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1989年以來，隨著水運經濟管理體制改革的逐步深化，交遠邢會同物價主管部門對直屬水運運價，在價格形式與價格水平方面，成功地進行了幾次較大的調整與改革。地方水運運價，按照分級管理的原則，一直由地方交通、物價部門管理，但交通邵對直屬水運企業運價的改革，事實上也是對地方水運運價改革的間接政策指導，征次價格改革舉措出臺，地方交通主竹部門在取得物價管理部門的支持下，一般都能緊跟著參照執行.但從總體上看，邢直屬企業的水運運價改革尚有待深化，地方水運運價改革的力度深度參差不齊，還有待從政策_L加以引導和加強行業竹理.為此，交通部運輸竹理司委托水運科學研究所對全國水運運價，重點是對地方水運運價進行一次比較深入的調查研究井在此基礎上，提出進一步改革水運運價及加強行業竹理的設想與建議.本文系據此次調研的成果編寫.   1全國水運市場及水運企業經營情況   水路運輸是我國綜合運輸系統的重要組成部分，經過卜多年來的改革開放，已形成國了f、集沐、合背、個休多元化的經營休系。從事水路運輸的國有、集體企業，僅長江即達:000多家，個體戶更是效以萬計。盡竹水運市場發育尚不完善，水i二競爭機制尚不健全，但水運市場的競爭局面已經形成。   目前水運經營者的經營效益，一般是沿海海運優J“內河航運，個沐經營優于水運企業，大中型骨干企業多數效益低下。1992年以長江水系為例，地處上游的四川省有國有企業12家，集體企業178家，這190家航達企業貨達普遍虧損，客運略有盈余，客貨綜合，運輸虧損達3700萬元.地處中游的各省中，湖南省水運部門的88家企業虧損3167萬元，虧損面67%.湖北省96家企業盈虧各半，虧損面51%.江西省水運部「〕88家企業虧損面高達80%，贛州地區航運企業全部虧損。下游各省中安徽省199。~1991年連年滑坡，虧損面一度高達80二石，1992年形勢好轉，虧損面在37緯，虧損領已由200。萬元下降到700萬元。江蘇省水運部門的133家企業，1992年在貨源好轉，運價到位的情況下，雖比上年減虧527。萬元，但仍虧損2279萬元，虧損面為35.6%。浙江省水運部門的200家企業，隨著市場好轉，虧損企業減少，運輸利潤增加，如杭州地區14家企業，1992年實現不J潤955萬元，比上年增加599石，1993年1~6月實現刊潤595萬元，比上年同期喲]J!-68%，其它地區也都不同程度實現了扭虧為盈.   珠江水系所在的主要省份廣東省，共有航運企業820家、國有航運企業19蛇年已走出低谷，企業刊潤總領達4536萬元，扭轉了199。~1991年連年滑坡的局面.黑龍江水系的航運企業共有31家，由于天寒封航期長，市場競爭激烈，骯運企業效益普遍不佳。   以上可見，地方內河骯運企業大多數經營比較困難，造成這種情況的原因是多方面的，例如:①水運運價調整的力度趕不上物價上漲速度.自1989年以來，交通部及各省、自治區、直轄市每年都對直屬和地方水運運價進行調整，而且對貨物運價逐步放開，但由于溝成成本主要因素的r加價如柴油、鋼材等價格上漲過猛，近幾年水運運量雖有上升，運輸收入雖有增如，但仍難以消化成本急劇上升所增加灼開支.②水運經濟管理沐制不l光適應企業進入運偷市場的需要。口前水運行業尚未形成現代企業制度，企業的行政隸屬關系仍然存在，行政干頂尚未消除，產權關系沒有理順，社會負擔沉垂.作為市場主體的水運經營者，尤其是大中型國有企業還沒有形戊自主經營、自負盈虧、自我約束、白我發展的經營機制，因而不可能真正進入市場，這在一定程度上制約了市場形成價格機制作用。③水運企業的內部運行機制不適應市場經濟的要求.企業經濟效益低下，固然同外部環境與條件有很大關系，但關鍵在于企業內部機制，尤其是在勞動、人事、工資等項制度上改革力度不足，深度不夠，因而在降低成本、提高效率、開拓市場方面沒有充分發揮企業的潛在力量.因此，除需在宏觀上深化改革經濟管理序制，以改善企業經營的外部環境與條件外，還應在微觀上深化企業內部機制改革，以提高企業經營活力。價格作為重要的經濟杠桿.