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城市公交財政補貼是優先發展城市公共交通，保障城市公共交通可持續發展的重要手段和措施。   政府對城市公交運營企業進行科學規范性補貼是我國迫切需要解決的問題。借鑒國內外城市公交財政補貼制度的成功經驗，完善我國的城市公交財政補貼制度，以促進城市公交的良性發展具有重要的現實意義。   1國外城市公交的財政補貼   無論是發達國家還是發展中國家，城市公交經營虧損現象普遍存在，為實現政府對公共交通財政補貼的最大效益，各國政府制定了比較完善的公交財政補貼政策。   1.1美國的財政補貼制度   美國政府先后制定了多項有關公共交通的法律法規及稅收政策以保障政府公交財政補貼的順利實現，如《城市公共交通法》、《城市公共交通扶持法》、《綜合地面交通效率法》等。公交企業可以通過政府財政專項撥款及依法專為公交設立資金兩種形式得到政府的財政補貼。在公交運營成本中，票款收入占40％，當地政府占21％，州和聯邦政府分別占20％和3％，其余來自非政府及稅費。美國對于公交設立了專項的信托基金，通過征收銷售稅、汽油稅等方式保證了公交資助的固定來源。   1.2法國的財政補貼制度   法國政府也制定了一系列交通法律法規，保證公交企業在執行規定的票價和服務標準的基礎上，將得到合理的政府補貼，以維持公共交通運營活動經費收支的平衡。   法國的《公共交通法》對公共交通稅進行了詳細的規定。政府以向企業征收公共交通稅的形式為公共交通設立專項資金用以保證公交財政補貼資金擁有可靠來源。政府要求有9名職工以上的企業都要按工資總額的一定比例繳納交通費，如巴黎通過征收稅率高達2.5%的交通稅費后，由交通管理委員會分配給公交企業。   巴黎政府不允許作為公益性企業的公交企業以盈利為目的，因此交通稅以外的收支差額，全部由財政補貼補齊。征收所得公共交通稅和公交企業營業所得兩項收入約占公交總開支的74％，其余26％由政府財政負擔，其中中央負擔13％，大區5％，巴黎市5％，其余為3％。   1.3其它國家的財政補貼制度   據國際公共交通聯盟（UITP）調查數據顯示，UITP成員國對于政府財政補貼的情況有較大差異。   在歐洲，政府的財政補貼在5%～85%之間，主要體現在城鄉差別。歐洲和北美以外的國家，很少有政府關于公益性政策的補貼，但以免除稅收、給予車輛購置優惠、加大公交基礎設施建設等方式補助。   例如：在德國，城市公交免征稅收，運營商自己負責運營；在荷蘭、英國等國家，公交企業購買公交車輛享受100%的政府財政補貼，歐洲其他國家公交企業購買車輛也可享受30%～50%的補貼。   2我國城市公交的財政補貼   2006年12月，我國建設部、國家發改委等四部委聯合下發了《關于優先發展城市公共交通若干經濟政策的意見》，提出了包括加大城市公共交通投入、規范專項經濟補償等優先發展城市公共交通的經濟政策。各地市也制定了相應的適合自己城市發展的公交財政政策。   2.1北京的財政補貼   2006年12月，北京市交通委等部門《關于優先發展公共交通的意見》，提出今后市財政每年將投入40億元用于城市公交各項建設和低票價補償。目前，北京的公交價格體系采用的是低票價原則，政府的財政補貼分為運營的票價補貼和針對油價上漲和老年人等免費乘車人員的費用實施的專項補貼。運營的票價補貼，分學生和普通兩類根據IC卡打二、四折分類實施補貼。據北京市財政局表示，2010年在公交運行上，為了確保低票價政策的延續，地面公交的財政補貼高達90多億元。   2.2深圳的財政補貼   2007年12月，深圳市城市公交降價方案正式實施，深圳市民通過公交車出行的費用平均降幅達到25%以上，相應的，深圳市政府將為此每年支付5～10億元的財政補貼。