COi為正時，表現為外部收益，為負時，表現為外部成本）。私人成本是存在于市場體系內部的，就交通運輸行業來說，其私人成本主要包括一些前期投入和運營過程中隨運輸量改變而改變的成本，可表示為：CIi=Cio+K1iQi=Cio+K2iNS（2）式中：Cio表示第i種交通方式的前期投入成本；KIi表示運量成本相關系數；Qi表示第i種交通方式的運量；N表示人或物的數量（千人或千噸）；S表示運距（公里）。外部成本的計算可以借鑒表1得（K2i為外部成本與運量關系系數）：COi=K2iNS（3）交通運輸業各種交通方式的社會成本為Ci=Cio+K1iNS+K2iNS（4）Ci=Cio+（K1iNS+K2iN）S（5）2.各交通方式社會成本的分析比較。（1）不記入外部成本之前，由于未記入外部成本前，Ci=CIi，則Ci=Cio+K1iNS（6）根據我國鐵路、公路、機場以及輪船碼頭的相對應的建設標準，以及傳統運輸價格體系的制定標準，對鐵路、公路、航空、水運等主要運輸方式來說，如果令（、分別代表不同運輸方式），則可計算出這幾種運輸方式在運輸成本相等時，各自的運距，并可相應繪制出運距與成本的關系，如圖1（2）記入外部成本以后。根據式（5），同樣令C*i=C*j，將K2i在表1中的不同系數代入，則同樣可計算出這幾種運輸方式在運輸成本相等時，各自的運距，并可繪制出運距與成本的關系，如圖2。（3）比較圖1和圖2，可以看出：第一、外部成本內化以后，運輸成本與運距的關系線斜率明顯變大，也就是說不同交通方式單位運距的運輸成本都有所上升，以公路運輸成本上升速度最快，這是因為公路運輸由于使用石油等不可再生資源，相對交通事故易發，污染嚴重等特性，導致其外部成本最大。鐵路則由于使用電力作為動力、相對安全等原因，導致其外部成本最小。水運則介于公路運輸和鐵路運輸之間，成本變化相對較小。第二、與鐵路運輸相比較，公路運輸、水運、航空運輸等經濟運距相對都縮短了。尤其是公路運輸，在原來認為相對有優勢的部分運距內，優勢也失去了，這同樣是因為在這幾種不同的運輸方式中鐵路運輸外部成本最小、公路運輸外部成本最大所致。#p#分頁標題#e#   四、交通政策分析   任何產品外部性的存在都會使得生產者的生產不能反映社會需求，也無法通過價格和供求機制引導社會資源實現優化配置。因此，為了實現帕累托最優，就必須使外部性的行動方承擔起應有的責任，實現外部成本的內部化，糾正由于外部性所引起的市場失靈。為此，政府一方面應該通過稅收方式，實現外部成本的內部化，使運輸價格充分反應全部社會成本；另一方面，應該根據各交通方式的經濟特性，引導在不同情況下，選用社會成本最低的交通方式，從根本上降低社會成本。具體地說，主要包括以下幾個方面。   1.通過稅收調節，使得外部性內部化，實現成本與收益的一致。稅收方式是外部性內部化的一個行之有效的手段。圖3中MC1代表由使用者自己承擔的使用成本，即內部成本，D代表運輸需求。由D與MC1交點b決定的是均衡運輸量q1，而此時使用者支付的價格是p1。MC2曲線代表該交通方式的社會成本，社會成本MC2既包括由使用者承擔的內部成本，也包括使用者未承擔的外部成本。由圖3可見，D與MC2交點e決定的均衡運輸量q2要小于只考慮內部成本時的均衡運量q1，如果政府通過征收一定費用，且當稅收總量加上MC1等于MC2時，使用者的均衡價格p1則不得不提高到p2，那么就成功實現了運輸外部成本的內部化，運輸的社會成本得到充分反應。通過稅收調節，實現了使用者社會成本與收益的統一，糾正了市場失靈，引導了社會資源的優化配置。   2.實施中長距離軌道運輸、短小距離公路運輸的發展戰略。由于外部成本的存在，使得當前公路運輸和鐵路運輸都沒有能客觀反應各自的社會成本，事實上通過文章第三部分的分析可知，公路運輸的經濟距離比想象的更短。因此政府在進行宏觀交通規劃時，既要發揮鐵路交通社會成本最低的特點，對于中長距離的運輸，充分發揮軌道交通運量大、速度快、社會成本小的優勢；而對于短距離的運輸，則應該發揮公路交通靈活、便捷和在一定范圍內社會成本最小的優勢，扶持公路運輸的發展，同時將水運交通和航空運輸作為有益的補充，盡量在滿足交通需求的情況下，達到社會成本最小。   3.根據交通運輸基礎設施的經濟特征制定不同的投資政策。根據交通基礎設施建設外部收益內部化可能性的不同，針對不同的基礎設施實施不同的發展政策。對于像高速公路、城際鐵路等基礎設施的建設，由于其外部收益相對容易內部化，并可以通過適當收費緩解擁擠的產品特性，可以通過向民間融資等形式進行投資建設，而對于大部分屬于準公共物品的基礎設施，則由政府投資建設，最終實現社會福利的最大化。根據世界銀行的研究，干線公路的商品性指數為2.4，具有較強的商品性，鄉村公路的商品性指數為1，商品性最低，基本上是純公共物品。對于純公共物品，要想由市場機制來組織提供是相當困難的，而必需依靠政府資金。政府在基礎建設的投資上，要重點向農村、縣鄉公路、內河航道的建設方面傾斜，因為在這些方面，要實現外部效益的內部化，從我國實際情況來看也是相對困難的。   4.注重內河航道、船運碼頭的建設，適度扶持水運發展。通過對各種運輸方式外部成本的分析與比較，可以發現，水路運輸的外部成本遠遠小于公路運輸，比鐵路運輸略大，而且在一定的范圍以外，其運輸總社會成本也有優勢，因此適當發展水路運輸也是必要的。但我們國家水路運輸的投資一直處于交通固定資產總投資5%-7%的比例，相對投資份額太小。因此，適當加大內河航道及船運碼頭的投資力度，可以擴大水路運輸供給能力，在一定程度上能消除交通擁擠，明顯緩解貨運壓力，優化資源配置，從而降低交通運輸業的社會總成本。   5.重視科技新成果的研究、開發，倡導清潔能源的推廣與應用。通過對各種運輸方式外部成本的分析與比較，可以發現，水運和公路運輸的很大一部分外部成本，來自于其能源的不可再生性和所造成的環境污染治理費用。政府應該注重新科技成果的研究與轉化，鼓勵電動汽車的研發和推廣，鼓勵無鉛汽油的使用。通過對核動力的研發，探討大噸位船舶的燃料替代問題，從而盡量降低由交通造成的環境污染問題。從長期來看，要充分發揮交通運輸的外部效益，降低社會成本，還得依賴科技的進步。   五、結論   通過對交通運輸業經濟特性的分析，我們可以看到，交通運輸業在存在外部經濟的同時，也存在外部的不經濟，其不經濟性讓交通參與者意識到自己出行行為的全部社會成本。要避免交通運輸帶來的土地占用、耗費能源和污染環境等一系列負面影響，有效的途徑就是通過政府政策相關的制定，實現外部成本的內部化，同時通過合理規劃，重點投資，發揮各交通方式的優勢，從而降低交通運輸業的社會總成本，實現社會福利的最大化。