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運輸化與工業化相伴而生，是工業化的重要特征之一，沒有運輸化就沒有工業化。運輸化理論是首次跳出僅局限于個別運輸方式的分析方法，提出將各種運輸方式作為一個系統進行分析研究的運輸發展理論。該理論將經濟發展中的運輸化過程分為前運輸化、運輸化和后運輸化三個階段［1］。實際上，這三個階段也是指在不同的發展時期，社會經濟大系統中的交通運輸子系統所處的不同狀態。其中，前運輸化階段主要在工業革命發展之前，其特征表現為交通運輸條件雖然也在很大程度上決定一個區域社會經濟的發展水平，但從總體上看社會經濟對交通運輸的依賴比較?。话l展到了運輸化階段，交通運輸系統進一步擴張，社會經濟的發展對運輸速度和質量等的要求越來越高，運輸需求越發多元化，并會逐步從初步運輸化發展至完整運輸化；而到了后運輸化階段，交通運輸的重要性開始讓位于信息化，并體現出后運輸化趨勢。該理論還指出，社會經濟的發展也可以按照運輸化的這三個階段進行劃分，這就是經濟發展的運輸化過程。在運輸化過程中，人與貨物空間位移的范圍因現代化運輸工具的使用而急劇擴大，交通運輸因此成為經濟快速發展所依賴的最主要的基礎產業。［2］由于仍處于市場經濟初級發展階段，我國的運輸化從總體上看也屬于初級階段。探索交通運輸與社會經濟發展之間的內在聯系和規律，處理好兩者之間的關系，使交通運輸與社會經濟能夠協調、可持續的發展，是運輸化初級階段需要深入研究的課題，也是決策者和管理者關注的重要問題。由于我國是一個經濟發展狀況很不平衡、基礎交通條件也不一致的大國，區域差異及其特征明顯，不僅有東、中、西部的局部差異，還有局部之中各省份之間的地域差異，因此基于運輸化理論研究區域交通運輸與社會經濟發展的內在關系不僅具有理論意義，而且具有重要的現實意義。近年來，有一些研究從不同的角度對區域交通運輸與社會經濟的關系進行了積極的探討，比如：郎志紅的研究認為，交通運輸對區域經濟的產業結構、經濟空間結構及區域市場都會產生影響，我們要注意發揮這些有利因素，促進經濟發展［3］；周志龍通過研究我國經濟發展、產業結構變化與交通運輸結構發展變化關系探討了交通運輸結構的演變規律，分析了不同區域經濟因素對各交通方式的影響以及各區域交通與經濟的協調發展情況［4］。但是，基于運輸化理論來研究區域交通運輸與社會經濟關系的卻不曾見到，本文擬就此做以下探討。   一區域交通運輸與社會經濟發展耦合的作用機理與階段特征   在經濟發展的運輸化過程中，整體上看，社會經濟的發展會推動交通運輸的進步，而交通運輸的改善又將反過來促進和引導社會經濟更好更快的發展，兩者交替推拉、循環往復，形成螺旋式上升的發展態勢。具體到運輸化過程的三個發展階段，兩者之間的相互影響相應呈現出了不同的階段特征：在前運輸化階段，社會經濟發展對交通運輸表現出弱需求，交通運輸對社會經濟發展表現為弱支持；在運輸化階段，社會經濟發展對交通運輸的需求由弱變強，交通運輸對社會經濟發展也由弱支持變為支持；在后運輸化階段，社會經濟發展對交通運輸的需求相對于信息化而言相對由強轉弱，交通運輸對社會經濟發展則轉而表現為優化支持。不論是整體上的交替推拉，還是階段化的相互影響，也不論是全局還是區域，經濟發展的運輸化過程實際上正是交通運輸與社會經濟發展相互耦合作用的過程。所謂耦合，原本是指兩個本來分開的電路之間或一個電路的兩個本來相互分開的部分之間的交鏈，可使能量從一個電路傳送到另一個電路，或由電路的一個部分傳送到另一部分，其中，多個物理場相互疊加的影響問題被稱為多場耦合問題。