到目前為止，深圳市財政每月公交刷卡優惠補貼資金量約為4500～4900萬元。此外，因國家調整石油價格，深圳市對城市公交進行油價補貼，市財政2009年支付的公交油價補貼資金3.59億元。   深圳市政府對城市公交財政補貼制度進行了較詳細的明確劃分，并建立了比較完善的配套管理制度如《深圳市公交財政補貼及成本規制方案》、《深圳市公共汽車特許經營企業服務質量考核辦法》等。   深圳市將城市公交財政補貼總額分為單項補貼、投資回報調節和服務質量調節三部分：單項補貼：政府就公交企業承擔社會公益性任務、燃油價格上升、公交票價降低等事項設置單項補貼。   投資回報調節：設置公交行業標準成本利潤率，通過公交企業運營成本利潤率的變化，調整財政補貼總額。當企業運營利潤率高于標準成本利潤率時將超額利潤部分的30%留給企業發展，另70%進入投資回報專項資金，專項用于公交成本利潤率水平保障補貼。服務質量調節：當公交服務質量達到規定標準時，考核得分等于或高于標準分，企業可全額獲得各項補貼，服務質量調節為零。當公交服務質量達不到規定標準時，考核得分低于標準分，相應扣減補貼金額。   2.3香港的財政補貼   香港公交企業并未獲得政府的直接財政補貼，卻實現全面贏利，創造了世界級的經驗，成為城市公交發展最好的城市之一。香港政府因地制宜，由于受地區面積和人口密度影響，在不可能大規模改善道路也不可能限制人們出行的情況下，制定了科學的交通發展戰略，實施公交優先的同時，對私人汽車、公務車等進行一定程度的限制，使交通十分暢通。香港政府雖未給公交企業直接財政補貼，卻在稅收方面給企業較多的優惠等間接補貼。在減免公交車輛的首期登記費、牌照費和燃油稅的同時提高私家車的稅費，有效控制私家車增長的速度，以便扶持城市公交。此外，政府還通過將建設的一些土地、場站設施劃撥、租借以及無償提供等方式間接補貼城市公交。#p#分頁標題#e#   3我國城市公交財政補貼的問題   我國現有城市公交財政補貼制度對于促進城市公交的發展，滿足城市居民對城市公交的需求起到了一定的積極作用，但是仍存在不少問題。   （1）缺乏相應法律法規約束。目前，我國政府部門的有關城市公交財政補貼政策文件，如2006年12月建設部等部門聯合的《關于優先發展城市公共交通若干經濟政策的意見》，對建立科學的財政補貼制度等提出了明確要求，但只是從政策層面對公交財政補貼政策進行了宏觀要求，并未從可操作性的具體實施角度進行明確，更沒有上升到法律層面進行約束。綜觀世界各國，擁有先進城市公交系統的城市，政府的財政補貼政策的實施都有相關法律法規作為基礎保障。目前，我國城市公交財政補貼政策往往受到多方面因素的影響而無法落實，急待相關法律法規的建立實施以保障公交財政補貼政策的順利落實。   （2）城市公交財政補貼力度不夠。近年來，由于燃油、車輛購置和維修等基本資料價格的上漲，受限于行業公益性等因素的影響，公交運營企業出現了嚴重虧損，而我國大部分城市的財政補貼資金不夠充足或不能及時足額到位使公交企業難以彌補虧損。目前，我國的城市公交財政補貼除國家的燃油補貼能及時到位外，公交票價補貼和公交建設資金等受地方政府的財力及城市發展水平的制約，難以保證資金的及時、足額到位，導致公交財政補貼政策的實施效果大打折扣，阻礙了城市公交的發展。   （3）補貼對象模糊。城市公交在經營活動中存在政策性虧損和經營性虧損。其中，經營性虧損是由企業運營管理水平造成的，應由企業自負；政策性虧損是由于公交企業的行業公益性特性造成的，政府應對此進行補貼。但由于兩種性質虧損區分難度較大，致使補貼對象不明確，無法保證補貼資金對癥下藥。   （4）財政補貼缺乏科學的測算模型。目前，我國大多數城市尚未形成規范科學的公交補貼測算模型，導致補貼金額的確定往往無據可依，降低了最終財政補貼資金的經營管理效率。