前言：尋找寫作靈感？中文期刊網用心挑選的斷頭路交通安全設計，希望能為您的閱讀和創作帶來靈感，歡迎大家閱讀并分享。

1工程概況   畢節飛雄機場高速公路為畢節飛雄機場與城市中心的快速連接公路，同時也是畢節飛雄機場組團與鴨池至梨樹組團間的快速連接線。主線為設計速度v＝80km／h，路基寬21．5m，4車道高速公路（不收費）；支線為設計速度v＝40km／h，路基寬12．5m，雙車道，城市次干道。項目主線終點順接規劃的機場高速公路大方段；支線起點與高速公路T型平面交叉，終點順接飛雄機場場區道路。項目終點平面示意圖見圖1。平交范圍主線平面半徑R＝750m，最大縱坡＋1．129％；支線平面為直線，最大縱坡2％，平面交叉交角90°00′00″，路線平面、縱面、平交交角等指標均滿足相關設計規范要求。   2工程設計難點   因大方段高速公路建設滯后，路線走向不明確，交叉處位于高填方，為減少遠期工程重復建設，經設計、咨詢、項目業主等多方共同研究決定，該平面交叉近期僅實施1／2部分，加強交通安全設施設計確保此處交通安全。從機場至畢節市方向，由支線低速右轉至高速公路，采取常規交通標志、標線即可；從畢節市左轉進入機場方向，存在高速進入低速、雙車道進入單車道、主線終點高填方斷頭路等交通安全問題。飛雄平面交叉總體示意圖見圖2。   2．1高速公路與支線運行速度不協調   主線設計速度為v＝80km／h的高速公路，由于交叉口前平、縱面指標較高。結合《公路項目安全性評價指南》相關計算參數，車輛在進入平交范圍前已達到期望速度（小客車為120km／h，大貨車為75km／h）。而支線設計速度為v＝40km／h城市次干道，支線長度僅有160m，運行速度與設計速度相當。平交口轉彎半徑約為50m，小客車運行速度差達80km／h，運行速度極不協調，存在嚴重安全隱患。   2．2高速公路與支線車道數不匹配   通過對項目影響區社會經濟、交通運輸現狀及發展規劃、機場遠景年旅客和貨郵吞吐量的調查分析，結合即將建設的大方段高速公路及相關高速公路的交通量調查資料。采用“四階段法”來預測未來交通量，考慮交通誘增、交通轉移對交通量的影響等因素。本項目按20年預測的設計交通量見表1。根據交通量預測結果，遠景年項目單向所需車道數為1．58條，即項目主線采用雙向4車道是合適的。依據機場總體規劃，與高速公路交叉的支線為的城市次干道；結合機場為4C級民用支線機場，預計2020年旅客吞吐量25萬人次、貨郵吞吐量1000t、飛機起降量2980架次。因此項目支線采用雙向雙車道是合適的。根據上述分析，主線采用雙向4車道、支線采用雙向單車道均符合要求。但在大方段高速公路未設施前，高速公路2個車道上車輛高速左轉匯入支線單車道，增加交叉通安全問題。   2．3高填方斷頭路安全問題   因本階段僅實施1／2平交，主線終點交叉點距離僅16m，終點樁號K7＋080斷面中心填高38m，前進方向填方為錐坡，邊坡最大填高為52m。在大方段高速公路未設施前，項目主線終點為斷頭路，經交通標志、標線提示，絕大部分車輛能夠正常左轉經支線進入機場，但仍會有極少部分車輛因車速過高無法完成左轉，沖向主線實施終點從而沖下高填方，將會造成較大的安全事故。   3處理措施   3．1運行速度不協調處理措施   為使主線與支線運行速度協調，降低主線運行速度，采取限速、振動標線、減速帶等措施強制車輛減速。具體措施如下：（1）根據施工圖設計文件，機場高速全線限速為100km／h。進入平交口范圍前采取梯級限速，速度由100km／h降至40km／h，分別在2km、1km、500m、0處設置相應的限速標志，即分別在K4＋815（限速100km／h）、K5＋815（限速80km／h）、K6＋315（限速60km／h）、K6＋815（限速40km／h）處設置相應的限速標志，車輛進入平交口前速度減為40km／h以下，然后前行至平交口，低速左轉經支線進入機場。（2）為強制車輛減速，增加橫向減速標線，標線設置范圍K6＋492～＋700，間距3．2m，厚度5mm；并在交叉口附近K6＋980、K7＋000兩處設置鑄鋼減速帶，尺寸250×300×50mm。根據上述減速措施，車輛在主線上運行速度可限制在40km／h以下，車輛低速進入平交口，左轉經支線進入機場。交通安全處理措施見圖3。   3．2車道數處理措施   為使主線與支線車道數匹配，支線單向只有一個車道，將主線雙車道變為單車道有2種方案。方案1：主線路基分期建設，本階段右側只實施一個車道，即將路基減窄3．75m；方案2：路基按21．5m正常施工，采用填充式樣活動護欄交通安全措施將雙車道變為單車道。雖然方案一僅第一期工程造價省，但機場高速公路大方段建設時需拆除第一期的防護工程，造成工程投資浪費，總的建設費用增加。因此采取方案2，填充式樣活動護欄距離內側行車道標線1．5m。雙車道漸變為單車道參照《公路路線設計規范》互通立交變速車道長度取值，漸變段K6＋815～＋895長80m，單車道等寬段K6＋895～K7＋005長110m。填充式樣活動護欄設置范圍從主線K6＋815至支線JK0＋050。在行車道開始變窄前設置“前方道路變窄減速慢行”警告標志，分別在2km、1km、500m、0處（即分別在K4＋815、K5＋815、K6＋315、K6＋815）設置警告標志。   3．3斷頭路容錯處理措施   由于建設時序因素，斷頭路在我國較為常見。多數項目主線實施終點距離交叉點長度大于500m，即便車輛誤行，也不會造成交通事故；也有些項目主線實施終點距離交叉口較近，但多位于挖方路段，挖方路段處理措施類似高速公路避險車道端頭處理，采用大縱坡，并在端頭前堆放廢舊輪胎、端頭處設置鋼筋混凝土護欄，確保車輛安全。本項目主線終點距離交叉口僅16m，并為52m的高填方，主線縱坡僅1．129％。常規處理方式可采用鋼筋混凝土護欄SB級措施，車輛撞擊鋼筋混凝土護欄，依靠車輛變形吸收動能，容易對司乘人員造成較大傷害，車輛動能過大可能將鋼筋混凝土護欄整體推翻。項目推薦采用扇形吸能緩沖防撞墊，該產品主要用于高速公路匝道三角端護欄端頭前、分離式路基護欄端頭處、公路上橋墩護欄端頭處和隧道入口護欄端頭處。對于車輛的正面和側面碰撞均有良好的吸能緩沖效果和導向作用，有效保護寬度可以從0．6m到3m。該系統使用的部件大部分為通用部件，主要部件還可重復使用，在被碰撞后，更換維修方便快捷。#p#分頁標題#e#   4結語   斷頭路交通安全措施方案的選擇及設計的合理與否，對交叉口通行能力和道路功能的提高，保證交通安全均有很大的影響，應從功能需要、技術指標、經濟指標、工程實施、區域發展需要等方面進行分析和和綜合論證，才能提出符合工程實際需要的技術方案。