與企業的經濟效益密切相又，也應當迸一步改革以適應企業進入運輸市場的需要。   2水運運價管理現狀及存在的問題   2.1水運運價水平及潤改的制約因素   水運的航區不僅有眾多的航運企業參予競爭，而且在很多線路上，有其他運輸方式并行，可以相互替代，可供貨主、旅客選擇.因而水運運價水平必然受到各種比價關系及供求行情的仲種制約.   (l)水運名義運價雖然偏低，但貨主實際支出的全程運輸費用J仁不低.擾航行從價而言，以長江干流為例，部直屬企業貨物運價，_匕游為鐵路鑄價的66%中游為鐵路垅價的46%，下游為鐵路哄價的41%，似是貨_k除支付運費外，尚需文丁.J.港口作業費用及貨物港務費、貨運附月!l費、港口建設費，實際支付的長程費JIJ，在某些線路上，已高出平行的鐵路運榆侖程費用。水路客運則因服務環l了l為亂j沒費現象淚當嚴重，大大如重了旅客的負擔。_水運全程費)lJ的上升，航運企業井未從中受益，相反削弱了其競爭能力，井使水運價格扭曲變形，使運價的合理調整受到了很人限制。   (2)水鐵運輸定價方法的差異，使水運企業在競爭「}，處卜杯刊地位。   就運輸成本來看，山區河流與山區鐵路的運輸成個均大大高戶l左原河流與‘砰原鐵路。長江干流三段，地方支流小河均按骯區特點實行差別運價，這對J;各自獨一立核算的航運企業是必要的，也是合理的，而鐵路則不分地理特點一律火行統一的里程運價二水運對重點物資與非重點物資實行不同的價格形式，而鐵路則無這種差別。水鐵兩種運輸定價方法上的差異，使水鐵比價尖調，而日.已談不上如何理jlJ6j水鐵比價天系，這使水運在運輸大市場的競爭中處于不刊地位。   (3)水運業內部的比價不夠合理，不能完侖體現價格上的公、卜竟樸。   添屬航運企業承擔了大量的重點物資運愉，井對此執行指導價格，J紅運價水平低于非重點物資運價，以往國家優惠供應平價燃油，現在優惠已經取消，又無政策性補貼，而地方航運企業承運的重點物資數量相對要少得多，因此部屬企業運價與地方運價存在較大差別，尤其是長江上游更為懸殊，地方運價與直屬運價之比為l:0.只一。.4”。同時長江水系多數省在運價外，每噸(人)公里還收取5厘到!.3分不等的客貨運燃油附]]I1費，該項收費不作為企業運輸收入，直接沖減戎本，免征稅費，而部直屬企業和有的省份則無此項規定。凡此種種，使得同一航區的不同航運企業在價格上不能沐現•}凡等、公平的競爭。#p#分頁標題#e#   (4)貿易，卜場行情的波動對貨源和運價有一定的形響。   水路運輸的大宗貨物巾，原油及發電用煤、礦石等物資貨源比較慮定與均衡。近入市場的煤炭、砂石等則取決于物資貿易市場的行情。如四川省進出川貨運量l，92年為343萬噸，其中出川運量240萬噸，60%為煤炭。1993年上少卜年華東煤存量飽和，市場轉疲，川煤由于發熱量低，售價低于晉煤，每噸降到180元，而運費每噸80一100后，山于煤炭貿易無叫可圖，導致川煤運量下降。長江中下游的砂石運輸近兒年需求甚旺，運量上升，但1993年下半年需求量下降，又受到浙江大量采運的競爭，貨主煞價而使砂石運量回落。由此可見，運輸費用作為銷售成本的組成部分，運價不可能固定在一個水平上，應隨貿易行情的波動而變化，才能適應市場經濟的要求。   2.2地方水運運價改革狀況   近幾年來，地方交通主管部門根據市場實際，出臺了不少水運價格改革舉措，主要有以下幾個方面.(l)改革水運價格形式，逐步放開水運運價。   近幾年來，隨著水路運輸市場的逐步建立，燃油、鋼材等價格的全面放開，地方水運運價的價格形式已由過去單一的國家定價(省定價)改為國家定價、國家指導價、市場調節價并存的局面。目前總體上已形成以指導價為主的價格體系。但是各地的改革進程不一，綜合起來，大致有三種情況飛改革進程較快有四川、湖南兩省，已由指導價為主過渡到以市場價為主的水運價格體系.湖南省自1993年l月1日起全面放開水運價格。四川省于1989年5月放開出川水運價格，1993年5月1日起放開全省水運貨物運價，對客運運價仍實行指導價格.   就多數省份來講，實行以指導價為主的價格體系，貨物運價正在向市場價為主過渡，各地實行指導價經歷了不同的階段，有的地方如湖北省開始時雖規定有浮動幅度，但浮動權仍掌握在主管部門手中，企業沒有具體定價權.