圖1為區域交通運輸與社會經濟發展耦合的作用機理示意。區域社會經濟的發展可以直觀地體現在其主導產業和相關產業的發展上，并最終以GDP來量化反映；區域交通運輸的實現需要有移動線路、沿線設施等基礎設施和移動設備，并集中表現為整體上的立體式網狀布局，以客運量和貨運量來量化反映。兩者可視為兩個電路或一個電路的兩個部分，其間相互交鏈，能量可相互傳送，正似上述的耦合關系。而區域交通運輸體系中不同的區域A、B、C，鐵路、公路、水路、航空、管道等不同的運輸方式，客運、貨運等不同的運輸對象，以及區域社會經濟發展體系中不同的產業分類等，都可以看作是不同的物理場，它們之間相互疊加影響，使得區域交通運輸與社會經濟發展的耦合關系更似多場耦合，變得極為錯綜復雜。不過，運輸化理論將各種運輸方式作為一個系統進行分析研究的理念，又使得這一錯綜復雜的多場耦合關系回轉到了區域交通運輸與社會經濟發展之間相對簡潔的兩兩耦合關系上。正如圖1所示，區域交通運輸與社會經濟發展耦合的交鏈點是運輸需求，能量傳送的影響機制為集聚效應和擴散效應。下文則分別就兩者耦合關系的作用機理與階段特征表現以下分析：   （一）耦合關系的作用機理   1．區域社會經濟發展對交通運輸的影響   區域社會經濟發展對交通運輸的影響主要表現在以下兩個方面：一方面，區域社會經濟的發展為交通運輸的發展提供了物質保障，它決定著區域交通運輸的發展水平。作為區域社會經濟發展的基礎設施，交通運輸的建設、結構、布局等都必須服務且受制于區域社會經濟發展，因此，它的發展需要對應于區域社會經濟發展的水平和層次。另一方面，區域社會經濟發展是區域交通運輸發展的動力。隨著區域社會經濟的發展和物質文化生活水平的提高，人們對交通運輸發展會不斷提出新的需求和更高的要求，同時必然帶來區域內外資源、商品流通數量的增加和速度的加快，這就要求區域交通運輸能力不斷提升，從而帶動區域交通投資的增加與運輸發展水平的提高。換言之，區域經濟體系內主導產業與相關產業的不斷發展，對資源、商品的集聚和擴散需求增強，使得運輸需求隨之不斷增強，從而推動了區域交通運輸的進一步發展與完善。   2．區域交通運輸對社會經濟發展的影響   反過來，區域交通運輸是區域社會經濟發展的基礎、動脈和聯系各行各業的紐帶，在區域社會經濟發展過程中具有重要的基礎和先導作用，區域交通運輸為了滿足不斷增強的運輸需求，自身得到了進一步的發展與完善，而運輸需求得到滿足的過程，也是區域交通運輸的集聚效應和擴散效應同時增強的過程，并會影響和帶動區域經濟體系內主導產業與相關產業進一步發展的速度和質量，更直接影響到區域競爭力的提升、產業布局的優化、市場范圍的擴大和城市化發展進程，從而提高區域社會經濟的整體發展水平。具體而言，區域交通運輸對社會經濟發展的影響主要表現在以下幾個方面：#p#分頁標題#e#   （1）交通運輸能提高區域可達性，增強區域競爭力。區域運輸條件改善，運距縮短，運時減少，運費降低，能夠提高區域交通運輸和社會經濟可達性，改變區域經濟地理位置，使區域工農業生產的成本降低，從而增強企業競爭力，促進區域社會經濟的快速發展。   （2）交通運輸能促進資源和產業布局的優化。交通運輸能夠促進資源的優化配置，使分布在不同區域的自然資源的交流更加方便、頻繁，促進區域土地、礦產等自然資源的合理開發和利用，使產業布局在更大范圍內擴展成為可能，有利于產業結構的調整和升級，形成更加合理的生產地域分工格局。   （3）交通運輸能擴大市場范圍。