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本文作者：馮振宇 周濤 單位：重慶交通大學交通運輸學院 重慶市城市交通規劃研究所

重慶市力爭建設成為適合居住、交通通暢的大都市，應面向全市積極開展一系列改善交通的建設，為了檢驗暢通工程的實施效果，需要建立科學合理的評價指標體系，從交通系統的角度綜合各方面指標客觀、公正地開展評價工作。

1對象界定及評價指標體系建立原則

1．1對象界定

重慶市位于中國內陸西南部、長江上游，2011年，國務院批復的《成渝經濟區區域規劃》把重慶定位為國際大都市。重慶力爭建設成為暢通城市的理念根深蒂固，重慶加快了建設交通的步伐，重慶由于特殊的地理環境，復雜的人口組成，巨大的人口規模，導致道路交通管理一直是個棘手的問題。

1．2指標體系建立原則

科學合理的評價指標體系是評價結果的客觀、有效的重要保證，因此筆者對評價指標的選取主要遵循以下基本原則：（1）在遵循國家標準評價指標的前提下，筆者評價主要參照《城市道路交通管理評價指標體系》，選取的指標能夠很好地反映重慶市的道路交通管理狀況，具有可操作性、可比性、針對性；（2）選取的指標要盡量簡化，側重于客觀反映重慶市道路交通管理的效果及存在的問題；（3）選取的指標能夠反映重慶市交通發展的整體水平，并能夠滿足將來一段時期的需求，能體現可持續的發展方向。

2重慶市主城區道路交通管理的綜合評價

2．1確定評判因素集和評價集

2．1．1評判因素集的確定

重慶市是典型的山地城市，在許多方面與平原城市有較大的差異：（1）地理形態復雜、生態環境敏感、人口高密度集聚、城市建設用地緊張；（2）多數路網呈自由式，隨地形坡度起伏大，非直線系數大，技術標準較低；（3）許多道路所承擔的功能常常不相符合其設計標準，道路橫斷面設計一般不考慮非機動車道，單車道寬度和整體道路寬度一般均低于平原地區城市標準；（4）緊缺的用地資源造就了重慶市道路網的狹窄、供應不足的特色。以上差異決定了大規模改建道路的難度，因此在選取重慶市主城區道路規劃管理的評價指標時應結合重慶市的特點，選取適合重慶市主城區這以特定對象的道路交通管理評價指標。結合重慶市主城區道路的特點和管理范圍綜合評估的要求，主要從基礎設施建設、運行狀況、管理狀況、綜合效益4個方面因素進行綜合評判。其中，綜合效益是筆者根據重慶交通與社會的密切聯系而提出的目標，建立重慶市主城區道路交通管理目標多級綜合評判的因素集：U［1］－［2］：U＝｛u1，u2，u3，u4｝＝｛基礎設施建設狀況，運行狀況，管理層面，綜合效益｝，其中了，u1代表基礎設施建設層面；u2代表運行層面；u3代表管理層面；u4代表綜合效益。每個方面又需要有若干個因素來體現（第2個層次的因素）：u1＝｛u11，u12，u13，u14，u15，u16｝＝｛道路網密度，道路面積率，道路網級配比例，人均道路面積，公共交通站點300米半徑覆蓋率，干道人性設施間距｝；u2＝｛u21，u22｝＝｛居民平均出行時間，高峰小時干道平均車速｝；u3＝｛u31，u32｝＝｛干道交叉口燈控率，交通標志設置率｝；u4＝｛u41，u42｝＝｛公眾滿意率，促進社會經濟發展｝。重慶市主城區道路交通管理綜合評判就是運用價值函數法將以上多層次的評價指標體系進行綜合評判，從而得到直觀的評價結果。