后來，浮動權陸續交給企業，才真正實行了指導價.各地的浮動幅度，多數參照部直屬運價定為上下各20%的浮動幅度，有的省如湖北，浮動幅度為30%，廣東省定為貨運上浮30%，下浮20%，客運上浮30%，下浮不限，旅游航線可上浮50%。客運票價，各地都參照部屬運價按一定的幅度實行季節浮動。   地方仍實行國家定價即省定價的只有江蘇省，定價權仍集中在交通、物價部門.1986年該省水運運價上調20%，因跟不上物價上漲水平，企業經營困難，主管部門著手擬訂調價方案，直到199。年才出臺，一出合即碰上經濟緊縮，貨源緊缺，新出臺的運價普遍不到位，直到1”2年運輸需求轉旺，運價開始到位，下半年形成船方市場，承托雙方在省定價的基礎上實行協議運價或包干運價，實際執行運價水平比省定價高出30%。   可以說，航運企業已“不合法”地沖破了單一國家定價的形式，形成沒有放開的放開.從上述地方水運運價價格形式的變化可以看出，在與達輸成本有關的物資價格全部放開，航運企業激烈競爭的形勢下，水運運價的放開是必然的，也是合理的。從已經實行市場調節價的四川、湖南省貨運情況看，由于市場競爭及調改因素的制約，運價放開后，仍保持相對穩定，并未出現一放即亂的現象，只要JJII以必要的協調針理，完全可以做到活而有序.而仍然實行省定價的江蘇省交通主管部門認為當務之急必須改革單一的國家定價模式，加快確立以指導價為主，三種形式并存的價格體系。并認為物價部門權力過于集中，束縛了交通主管部門的手腳，企業沒有一點定價權，難以生存和發展.價格改革的滯后，已成為江蘇省航運企業效益低下的主要原因之一(2)改革水運運價規章制度，適應運價改革的需要。   各地在逐步放開水運運價的進程中，原有的運價規章制度已不能適應改革的需要，因而都有不同程度的修改和完善，主要有:①完善貨物運價等級制度。四川省為配合水運運價放開，頒布了新的《四川省水路貨物運價規則》，對運價等級作了修改，即將10級改為15級，l級為最低級，15級為最高級。將原參差不齊的級差系數統一為10%，以l級為100%，2級為110%，3級為12。%，以此類推，這樣的級差容易計算，也便于安排各類貨物的運價等級。廣東省歷來洽用50年代制訂的25級制，但從1990年7月起調整了級差系數，減少了級差率的變化，即25級至15級逐級遞增5%，15級至1級逐級遞增10%。各地現行的運價等級可分為三種情況，即多數省(自治區、直轄市)已向直屬《價規》(交通部直屬企業貨物運價規則)的規定靠攏(10級制);四川省改用巧級制;廣東省沿用25級制。運價等級制是合現定價一一一一一一~一一的一種科學方法適應于任何價格形式。但目前各地執行不同的運價等級制，勢必給運輸企業和貨主都帶來不便，因此似有必要統一全國或是同一水系的運價等級.②規定“特定運價”概念。隨著水運價格形式的變革，各地在《價規》中都明確了實行各種價格形式的適用范圍。同時有些地方對一些特定運輸規定了“特定運價”的概念.例如湖北省實行指導價的同時，對長江、漢江的產運銷結合的黃砂運輸、特大件運輸、石油化工新產品運輸以及新辟航線等均以“特定運價”形式出現在《價規》中，可由承托雙方議價，報經主管部門同意后執行。各地對客運運價普遍實行指導價，但在《價規》中對內河高速客船作特價規定，票價由運輸企業根據市場供求情況自行定價，報省交通、物價部門備案.因此，有些地方實行指導價，已包含了少量市場調節價的內容，這為過渡到以市場調節價為主的價格體系，提供了有利條件.③《價規》運價率表的一表兩用。水運運價實行市場調節價后，有的省仍保留運價率表，但其使用與效力已發生變化。四川省的新《價規》中仍附有運價率表，其使!!J，對實行指導價的救災搶險抗洪等物資，作為中準價使用，對實行市場調節價的貨運，作為指導參考價使用，對企業定價沒有約束力。四川省之所以這樣做，是因為骯運企業在實行企業定價時，需要自定運價率表，明碼標價，有了省訂參考表，企業只需公布浮動幅度即可。再則，「111汀承托雙方洽談運價時，都還習慣于有個“本本”作為依據。