交通運輸對區域市場的形成和發展具有十分重要的作用，區域運輸工具速度、運輸質量和運輸生產力的提高，有利于對外交流的增多與商品流量的增加，進而可促進原有專業化市場的擴大、新市場的形成，以及農村集貿市場的發展。   （4）交通運輸能優化區域城鎮布局，促進城市化進程。交通運輸的發展是城市產生和城市化發展的重要動力之一，在交通運輸集聚和擴散效應的作用下，原有城市的規模進一步擴大，新城鎮迅速形成，農村勞動力大量涌向城市，城市功能多樣化，城鎮體系逐漸成熟，從而大大加快了城市化進程和沿線地區的發展。   （二）耦合關系的階段特征   1．前運輸化階段：弱需求與弱支持   此階段處于工業革命之前，經濟發展水平相對落后，經濟發展方式以相對封閉的自給自足的小農經濟為主。由于能夠自給自足，因此經濟、生活等都相對封閉，交換、出行等非常有限和簡單，對資源、商品的集聚和擴散需求也相當有限，因而對交通運輸的需求較弱。然而，滿足需求的過程才是自身發展完善的過程，較弱的需求自然便無法有力地刺激和推動交通運輸的快速高效發展。相應地，由于交通運輸的緩慢發展，其對資源、商品的集聚和擴散效應也會維持在較低水平，不能得到充分發揮，從而對體系內主導產業、相關產業乃至整體社會經濟的發展表現出的影響也僅是弱支持。而這種弱需求與弱支持的特征表現，實際上并未充分體現出交通運輸與社會經濟的耦合關系。   2．運輸化階段：強需求與支持   運輸化階段是交通運輸的快速發展階段，也是社會經濟的大發展時期。此階段，交通運輸與社會經濟的耦合開始步入交替推拉、循環往復、螺旋式上升的良性快速發展時期。正是社會經濟的大發展，尤其是市場經濟的不斷發展完善，使得集聚、擴散與運輸需求三點同時由弱轉強，推動了交通運輸進一步發展完善，反過來，運輸的強需求得到滿足，集聚、擴散效應隨之增強，基本得到充分發揮，從而對體系內主導產業、相關產業乃至整體社會經濟的發展表現出的影響也由弱支持變為支持。而這種強需求與支持的特征表現，實際上已基本充分體現出了交通運輸與社會經濟的耦合關系。   3．后運輸化階段：相對弱需求與優化支持   后運輸化階段最為突出的標志是信息化的發展日趨成熟。雖然在運輸化階段，交通運輸與社會經濟的耦合已變得較為充分，可以達到交替推拉、循環往復，以至螺旋式上升發展，但是，交通運輸在這一階段能夠達到的理想狀態也只是整體上的立體式網狀布局，即完整運輸化。由于信息的不完全、不對稱，即便有了完整的運輸布局，但并非所有的運輸都是高效、經濟、優化的。經濟學講求最優配置，社會經濟也講求最優發展，因此，后運輸化階段的信息化無疑比運輸化階段完整的運輸布局更為重要，所有的集聚、擴散、運輸需求以及需求的滿足和效應的傳送都必將借助信息化來最終實現。相對而言，社會經濟對交通運輸的需求由強變弱了，而交通運輸對體系內主導產業、相關產業乃至整體社會經濟的發展表現出的影響相應由支持變為優化支持。而這種相對弱需求與優化支持的特征表現，實際上最終充分體現出了交通運輸與社會經濟的耦合關系。   二區域交通運輸與社會經濟耦合發展的實例分析   在區域交通運輸與社會經濟發展耦合的作用機理與階段特征框架下，本文擬采用相關性分析、因果關系分析、彈性分析等方法來定量研究區域交通運輸與其社會經濟的耦合發展關系，并基于相關數據進行實例分析，以為有關決策者和管理者提供參考與依據。自國家提出西部大開發戰略以來，陜西交通搶抓機遇，加快調整運輸結構，協調推進區域交通發展，交通布局和通行局面得到了根本改善，發展成效明顯。