同時，在具體的測算過程中，因有很多的評價指標受多方面因素影響很難進行具體的量化，影響了公交補貼具體量化中的準確度。   （5）城市公交財政補貼成本規制及考核制度不完善。由于缺乏對費用的審核制度，公交企業上報給政府的成本費用的真實性難以保證，不利于確定合理的補償數額。我國城市公交財政補貼資金由于缺乏完善的監督考核制度，不能充分發揮補貼資金的作用及效益。政府對公交企業設定的考核內容其結果往往對最終財政補貼資金影響較小，造成企業往往先考慮爭取更多補貼資金其次才是降低運行成本以及提高服務質量。   4完善我國城市公交財政補貼的措施   對公交企業進行財政補貼的主要目的，在于改善服務質量和提高運營效率。為完善我國城市公交財政補貼制度，可以借鑒國外公交財政補貼經驗，采取以下措施：   （1）制定城市公交財政補貼相關法律法規。綜觀世界城市公交發展史，先進城市公交的國家和地區都有立法作為城市公交的財政補貼支撐。城市公交財政補貼相關政策的落實往往會受到城市發展水平、經濟實力等因素的影響，穩定性較差，需要從法律層面加以明確才能保證公交票價財政補貼順利實現。根據我國國情，各級政府應針對現有城市公交狀況加快相關法律法規的制定。相關法律應包括對城市公交優先地位的明確，對政府在公交系統中的基本職能及補貼范圍、金額和資金來源的界定，對公交企業成本規制及監督考核的內容和方法的明確等，以確保城市公交財政補貼的具體實行有法可依。   （2）加大財政補貼力度和補貼形式的多樣化。一方面，加大對城市公交的財政補貼力度是城市發展的需要，同時也能刺激公交企業提高運營效率和服務質量以利于促進城市公交的可持續發展；另一方面，可以加強城市公交補貼形式的多樣化，政府可以從財政以及征收的稅金中提取一定比例用于公交企業的補貼和對公交基礎建設設施的投資，也可給予公交企業一定的稅收優惠政策如免收營業稅、車輛購置稅等，同時對私家車征收稅費以改善公交劉明偉：城市公共交通財政補貼制度研究67企業的經營環境，從政策方面間接補貼城市公交。   （3）積極探索實踐更優的企業經營機制。現階段，我國大部分城市公交運營模式弊病較多，急需更優的運營模式出現。北京采用了公交低票價的模式，但一方面北京擁有雄厚的財政支持，其它城市很難能夠效仿，另一方面北京面對數額巨大的公交財政補貼金額，從長期看政府很難承擔。香港公交采取國營與私營并存的方式來協調政府和市場運營的優勢與劣勢，政府雖然不直接給予財政補貼，卻取得了很好的效益，但由于城市基礎不一樣，很難將其復制給其它城市。因此我國城市公交需要大膽創新，積極探索實踐適合各個城市發展的經營機制。政府可以通過招標、拍賣的形式引進社會資本，通過競爭提高公交行業的效率和服務水平，促進城市公交發展。   （4）促進財政補貼資金來源的多元化。為保證城市公交補貼資金來源的穩定性，我國應積極拓寬政府補貼資金來源的多元化渠道，建立長期穩定的資金來源渠道和專項補貼基金。拓寬財政補貼資金的來源，可從以下幾個方面考慮：一是設立城市公交專項資金，通過各級政府在財政預算中提取一定比例實現；二是提取城市土地租讓金、城市公用事業附加費和基礎設施配套費等的一定比例資金作為城市公交基金；三是對私人小汽車以及公司企業等征收公共交通稅費；四是鼓勵社會資本以合資、合作等方式參與城市公交投資、建設和經營；五是其它資金，如公交廣告，公交贊助捐款等。   （5）完善城市公交財政補貼機制。明確財政補貼對象與范圍，確定補貼的測算方式和補貼額度。政府應完善城市公交財政補貼監督機制，如完善城市公交企業成本規制的方案、加強對補貼資金使用的監管、建立服務質量與補貼金額相掛鉤的考核及開展社會評價監督等，以提高政府補貼資金的使用效率。運用先進的科技手段，實現信息化的運營管理，降低企業運營成本，提高企業管理水平和服務質量。#p#分頁標題#e#