據調查，四川省水運運價雖已放開，但制約因素未消除，運價不大可能出現激烈波動，折導參考價白1993年5月公布后，行情相對穩定。隨著行情變動，主管部門可及時調整衍導參考運價率表，以適應企業定價的需要。#p#分頁標題#e#   總的看來，水運運價逐步放開后，企業有了定價權，但定價行為應當加以規范，這些都需要在運價規章制度中加以明確。《價規》是水運運價管理的重要業務規章，由一J;歷史原因，交通部只制定直屬企業的《價規》，地方的《價規》，各省各有一套，雖然多數省份在基本規定方面已向部屬《價規》靠攏，但不可能做到完全統一看來，由交通部擬訂行業的或至少是同一水系的統一的基本《價規》需要提到日程上來.   2.3采取不同方式，探索政府間接，理方法   水運運價逐步放開，要求各級政府主管部門采取新的管理方法，由直接竹理轉變為間樓管理，有些地方已在這方面進行探索試驗并取得成效.   (1)通過同業協調活動，形成行業訂價和實現政府間接監控.   四川省在水運運價放開后，為了引導企業規范定價行為，增強價格意識，研究價格策略，使企業擺脫傳統依靠政府定價現象，由主管部門出面組織，成立帶有同業公會性質的中介組織，加強企業間的協調活動。即由省航運管理局出面組織18家主要航運企業的經理，成立經理聯系會，地市一級則成立會員聯系會.通過每月或每季度的會議活動，協調大宗貨物同港同價，必要時擬訂最低保護價，防止在貨源緊缺時相互熬價競爭。航務管理部門代表參加會議活動，有時也請物價部門代表參加。擬訂同港同價和最低保護價是一種君子協議，但要求遵守，互相監督，違者由經理聯系會處罰，實際執行情況良好，攏本上形成行業訂價的格局。   (2)成立航區水運價格管理監督機構，統一和加弧運價管理。   浙江省溫州市于1987年建立“溫州航區運輸價格管理監督檢查委員會”，該機構行政上受溫州市交通委員會領導，業務上受溫州市物價局鋇導.委員會設有辦公室，配備有專職與兼職管理人員。主要職能是根據國家價格管理法規，聯系溫州的政策與實際，組織調查研究，提出水運價格的訂價、調價與改革方案，按運價管理權限報批后執行。   并經授權行使溫州航區運輸價格及各項費收的監督檢查與協調管理及查處違價行為。該機構雖是官方的運價管理機構，但同時又具有中介組織的某些功能.在實行以指導價為主的情況下，該機構在協調管理、監督管理和調查研究方面發揮了積極作用。   總的看來，這幾年地方水運運價改革在改變水運價格形式上邁出了關鍵性的一步而且通過調研活動，使對水運運價的改革方向和趨勢達成共識。各地都希望交通部在新形勢下，加強水運運價的行業管理，對地方水運運價加強政策指導，當前尤需要將可以肯定下來的政策及改革方向形成政策性文件，引導地方進一步搞好水運運價的深化改革。   3關于制定水運運價管理政策性規定的建議   為了有刊于轉換水運企業經營機制，適應市場經濟的要求，建議由主管部門制定煩發一個適用于全行業的水運運價管理政策性規定.該文件宜集中反映近幾年水運運價改革行之有效的成果及經過努力可以實現的改革目標，其主要內容應包括價格管理權限、價格形式的適用范周、政府間接監控的方法、企業的權刊與義務、價格信息網絡的建設等政策性和原則性規定。現對其具體內容建議如下:   (l)水路貨運運價進一步放開，實行以市場價格為主，指導價格為輔的價格休系。   前水運市場競爭局面已經初步形成，供求相對平衡，運價進一步放開的時機與條件均已成熟和具備。因此水運貨物運價宜實行以市場調節價格為主，指導價格為輔的價格體系。即對重點物資執行指導價格。所謂重點物資，除搶險救災及軍運物資外，其概念井不十分明確，月度平衡會議所確定的運輸計劃所列貨運量是否都執行指導價格也值得商榷。固此建議部屬航運企業承運的重點物資種類與數量，應由交通部會同有關部門確定，地方航運企業承運重點物資種類與數量，應由地方交通主管部門會同有關部門確定。由于重點物資市場都已放開，航運企業承運重點物資而減少的運輸收入又得不到政府的補貼，因此重點物資的種類與數量應隨市場經濟的發展而逐步縮小，月度運輸平衡會議確定的大宗貨運運輸計劃，應明確哪些是執行指導價格的重點物資，哪些雖列入計劃但不作為重點物資。指導價格的中準價與浮動幅度，按價格管理權限，由各級交通、物價部門制定并及時調整。