“十二五”期間，陜西省的經濟結構特點與經濟發展形勢，又構成了陜西交通發展新的現實需求，尤其是區域經濟的協調發展與經濟特色的日益強化，對交通運輸能力、布局和結構提出了新的更高要求［5］。在這樣的背景下，本文擬選取陜西省交通運輸快速發展的2001－2010年的相關數據進行研究；同時，選取客運量與貨運量指標來表征區域交通運輸發展水平，選取GDP來表征社會經濟發展水平。所選取的相關數據來源于《陜西省統計年鑒》、《陜西省國民經濟與社會發展統計公報》。   （一）相關性分析   相關性分析是用來描述兩個或兩個以上變量間相關關系的一種統計方法，本文采用皮爾遜相關系數（或積矩相關系數）來討論交通運輸與社會經濟發展的相關程度，其計算公式為：其中，x和y為相關變量，分別指表示交通運輸和經濟發展水平的指標。r的取值在－1和1之間，符號表示兩個變量變化的方向，絕對值表示兩變量的密切程度。基于相關數據，采用公式（1），利用SPSS軟件分析可得皮爾遜相關系數矩陣，如表1所示。從中可見，相關系數值均大于0．95，表明表征陜西省交通運輸發展水平的客運量、貨運量指標與表征陜西省社會經濟發展水平的GDP指標間存在著密切的相關性。   （二）因果關系分析   眾所周知，投資、消費和出口是拉動GDP的三駕馬車，因此，此處僅應用Granger因果關系檢驗來研究陜西省社會經濟發展與交通運輸間的單向因果關系。Granger因果關系檢驗要求考慮以下回歸：對GDP與客運量、GDP與貨運量分別進行ADF檢驗，檢驗值都大于5％臨界值，說明以上兩對序列均為非平穩序列；對兩對序列做一階差分，再進行ADF檢驗，得出它們的一階差分均為平穩序列，說明GDP與客運量、GDP與貨運量之間具有協整性，可以進行Granger因果關系檢驗。運用EViews軟件可得出如表2所示的檢驗結果，從中可見，檢驗結果拒絕了零假設，顯示出社會經濟發展顯著影響著交通運輸的發展。#p#分頁標題#e#   （三）彈性分析   運輸彈性系數是交通運輸量的增長與國民經濟發展速度的比值，運用運輸彈性系數可以判斷運輸與國民經濟之間的相互關系，也可以反映運輸發展是否適應國民經濟的發展以及適應程度的大小，或運輸發展對國民經濟發展的支持程度。其計算公式為：其中，T、VT分別表示某一時期內發生的交通運輸量及其增量，E、VE分別表示同時期內的國民經濟總值及其增量。如果運輸彈性系數大于1，表示這一時期運輸量增長速度高于社會經濟增長速度；等于1，表示兩者發展速度相同；小于1，則表示運輸量增長速度低于社會經濟增長速度。首先可計算出所有變量的年增長率，再由公式（4）計算得出運輸彈性系數β。為了消除其他不定因素的影響，同時便于比較，本文將陜西省的運輸彈性系數劃分為2001～2010、2001～2005和2006～2010年三個時段來進行比較，其結果如表3所示。從中可見，在不同時段，陜西省的運輸彈性系數顯現出增大態勢，但整體上均小于1。為了對比不同階段交通運輸發展對國民經濟發展的適應程度或支持程度，本文還選擇了運輸化和信息化程度均較高的美國，分析了其同時段的運輸彈性系數，如表4所示。從中可見，美國的運輸彈性系數也小于1，且在2006～2010年小于2001～2005年，顯現出了下降態勢。   （四）結果分析   2001～2010年是陜西省交通運輸發展較快的10年，在經濟發展的運輸化過程中處于中間階段，按照區域交通運輸與社會經濟耦合發展的作用機理與階段特征表現，此階段陜西省的經濟發展應對交通運輸有較強需求，而交通運輸反過來相應支持著其經濟發展，兩者之間交替推拉、上行發展。