2．1．2評價集的確定

根據重慶市主城區道路交通管理的結構，綜合考慮價值函數的特點，將道路交通管理的評價等級分為5個等級，依次為優秀、良好、中等、及格、較差。

2．2評判集及權重集的確定

2．2．1確定因素層指標

在因素層指標體系中，可能既有定性指標，又有定量指標。而定量指標中可能既有正指標，也有逆指標，且各定量指標單位、取值范圍各異。為此，很有必要定量化定性指標，標準化定量指標。假定經過指標定量化、標準化處理后，如道路網密度、道路面積率、道路網級配比例、人均道路面積、公共交通站點300米半徑覆蓋率、干道人性設施間距6個因素指標值分別為X1、X2、X3、X4、X5、X6；居民平均出行時間、高峰小時干道平均車速指標值分別為Y1、Y2；干道交叉口燈控率、交通標志設置率指標值分別為：Z1、Z2；公眾滿意率、促進社會經濟發展指標值分別為K1、K2。（1）定性指標定量化。依據心里學家分析，人類識別信息的極限能力為7＋－2，所以經考慮，將定性指標分為7級。（2）定量指標標準化?？紤]到方法的有效性，可以采用線性插值法將指標標準化，具體步驟如下：①將理想的定量指標值標準化為1．00；②將極不理想的定量指標值標準化為0；③采用線性插值法確定定量指標的標準化值。各定量指標的理想化值根據實際情況確定。以居民平均出行時間指標為例，可以認為當其實際值s為0．5及以下時其標準化值為1，當其實際值s為1及以上時其標準化值為0，從而可以得到其實際與標準化值之間的分段線性函數為：（公式略）。

2．2．2確定權重集

（1）采用Delphi法建立評價因素集。Delphi法是通過收集專家的評價來確定各要素在評價過程中的重要程度（特別重要、很重要、一般重要、不重要、不必考慮）的篩選過程。（2）采用AHP確定評價指標權重①構造判斷矩陣。兩兩因素重要性比較：采用1－9標度法對因素的相對重要性之比作出判斷，給予量化。AHP法設計了范圍1－9的比率標度（見表3）。定性區分事物的能力可應用5個重要程度的屬性表示，如果需要較高精度時，可采用兩個相鄰屬性之間的值，從而就得到了9個數值，即9標度。設幾個因素（n＜＝9），用1－9標度法對兩兩因素進行比較，用Bij表示因素i與因素j相對重要性之比，得到判斷矩陣表達式：（公式略）。

3重慶觀音橋的交通管理綜合評價的實施

重慶市觀音橋商圈是目前重慶市主城區五大商圈之一，用地功能以商業、居住為主，觀音橋商圈作為重慶主城區商業發展最快的商圈，吸引客流逐年上升，區域內部交通主要以商圈環道為中心，通過主干路及其他城市次干路向外輻射，高峰小時交通量超過9000pcu／h，觀音橋商圈區域是重慶市未來重要的商業、居住集中地，對重慶市的發展至關重要，也較有代表性，所以觀音橋商圈的道路交通管理工作十分重要?；谝陨详U述的理論方法及獲得的指標權重，對觀音橋的道路交通管理情況做了簡要評判，見表7，望能夠給評判工作人員提供參考，給觀音橋的道路交通管理評判工作提供便利。通過對觀音橋的評價表分析得知，人均道路面積和道路等級兩項指標的標準化值很低，這也是影響了觀音橋道路評價結果的癥結所在，所以應有針對性地對道路管理提出改進措施：（1）人均道路處于較低水平，商圈區域土地資源十分有限，且未來土地利用也沒有很大改變，新建道路已經沒有太大的空間，因此需要以改變現有道路為主，重點應放在改造現狀次、支干路，盡量提高道路標準，提升道路通行能力，并且加強次、支干路的聯通，提升商圈區域整體路網的交通承載力，進一步提高商圈區域的道路資源。（2）加快次、支道路建設，構建級配比例合理的道路網。級配合理的道路網結構能夠將各交通產生吸引點合理銜接，且容易形成路網主通道的分流體系，保障主通道功能的發揮。#p#分頁標題#e#

4結語

重慶市的道路交通是個具有獨特性的復雜大系統，涉及的不確定因素有很多，對其道路交通管理狀況進行評價是一種必然趨勢，同時也是擺在人們面前的一個難題。筆者根據重慶市的特殊社會需求篩選了一些較有代表性的城市道路交通管理評價指標，將其歸類，并補充了居民滿意和促進社會經濟發展兩個指標，應用考慮因素綜合效果的綜合評判方法———價值函數法，對觀音橋這個重慶主城區的典型區域，開展了道路交通的基礎設施建設、運行狀況、管理狀況、綜合效益三大方面評判，評判過程中在專家咨詢的基礎上，應用AHP確定因素權重，較好地量化了評判過程，做出了較符合實際的綜合評價，克服了以往的對此評價的不直觀性，通過對評價表分析，直觀地找到影響評價效果的因素，并較有針對性地提出一些改善措施。