航運企業根據規定的中準價與允許的浮動幅度自行確定具體運價。   除重點物資以外的貨物適輸，實行市場調節價格，由航運企業及其他水路運輸經營者恨據成本、供求關系自行定價。考慮到少數地方如浙江、江蘇、江西省近期內尚無放開運價的設想，因而在規定中不宜作出硬性規定，但應明確尚不具備放開條件的省(自治區、直轄市)應逐步擴大市場調節價格的適用范圍，向以市場價格為主過渡。   (2)水路旅客運價實行以指導價格為主，市場調節價格為輔的價格體系.   客運的普通班輪航線與人民生活關系密切，不宜完全放開，現階段應以實行指導價板格為主，其中準價與浮動幅度，按價格管理權限，由各級交通、物價部門制定并及時調整.航運企業根據規定的中準價與允許的浮動幅度自行確定具體運價.對普通班輪航線上新投入的高速客船如氣墊船、水翼船，因船舶造價高，滿足旅客的特殊需要，可以實行市場調節價格.旅游專線、新開辟航線一般都使用新造船舶，_且船舶周轉慢，成本高，也宜將票價放開.有些特定的班輪航線如海峽及陸島之間、島嶼之間的航線和客船，如果具備放開條件，也可實行市場調節價格。   (3)航運企業及其他水路運輸經營者在運價放開后，應根據價值規律和供求規律辦事，規范白已的定價行為.   運價放開，不等于市場形成價格機制的確立與完善，但為市場形成價格機制莫定了推礎，企業定價行為的規范化是價格改革成功的重要條件，因此在運價放開后，企業應當樹立價格意識，改進定價方法，研究價格策略，按價值規律和供求規律辦事.航運企業及其它水路運輸經營者有了定價權后，也應承擔相應的義務與責任.如企業定價后，應明碼標價，公布運價表，并向交通、物價部門報告備案，有義務接受交通、物價部門的監督檢六，提供監督檢查所必需的定價資料.#p#分頁標題#e#   (4)建議倡導成立各種形式的中介機構，做好水運價格的協凋引導工作。   水運實行市場調節價為主的價格體系后，政府主管部門對企業定價將不再進行直接竹理，但仍需要監督引導企業的價格行為，防止出現壟斷價格和企業間競相抬價、熬價，以保持價格水平的相對穩定.在定價權轉向企業后，價格信息的收集、整現與反饋，價格趨勢的分析，價格策略的制定等，也非單個企業所能勝任。因此，為適應政府主管部門對運價間接管理的需要，引導企業合理定價，有必要發揮中介機鉤的作用.國外的經驗表明，中介機構是市場經濟運行中不可缺少的組成部分.我國政府的各部門也正在重視發展各種中介組織，如冶金部成立了“冶金價格信息咨詢服務中心”及“冶金行業價格協調委員會”，其主要職能是做好價格協調引導和信息服務工作，為深化價格改革提供高質量的服務.   我們認為倡導成立帶有同業公會性質或是為企業服務的各種形式的中介組織，時機與條件已趨向成熟，具有同業公會性質的價格協調組織。可山骨干航運企業發起，也可山交通主骨部門出面組織，航運企業是主體，交通、物價部門代表參加活動.通過活動，交流信息，協調企業的價格行為，商定航區的最高運價水平和最低保護價.同時也可考慮成立全行業的水運運價協調委員會。該組織由交通部主竹領導出面牽頭，地方交通主竹部門和骨千企業參加，調查研究工作可委托科學研究機構進行，委員會利用會議或其它手段通報水運形勢及對水運價格作出分析、預測、提出建議，供企業領導決策.這種中介組織雖由政府參與夕但并非對企業直接千預，而是由政府參與下的行業價格協調竹理，不失為在社會主義市場經濟條件下，行業主針部門迸行宏觀調控的一種探索.(5)建立與完善水運價格后J息網絡，以促:蘭水運市場的發汀和適應政府主什言盯1轉變職能的需要。   建立與完善水運價格潔息網絡，既能改變口前航運企業信仁、閉寒的狀況，f廠’門“企業合理定價，進入市場，又能為政府部門對市場迸行監控，為企業進行信息服務提供信息依據.因此在規定中應要求各地交通主針一那門爪視水運價格信息網絡的建伏與完善，隨著各地航運貿易市場的建立，將更有利于價格信息的采集與反饋.交通部作為行業主管部門歷來重視定價所需的基礎資料的調查統計，隨著機關職能的轉變，似應在靜態資料調查的基礎上，加強價格動態信息的收集與處理，并通過出版發行水運價格信息快報，為企業和地方交通主管部門提供信息服務.