通過上述相關性和因果關系的實例分析，結果表明陜西省的交通運輸發展與其社會經濟發展之間存在著密切的相關性，而且社會經濟發展顯著影響著交通運輸的發展，是推動交通運輸發展的主要原因。而運輸彈性的實例分析則表明，陜西省的交通運輸在經濟發展的強需求與刺激下出現了較快增長，客運量與貨運量對應的彈性系數分別由2001～2005年的0．3177、0．4571增大至2006～2010年的0．9420、0．7562，對經濟發展的適應程度和支持程度也隨之大幅度提高。綜合起來看，現階段陜西省經濟發展與交通運輸發展的量化指標計算結果支持了兩者耦合發展的作用機理與階段特征。   然而限于發展水平。陜西省的實例分析只能說明在經濟發展的運輸化過程尚處于初步運輸化階段時的耦合特征，無法驗證運輸化過程發展至完整運輸化甚至是后運輸化階段時的耦合特征。為此，本文以運輸化和信息化程度都較高的美國為例進行了運輸彈性分析，結果表明，美國2001～2005年客運量與貨運量對應的彈性系數已分別達到0．8409與0．8017，處于較高水平，而在2006～2010年則分別下降為0．6456與0．7239，說明隨著運輸化和信息化程度的提高，交通運輸對經濟發展的重要性開始讓位于信息化，在整體式立體布局已經較為完備的基礎上，運輸已變得更為高效和優化，不再表現為數量上的單純增長，而是更加注重質量和效益，表現為對經濟發展的優化支持。   三結論與啟示   基于運輸化理論，本文探討了區域交通運輸與社會經濟發展耦合關系的作用機理與階段特征，指出兩者耦合的交鏈點是運輸需求，能量傳送的影響機制為集聚效應和擴散效應。整體而言，社會經濟的發展會推動交通運輸的進步，而交通運輸的改善又將反過來促進和引導社會經濟更好更快的發展，兩者交替推拉、循環往復，形成螺旋式上升的發展態勢。具體到運輸化過程的三個發展階段，兩者之間的相互影響相應呈現出了不同的階段特征：在前運輸化階段，社會經濟發展對交通運輸表現出弱需求，交通運輸對社會經濟發展表現為弱支持；在運輸化階段，社會經濟發展對交通運輸的需求由弱變強，交通運輸對社會經濟發展也由弱支持變為支持；在后運輸化階段，社會經濟發展對交通運輸的需求相對于信息化而言相對由強轉弱，交通運輸對社會經濟發展則轉而表現為優化支持。本文還以陜西省2001－2010年的相關數據為例，采用相關性分析、因果分析和彈性分析方法，對陜西省經濟發展與交通運輸發展的量化指標進行了分析計算，結果支持了現階段兩者耦合發展的作用機理與階段特征。同時以美國同時段的相關數據為例進行了運輸彈性分析，說明了完整運輸化或至后運輸化階段時經濟發展與交通運輸發展的耦合特征。   本文最主要的啟示在于：區域社會經濟與交通運輸耦合發展，交通運輸雖然受制于經濟發展，但又可以反過來影響經濟發展，對于陜西省而言，現階段仍處于經濟發展運輸化過程中的初步運輸化階段，交通運輸對于經濟發展的適應和支持還主要體現于量上的增長，其在區域社會經濟發展過程中的集聚和擴散效應、基礎和先導作用還沒有完全發揮出來，有進一步提升的巨大空間，后期一方面應著重準備應對完整運輸化階段的高要求，對交通運輸的整體式立體布局進行進一步的完善與優化，另一方面還應借鑒發達國家的經驗，積極著手進行與交通布局相對應的運輸信息化配套建設與準備，為進入以信息化為統領的后運輸化階段奠定應有的基礎。此外需要指出，雖然我國的經濟發展與交通運輸發展存在區域差異，但總體上的發展階段并沒有實質性的改變，都應處于經濟發展運輸化過程中的初步運輸化階段，因此，對于陜西省的上述啟示應該同樣適用于我國的其他經濟區域。